昨夕17:04に発注したSOFT99のホイール用クリアスプレー缶ですが，朝の9:45に配達されました。早い！
でも，雨が激しくて地面で跳ね返るために，自転車小屋の中にもハネています。乾燥中に水滴を浴びる可能性があります。せっかくスプレー缶が届いたのに，本日の作業は見送りです。
さて，実はいま，気になっているクルマがあります。もちろん，中古車です。
レクサスGS 300h バージョンL 前期
レクサスGS 450h バージョンL 前期
修歴ナシ，10万km程度のものが150万円で余裕で買えます。
450hのほうが燃費面や重量税で不利なため，需要と供給で販売価格が決まる中古車市場では，300h > 450h という逆転現象が起きています。
面白い現象です。同じことがLS 600hにも起きているのですが，大きすぎて実家の車庫に入らないので，気になるけどスルー。
参考までに，GS 300hのハイブリッドシステムは，30系IS 300h，10系RC 300h，210系クラウン・ハイブリッドでも使われています。
10系GS450hのハイブリッドシステムは，210系クラウン・マジェスタでも使われています。
HS250hとNCECは全くキャラが異なるので，そもそも優劣を比較するようなものではありません。この2車種を同時に楽しめるのは，とても幸せだと思っています。
じゃあ，何故GSが気になるのか？
(1)塗装の劣化が進んできた。小クボミの補修と全塗装で70万円はかかる。
(2)幌の劣化が進んでいる。ガラス接着部もダメージあり。交換に15～20万円はかかる。
たぶん，2～3年後に90万円の追加投資が必要になる。それなら，補修するんじゃなくて，違うクルマを楽しむのもいいんじゃないか？
と思った次第。NCEC → GSなら，HS250hはイラナクネ？
そのとおり。しかし，HS250hは不人気なので売ってもせいぜい5～10万円？
もうひとつの要素に，現在大学2年，4年の娘たちが2029年春に社会人になるのも関係してくる。勤務地によっては，自動車が必要になるかもしれない。1台必要になるか，2台必要になるか現状はワカラナイ。1台必要なら，嫁殿のシエンタを娘に供給して，HS250hを嫁用にするプラン。2台必要なら，シエンタとHS250hをまるまる娘に供給して，嫁用に1台買わねばならない。
タイミング的には２年後なんですよね。ただ，
(3)半年前にネクステージでNCECを80万円で売らないかと言われた。
(4)2027/1/末にNCECの車検がある。
(5)NCEC用にタイヤを新調せねばならない。
という要素もありまして。
これだけでは，GSというモデルを選んだ理由にはなってないですね。
後輪駆動ということ，セダン不人気ゆえに安価に買えること，レクサスの品質のよさ，ISより広いといった点が魅力に思います。実家の車庫にギリギリ入るし（笑）。
ハンドリングやフィーリング，質感などは仕様表からはわからないので，あまたあるYoutube動画を参考にすることにして，パワートレーンの仕様表からわかることをアレコレ述べてみたい。
まずは，NCロードスター（前期）
2000ccの自然吸気エンジン（LF-VE）。吸気側のみ，トヨタでいうところのVVT-iが導入されている。もとVTEC乗りにはリッターあたり100馬力ないのは寂しくもあるが，低回転からトルクがあって使いやすいエンジンだと思う。欲を言えば，排気側にもVVT-iが欲しかったかな。
現行のNDのエンジンは直噴になっていて，燃費や出力が向上している。だけど，混合気ってのは吸気バルブが閉弁するときに吸気ポートに逆流するものなんですよ。次回の吸気で筒内に吸い込まれるんだけど，吸気バルブの傘面やバルブシートが汚れちゃうんだよね。長く使ったときに，バルブシートの密着性が低下するんじゃないかな？
これ，バラさないと綺麗にできないんだよね。LF-VEはポート噴射なので，ガソリンで吸気ポート内を洗浄しまくるから，こういう心配はないわけ。特別な仕掛けがない分，故障リスクも少ないんじゃないかな。
次はレクサスHS250h。
オヤジセダンとしては，パワートレーンのスペックに不足は感じない。
エンジンの型番2AZ-FXEの「FXE」はハイブリッド用のアトキンサイクルエンジンを意味する。2400ccなのに，最大トルクが19.1kg･mってところからもアトキンソンだってわかる。吸気バルブ遅閉じによって，実質的に1900cc～2000ccくらいしか空気を吸い込んでいない。システム総合出力は190PSあるけど，車体が1640kgもあるので全然たいしたことない。ちなみに，最高到達速度は，空気抵抗と最大出力で決まります。加速のパンチはトルクで決まります。
特筆すべきは，加速時の最大トルクが28.6～32.6kg･mもあるってこと。つまり，自然吸気の3000ccと同じくらいのポテンシャルがある。モーターはアクセルオンと同時にトルクが立ち上がるので，意外に急加速させやすいユニットになっています。実際，乗ってみてもそう思います。
次はレクサスGS 300h。
エンジン：2AR-FSE（L4）はなんとアトキンソンサイクルのまんま。ガチガチの燃費志向の設計ではないのかな？
なら，4GR-FSE（V6）のほうが，高級志向で望ましいんじゃないか？ 重量を軽くしたかったのか？
車体が130kgも重いので，出力やトルクの大小をイメージしにくい。だから，重量をHS250h相当に換算した場合を考えてみた。最大出力で+7%，加速時最大トルクで+16%と，明らかにスポーツ性能は増している。たとえるなら，2000ccが2140cc～2320ccになる感じ。明確に違いはわかるが，数日で違いを忘れるレベルかな。
加速性能はNCEC比でも+17%～+34%。大したものですな。
燃費はHS250hより優れている。ハイブリッドシステムの技術世代の差ですな。素晴らしい。
ラストはレクサスGS 450h。
HS250hより220kgも重いのか。わーお。
エンジン：2GR-FXEはアトキンソンなのに，最大トルクが36.3kg･mってどういうこと？
最大トルクを必要とする局面では，VVT-iを制御してオットーサイクルで使っていると思われる。すばらしい。
同じく，重量をHS250h相当に換算した場合を考えてみた。最大出力で+60%，加速時最大トルクで+40%と恐ろしいパフォーマンスを発揮します。同じく，NCECに重量をそろえると最大出力で+22%，トルクで+50%となります。
特筆すべきは，1860kgもある車なのに，実燃費が12.5km/Lもあること。NCECよりいいんですよ。年間に18000kmほど走るので，ハイオク170円/Lと仮定すると金額にして21,000円ほど。GSは重量税が高いですが，ある程度相殺できます。
あんまりGSのことを調べてしまうと，ますます欲しくなってしまいます。
こまったなぁ。
