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クラウンの納車から1年半になり、ホイ－ルを交換して半年が過ぎました、
ホイ－ルの購入にはクラウンの購入以上に悩んで購入いたしましたが、感じたことを纏めます。

この30クラウンには前車マークＸで使用していたＢＢＳホイ-ルは使用できないことが分かっていましたので、どのホイ-ルを履かせるか納車前から悩んでいました。

そのまま純正を使用する事も考えましたが、冬季にスタッドレスタイヤを使用する事から純正ホイ-ルをスタッドレス用として使用して夏用タイヤにはＢＢＳホイ-ルを購入することを決めたのは結局、納車後のことでした。

ところがこの車ただの19インチではなく、ホイ-ルボルトを120ｍｍのピッチで固定する仕様のため選択肢が限られるのには正直参りました。

私が装着したホイルはインセットが純正ホイルよりフェンダ－奥側に引っ込む設定しかありませんのでせっかくのホイルの迫力が半減されたような気がします。

鍛造1ピ-スのRE-V7はとても軽量でタイヤの挙動がよく解るようになり、乗りやすくなりました。

ただ柔らかいサスペンションのクラウンを好まれる方には好まれないかもしれません。

これは軽量化の弊害みたいで、タイヤのロードノイズをよく拾うようになったのは仕方ないみたいです。
次のタイヤ交換で静粛性の高いモデルを選ぶようするつもりです。

初めて扁平タイヤサイズでない純正サイズでホイル選びをしましたが、これもありかと思いました。

この1年間、30クラウンセダンを乗りながら周囲の近い存在の車たちといろいろ比較する機会があり、そこで分かってきたことをまとめようと思います。

クラウンに採用されたGA-Lプラットフォ－ムを採用している車には2026年1月現在で以下があります

220クラウン（2018年-2022年）
30クラウン（2023年-）
20MIRAI(2020年-）
レクサスＬＣ（2017年-）
レクサス50ＬＳ（2017年-）

結構採用車種が多いですね、いずれも後輪駆動の4ドアセダンか2ドアク－ペ（ＬＣのみ）となっていて、現在の主流の前輪駆動のSUVやミニバンなどとは違う少量生産車ばかりです。

よく220クラウンを全幅の狭さからＧA-Lナロ－版と称する向きもありますが、
私はプラットフォ-ムでナロ-にしてあるのではなく、短いサスペンションアームでナロ-にしてあると言ったほうが正しいのかなと思います。（まあサスペンションを含めてナロ－というのかもしれませんが）
ホイ-ルベ-スはまちまちでこれは全長にも現れています。

実際ロア、アッパ－両ア－ム、ト-コントロ-ルリンクなどすべて220クラウンだけ別物です。
トレッドも全然狭いです。

それはそうと30クラウンはこのあたりがＬＣ、ＬＳと共用なので、（もちろんMIRAIも含めて）
全幅が220クラウンより幅広いのが納得できます。

にも関わらずトレッドはＬＳよりクラウンが狭いのは、ホイールのインセットが大きいためタイヤが奥に引っ込んでいるためなんですね。

その弊害が最小回転半径に現れていて、ホイ－ルベ－スが長いＬＳのほうがクラウンより小回りが利くといった訳のわからいことになっています。

これはタイヤハウスのサイズは両車同じなので、奥にタイヤが押し込まれているクラウンのタイヤの切れ角を小さくしてあるためとしてあるようです。
まったく迷惑な話です

ありものの部品を寄せ集めて(ちょっと失礼な言い方）改め適材適所の配置でサスペンションを用意してあります。

フロントサスはHEVがＬＳ2ＷＤやＬＣと共通で、ＦＣＶはＬＳ4ＷＤと同じなんですね
ＦＣＶがＬＳ4ＷＤと共用にしてあるのは、ＦＣスタックがＬＳ2ＷＤのエンジンル-ムに収まりきらないので、エンジンル-ムにフロントデフを搭載する都合で横幅に余裕があるＬＳ4ＷＤ用のサスを使用した様子です。（ナックルも共通なのでＦＣＶ車には必要ないフロントドライブシャフトを通す穴が開いたままです）

まあこれはクラウンのために始めた事ではなくてMIRAIがそうなっているからそのままならったと言うほうが正解かもしれません。

リヤサスはＬＳ、MIRAI,クラウンとも同じです、、さらにデフを搭載するサスペンションメンバ-まで同じなんですね、ここらもうまくコスト管理して上等な部品を搭載してあります。

すべてのアーム類、ナックルともアルミ製で、ばね下の軽量化を強く意識したのがうかがわれます。

何も知らずにMIRAIを乗った時に、なんてしっかりしていて、かつ乗り心地がいいんだと思ったのがあとから理解できたわけでした。

今度は装備、品質感などについてです

装備につては正直、大きな不満になる点はありません、

先行発売されている他のクラウンファミリ－と違い、全ドアにイージ－クロザ－が標準装備で、リヤパワ-シ-トも標準装備しており、高額な車両価格に見合うよう装備の設定がされているようです。

細かい点を言うと。クラウンの伝統装備のスイングレジスタ－（エアコン吹き出し口の左右首振り機能）が省略されたのは少し寂しいところですね。

ディスプレイオ－ディオについては21モデルDAの標準仕様で可もなく不可もなくといった印象です（私が使いこなしできていない面は否定できません）

これからの年次改良で、Ｔ－コネクトのマイカ-始動ロックを追加してほしいですね。

ここからはちょっとだけ気になった点をいくつか、それはクラウンファミリ-の開発時期のせいだと思うんですが、発売時期の遅かったセダンとエステ-トは割を食った部分があるような気がします。

些細なことですが、ドアロック時のアンサ－バック音が従来通りのピのままですが同時期発売のプリウスはポーンといったモダンな音になってます。
ドアミラ-スイッチがつまみを左右回転させて切り替えする従来式ですが、アルファ-ドはレクサスのようなフラットスイッチで高級感が増しています。

すべては先行発売されたクロスオ－バ－の発売時期によるものだと思いますが、やっぱり高級感に関わる部分なので発売時期をずらすのだからブラッシュアップしてほしかったですね。

それでも初期クロスオ－バ－で酷評だった内装の質感は後輪駆動で内装が完全に共用でなかったぶん救われている気がします。

どちらかというと不満点が多くなった印象ですが、よくできた車でとても満足して乗っていることには違いありません。

続いてはエンジン、ハイブリッドシステム、トランスミッションを含めたパワ-トレインについてです

その前に前回の訂正をひとつだけ、フロントサスはダブルウィッシュボーンではなくマルチリンクでした、前車マークＸと混同してました。

パワ-トレインについては多くの方が語っていらっしゃる通り、今一つの印象がぬぐえない部分ですね。

A25A-FXSのエンジンは2500の4気筒なわけですが,これが曲者ですね。
どうもエンジン音ががさつで高額車のフィ－リングに似つかわしくないんですね。
同じエンジンの７０カムリも乗りましたが、ロードノイズに紛れる部分があり、そこまで気になりませんしたが、クラウンのボディ－ではごまかしがききません。
この車の残念ポイントです。

エンジン始動時のフリクションも大きく、停車時や微速前進時にいきなりエンジン始動すると車全体が揺すられるのでとても不快です。
後輪駆動のためエンジン縦置きなのが大きく影響していると思いますが、それならそれで事前の対策が欲しかったところです。

２トンの車重に対して非力なのは仕方ないところですね。

トランスミッションは電気式無段変速の出力段に４速のステップA/Tをプラスした10段変速のマルチステ－ジハイブリッドトランスミッションとなっています。

私の個体だけかもしれませんがステップA/Tのシフトアップ時にあり得ないほどの変速ショックがありました。
現在は症状がなくなりましたが、納車4か月くらいの間、不愉快でたまりませんでした。
具体的には車速40㎞程度でエンジン回転2000回転くらいでシフトアップするときにドーンととても大きなショックを生じるものでした、大昔に運転した故障した3速A/Tのマ-クⅡバンを思い出しました。

結局学習が進んだのか、機械が馴染んだのかわかりませんが、それ以降は症状が出ません、令和の時代にあり得ない変速機です。
同じ症状でお悩みの方がいらっしゃいましたら是非情報共有したいですね。

つぎは装備その他です

待望のクラウンが納車されて早1年が過ぎました。

走行距離は8000㎞ちょっとで思ったより多く乗った印象です。
主に通勤と仕事で使ったのですが、自分的には結構乗ったと思います。（若いときには年間２万キロオーバ-でしたが）

どうしても後輪駆動のセダンにこだわった結果、いい車を購入できたと思います。

いろんな思いがあったなか、1年間で感じたことをつづってみたいと思います。
クラウンを検討している方の参考や、保有されている方の魅力の再発見になれば幸いです。
とても些細なことで、皆さんからしたらどうでもよいことがほとんどかもしれません。

まず乗ってみての感想は、ゆったりとした乗り心地に、とても静かなキャビンがとても快適な車だと思いました。
前車の225/45/18の扁平タイヤと違い、乗り心地重視した235/55/19は静粛性を高めるホイルと相まって大型セダンらしい走りをみせてくれます。

タイヤを含めた足回りのノイズには相当気を使って仕上げてあると感じました。

コ－ナ－リング時の車両姿勢の安定感はタイヤの接地性能の正確さを表しており、後輪駆動で前／ダブルウィッシュボ－ン、後/マルチリンクのサスペンションはとてもよくできています、さすがＬＳやＬＣと共通部品を多用しているだけはあります。

少し荒れた路面もしっかりとレ-スし、さらに左右どちらかに荷重が偏るような状況でもタイヤの動きがとてもスム－ズで路面接地性能の高さとボディ-剛性のバランスがよくとれています。

サスペンションア－ムだけなく、ナックルまでアルミを使ってばね下重量を軽減させているあたりの効果が出ているんでしょう。

ボディ-はとてもよくできた走行性能の高い車であると思います。

つぎはエンジンなどのパワ-トレ－ンへ続きます。