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ターボは速さと力強さがあるが、NAはレスポンスの良さと経済性は最近の車よりよくすることも可能。
何より運転が楽しい。

UC-T30またはT33という燃料ポンプがパジェロミニとアイの純正で使われている。

このポンプは、中型・大型バイクにも使われているのだが、軽ターボで使われていると、高い燃圧での使用が増えるためか、性能低下が早めにくるようだ。

そう。燃料ポンプも交換部品ということで、燃料フィルターと同時交換が望ましい。

パジェロミニでは、これが顕著で、両者を交換したらすこぶる調子よくなったという声を多く聞くようになった。

純正燃料ポンプが高価になってきており、欠品が長く続いていることもある。

アジア製のかなり安価なポンプも使えるようだが、耐久性が心配。という方は、
社外で純正より性能がよく、純正より安価なポン付けのポンプも見つけたので、興味のある方はDMを頂ければ返信します。

また、H58AのATオーナーの方で、ハイオクを常用しており、燃料系のリフレッシュもされる方には、ハイオク仕様のECUデータを1か月お試し頂くことが可能です。
興味ある方はDMを。
（型式がTA・ABAの53・58・59の5MTにも使えます。）

それでも調子が出ない個体は、インジェクターの汚れ詰まりによる噴射量のばらつき、燃圧レギュレターの性能低下による燃圧の立ち上がりの悪さが目立ち、ノッキングが増える。

これらを順にリフレッシュして、車を蘇らせていくと快調に走れるようになり、今まで以上に愛着が湧くだろう。


燃料系のリフレッシュとハイオク化で、エコとパワーの両立をどうぞ！

「ブーストがたれる」といってるのを見かけることがある。

実際に設定したブーストより下がってしまう現象をそういう。
しかし、ノーマル車両の場合はその現象でない場合が多い。

タイトル画像は、アイターボのウエストゲートソレノイドの純正での設定である。
縦軸が回転数で横軸がスロットル開度。
数値100でソレノイド全開になってアクチュエータにかかる圧を全力で逃がしていると考えてよい。

低回転で開度が大きいときはブーストの立ち上がりをよくするため100で、実際にブーストが一気に上がる3000～4000では少し抑えて、5000でもう少し上げてあとは下げていって0にするという調整をしている。
これでオーバーシュートを少なめにして高回転で排ガスがふん詰まりになるのを防いでいる。

正常なノーマルアイターボでは、3500前後がピークで0.8前後のブーストになり、そこから回転が上がるにつれて下がり、6000rpm以降で0.5になる。
「たれる」のではなく、効率よく無理のないブーストに調整しているわけだ。
ちなみに0.5はアクチュエータ単体の作動圧。

では、6000rpmで0.8以上のブーストにするとどうなるか。
小さめのTD02タービンのエキゾーストハウジングで排ガスが渋滞して、そこから手前のエキマニ・燃焼室も排ガスで渋滞する。
燃焼室に新しい空気が入ってこれなくなるので、インマニも渋滞する。
つまりブーストは高くても、新気があまり入っていかない状態。
その状態でも吸気圧センサーの数値に合わせた多めの燃料を噴射するので、高い圧力と抜けきらない排ガスの高温とでノッキングが起きやすくなる。
ブーストだけ上げてもパワーは出ず、壊れやすくなるわけだ。

ブーストコントローラーで、純正と同じように回転数・スロットル開度ごとに設定できるものは高価なものが多い。
単一ブースト値設定のみの製品が安価に手に入るが、その使い方に注意が必要なのは上記でわかるだろう。
中回転でベストなブーストに設定すると高回転ではふん詰まり、高回転に合わせて低めにすると中回転では余裕がありすぎる。
つまり単一ブースト設定のブーコンは、大きいタービンで使うのには良いかも知れないが、純正タービンの良さを活かすのは難しい。

純正ではその機能がちゃんとあるわけで、しかも何らかの原因でノッキングが多発するなどエンジンに異常が出た場合、ソレノイドの働きを停止し、アクチュエータの差動圧のみになってブーストを下げて保護する機能も備えている。
アイとパジェロミニだと0.5に、ランエボ4～9だと0.7～0.8に固定となる

ここではブースト設定のみについて書いたが、ブーストが上がると点火時期は遅らされて排気温度が上がる方向になるので、エキゾーストバルブ損傷によるエンジンブロー、タービンブローやエキマニの割れを防ぐためにも燃料や点火時期についても同時にセットしていくのがベターである。

まず、ターボ車にブースト計は必須なので、必ずブーストを見られるようにしておこう。

指針で確認できるメーターがベストだが、簡単に装着できるOBD接続のものでもよい。
ただ、OBD接続の場合、表示が少し遅れることが多いので、どれくらいの遅れがあるかを調べておくことで、正しい表示を推測できる。

そんなに大切なものなら、なぜ最初からつけておかないかと思うかも知れないが、大人の事情がいろいろ絡んで今の状態なわけで、いろんな意見もあると思うのでそこはおいておく。

しかし、触る側の人間として車の状態を知るのには、これがないと健康状態を判断できないわけで、必ず調べる項目がブーストのピーク値とそれに達する回転数、そして全開高回転でのブースト値。

ノーマルタービンの場合、この数値を教えてもらうだけで、ある程度その車の状態がわかるくらいだ。


さて、本題のパジェロミニターボの話しだが、H58Aについてのデータしか持っていないので、ほぼそれを中心になるのでご勘弁を。

タイトル画像は、以前にも紹介した燃料マップと点火マップ。
レギュラーガソリンらしい作りになっている。

燃料マップを見ると、4000rpmを超えたあたりから極端に濃くなっているのは、排気温度対策とノッキング対策。
レギュラーガソリンでノッキングが起きない点火時期だと燃え終わる前に排気される量が増え、高回転では排ガスの量も多くなるため、燃料をたくさん使って温度を下げようという作戦。高速道路だとこの回転数以上になるわけで、燃費が極悪になるのは仕方ないわけだ。

点火マップを見ると、ブーストが高くなるにしたがって、ノッキング対策で点火時期は遅くしているが、3500rpmあたりまでの燃料マップをみると、それほど濃くなってないのがわかる。つまり排気温度は高くなりやすい。
燃料系が新しいうちは安全圏で走行できても、年数、距離が増えてくるとフィルター、インジェクターの汚れ詰まりや、燃料ポンプの能力低下が起きて、危険領域になってしまう。

その結果はご存じの通り、エキマニ割れ、タービンのエキゾーストハウジングのクラック、ひどいときは排気バルブの損傷＝エンジンブローになる。

燃料系は、年数的にすべてのパジェロミニでリフレッシュしてあげるのが得策だと思う。


それと、大径タイヤを履かせて走行するときは、この回転域でのフルブースト走行の連続になりやすく、排気温度が高いまま走行を続けてしまいやすいので注意が必要。「ノーマルECUだから安心」ではないわけだ。

小さめのタービンのパジェロミニでは、ちょっとした加速や緩い上り坂でもブーストはかかってしまう。
ブースト計がないとフルブーストなのかどうかもわからない。
どんな状態で走行しているのかはわからないわけで、車をいたわりたいなら必須であることはわかるはずだ。

このように、エンジンの特性を知って、ブーストを見ながら走行することでダメージを受けるのを避けることができる。

省燃費走行だとどの回転域でどれくらいのブーストで走ればよいのかという目安もある程度わかってくる。

クローズドループの話は長くなるので、また今度に。

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