ｌｏｇ解析（１）

ﾀﾞｲﾌﾞﾙさんの支援を受けてＰＣでｌｏｇを測定。

測定項目は下記。
インテーク吸気温度（赤線）、エンジンヘッド温度、回転数（青線）、エアフロメーター電圧（緑線AFM:エアフロメーターの開度を測定しているポテンシオメーターからの電圧）、点火時期（灰線INGECTION　ADVANCE)、インジェクターON時間（黄線INJECTOR　TIME)

図を見てください。

上図が古い走行で左から右に行くにしたがい最新情報になり、途中はカットして更に下図に続いています。
いづれも異変が起きたところを１５０％に拡大し四角枠で囲んで、図の上部に追記しました。

“D”でのｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞが安定時には７２０RPMですので、その回転数を基準線としました。
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ回転数が基準線を割ったところにⅠ～Ⅵの○枠を付記しています。

信号待ちで止る前の動作は、殆どが4速で走行→アクセルＯＦＦ→自然と3速、2速と落ちてブレーキを掛けて停止の方法です。

＜古い走行＞
油温がまだメータの下から一本の線より下の状態です。（分りにくい画像。→が油温位置）
ここではⅤ・Ⅵのように回転数が７２０を割っても低温所以で油圧が高いので警告灯は点きません。

＜直近の走行＞
回転数が基準線を割ったところにⅠ～Ⅳまでの○印があります。
Ⅳの前では３５００RPMまで回転を上げてほんの僅かな距離を走行しました。
その直後の信号待ちで警告灯が初めて点きました。
その後は信号待ちの度ごとに点灯。

不思議な現象
①Ⅳ～Ⅰで、ＡＦＭはスッと落ちてその後はだらだらと落ちますが、Injector　Timeは一端落ちた後で徐々に上がって（増えて）行きます。回転数も落ちて行きますが、Injector　Timeは上がり続けます。またIgnition　AdvanceもInjector　Timeに連れて増えて行きます。そして回転数は、Injector　Timeの頂点又は頂点直前に基準線を割って640位まで落ちてしまいます。
②ⅣやⅢでは、回転数だらだらと落ちていく変化にもかかわらず、AFM, Ignition　AdvanceもInjector　Timeも急に変化しています。アクセル開度を無意識に変えた可能性も有るのですが、自然と変っている感じがします。
③Ⅰの□部分では、Ignition　Advanceが急に立ち上がってすぐに元に戻っています。ⅣやⅢのようにＡＦＭやInjector　Timeと伴に変化するなら制御されているように考えられるのですが、Ⅰでは関連性が見えません。

原因推定
① 現象①から、アイドリングまで低下するまでの燃料増加が多すぎてカブリ気味で回転数ダウン
② 現象②から、AFMの可動部やポテンシオメーターのガタに起因したAFM信号のフラツキ
③ 現象③から、なにかのノイズを拾ってIgnition　Advanceを狂わせる

制御の理解
走行後、アクセルOffして惰性に移るとｲﾝｼﾞｪｸﾀｰONが急減しているのはｴﾝｼﾞﾝブレーキを掛けるためだろうから、正常と理解。

ｴﾝｼﾞﾝRPMがある程度落ちてくると、ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰONを少し増やしてエンジンが止らないようにするということも理解できる。

しかし、エンジン回転がアイドリングの720を割っていくにも拘わらずインジェクターONを増やし続けるが回転数は上がらないのでＡ/Ｆ（空燃比）が濃すぎてパワーが出ずに回転数が更に落ちてしまう。そこでＯ２センサーからの濃すぎるという信号が出てインジェクターＯＮを減らすことで720に戻る。っていうような感じにⅠ～Ⅳがなっているように見える。

ちょっと変だ。
「エンジン回転が普段アイドリングの720を割っていくにも拘わらずインジェクターONを増やし続けるが回転数は上がらない」と書き、増やし続けることが異常と思っていたが、よく考えるとエンジン回転数の方が変なのではないか？

本来のアイドリング回転数は880±40RPMなので、そこに達するまではインジェクターONを増やし続ける制御が正しいと思う。
なぜならＯ２センサーからのフィードバックで燃焼を適正に制御するよりもアイドリング回転数を適正にしようとする制御が優先されるだろうから。
するとアイドリングを上げようとインジェクターONを増やし続けたときに、回転数が720から更に下がっていってしまうことの方が異常だ。正常に制御されたエンジンが回転数を上げる力がないことになる。

”Ｐ”や”Ｎ”なら920まで上がるので、”Ｄ”では駆動系を引き摺っている力にエンジンの力（トルク）が負けているということを示すのではないか。
駆動系が止まればアイドリングは正規回転数まで上がりはしないが、それでも720までに上がって戻る。

つまり①エンジンの力が基準以下か、②アイドリング時の駆動系の引摺力（トルコンを回転させているトルク）が基準値以上かの二つのパターン。

①では圧縮不足、点火エネルギー不足、IgnitionAdvance不正など、②ではATFのなんらかの不正、トルクコンバータのバルブ不良や内部の何らかの不良などが有り得る。

①の圧縮不足はリング磨耗やバルブクリアランス調整不正、点火エネルギ不足関連ではイグニッションコイルが正しく高電圧を発生しないとかユニット信号が異常とかディスビやプラグコードでリークとかプラグのリークやギャップ狭など。
Ignition AdvanceはROM次第なので問題なし。
②のATFはすでに変えている、トルクコンバータバルブは未点検。

まだまだ、チェックすべきところは多そうです 。