雨夜の月の君のブログ一覧

そろそろ新しいバイクが欲しい今日この頃。

690 Duke Rは凄く良いのですが、やはり70馬力程度なので加速も70馬力。
不足とは言わないまでも、十分な出力とも言えません。

VTR1000Fの約100馬力で十分という印象で、次車を690Duke Rに選びましたが、慣れてくると欲が出てもう少し馬力が欲しくなってきました。


とはいえ、私のメインはワインディング。
なので、ワインディングに必要な馬力って結局どんなもんなのか、計算してみました。(計算したのはChatGPTですが)

条件はなるべく単純化するため特定の車種(パニガーレV4)です。

計算条件（共通）
• 車両＋ライダー質量：262 kg (ライダー75kg)
• 回転系慣性換算係数：+5% → 有効質量 275 kg
• 出力：100〜180 hp（20 hp刻み）、車輪実効出力 = 出力 × η
• 駆動効率：η = 0.9
• タイヤ摩擦上限：μ = 1.0 G
• 空気密度：ρ = 1.2 kg/m³
• 空気抵抗係数×正面投影面積：CdA = 0.325 m²（伏せ姿勢想定）
• 転がり抵抗係数：Crr = 0.012
• ホイールベース：L = 1.486 m
• 重心高さ（ライダー込み）：h = 0.65 m
• 前荷重比（静止時）：0.48 → 前軸までの水平距離 = 0.714 m
• ウィリー限界加速度：1.10g
• トラクション限界加速度：1.00g
• リヤリフト限界加速度：1.19g

→ 今回の条件では加速は トラクション限界が先に、減速はタイヤ摩擦限界が効く
(伏せていればウィリーしないんですねぇ。)

【計算結果】
バイクをパニガーレの条件のまま、出力だけを落とした時の、0-400m到達速度グラフ




つまり、ゼロヨン位になると馬力が物を言う要素が大きい。100馬力と180馬力では約1秒という大差になります。
しかし、馬力が大きくても1G以上加速できないので、実は33mまでは100馬力でも変わらない。


よく行くワインディングのヘアピンから直線の長さはせいぜい200m程度。
しかも直線が200mということは、減速しなければいけません。



じゃあ、停止→加速→（200 mで50 km/hになるよう）1G減速した時のタイムはどうなるのか計算してみました。

結果は以下になります。


グラフにするとこんな感じ。



なんとびっくり0.1秒しか変わりません。

つまり、小さなワインディングレベルなら100馬力あればほぼ速さは変わらない、という計算結果になりました。

ちなみにもっと非力だとこうなりました。

100馬力以下だと、段々差が顕著になってきますね。
70馬力のdukeでは、180馬力と比べて0.26秒差になり、努力でどうにかなる範囲ではありませんね。


やはり次の狙いは100〜120馬力で探せば、出力としては十分っぽいです。

しかし、難しい(面倒臭い)計算を、さくっと計算してくれるAIっていうのは素晴らしいですね。感心しきりです。

スイフトスポーツでの初めての走行会。

プジョー106と比べてどんな車なのか楽しみにしていました。
しかし、当日はあいにくの雨で終始ウェット路面。

TC2000(筑波コース2000)自体も初なので、危険な予感です。


とりあえず走行会に耐える仕様って事で、以下の仕様で走行開始。
まさにライトチューンな仕様。

■車両仕様
エンジン関連
サブコン:ブリッツ パワスロ (SET. Smart4)
エアクリーナーフィルター:パイパークロス純正交換タイプ

駆動系
CTC Performance ヘリカル

サスペンション:アラゴスタS
FR:
スプリング:7kg/mm
アーチ高:635mm
キャンバー:2.5deg
トー:Out1mm

RR:
スプリング:4kg/mm
アーチ高:630mm

ブレーキパッド
F TMBP-ZC32203
R TMBP-ZC32984

タイヤ
ダンロップ ディレッツァZ3 205/45R17




走行記録としては以下。

■路面状況 小雨～ウェット、終日一貫して低ミュー

■当日の調整
タイヤ空気圧（冷間→温間）
Fr：2.3→2.6〜2.7 → 温間2.3に調整
Rr：2.1→2.3 → 温間2.0に調整

ダンパー減衰
FR：9段戻し一定
RR：9→11段戻し（柔らかく調整）

■タイム
1本目 1'19.882
2本目 1'19.643
3本目 1'19.891

■所見
最初からかなりの進入オーバーステア。予想外。
立ち上がりも最終やダンロップはアクセル抜いたらオーバーステア。
立ち上がりはアンダーっぽく走って帳尻を合わせられるが、走行ラインの自由度が低い。
進入オーバーステア対処で各走行枠で対応。カウンターステアで止まるので対応自体は可能。タイヤの良さだろうか。

オーバーステア抑制対応ため、挙動確認メインになってしまい、走行ラインを探るなどはあまり出来ず。
調整の結果、後半の走行枠ではマシになってきたが、クリアラップの時、最終コーナーのオーバーステアが出たのでタイムは2本目を更新できず。不覚。

立ち上がり2速ですぐに搔いてしまいトラクションが抜ける。3速もやや搔く。
プジョーと違い上に伸びないのでレブに当たる癖が出る。

あと、若干2→3速に入れづらい。

ブレーキよく効く。フィーリングも良い。

水温は終始安定。

ネットで見つけたラップタイムでは、ZC33Sで、ウェット1’14.2／ドライ1’04.3だったので、参考に86%の係数かけしてタイムを皮算用すると1’09.2位のペースか?
ウェットは参考に出来る情報が少ないのであくまで皮算用。仕様も全然違うし。

まぁでも10秒切りそうだと思えば、シェイクダウンとしてはそんなに悪くないかな?

新車でスイフトスポーツを購入してから1ヶ月弱。

わずか1ヶ月で不具合がいくつか発生したので、記と皆様の参考録として。

軽いものから、個人的にはダメなものまでいくつか。
保証で対応してくれるかはまだ分かりませんが1ヶ月点検までには連絡しようと思います。

個人的怒りランクの低い順から

①タイヤ空気圧が指定より高過ぎる。
スイスポはフロント230,リヤ210kPaなのですが、前後270kPa入っていました。
新車というのは、生産後の保管の過程でタイヤにフラットスポットが出来ないように、高い空気圧を入れます。
で、今270入っているということは、納車点検時に空気圧を見ていないという事です。
つまり納車点検していないという事ですので、金だけ取ってディーラーが仕事していないという事です。(と思われても仕方ない)
怒り度は低いが、信頼できない度はかなり高い。


②助手席側の加飾パネルのゴミ噛み
小さいのですが、真ん中の方にポツリとゴミ噛みしています。水転写シートの下にいるので、素材の洗浄と検査が悪いのでしょう。
まぁ小さいので、ありえない事もないかなという感じなので、信頼できない度は一番低い。


③ボンネットのヒンジカバーが外れてる(外れる)
新車購入して3日後には爪が外れていました。(左側)
無理には嵌めても、数時間後には外れます。カバーかフェンダーの組付け精度が悪いのでしょう。事故車みたいです。


④ホイールセンターキャップ脱落。
①の空気圧見た時に気付きました。新車の時からカパカパだなぁ(4輪共に)とは思いましたが、わずか1ヶ月で取れるとは。。
車検までに36回脱落するということですかね。


サービス、部品、組付け精度、大事なところが全部ダメじゃないか。
本日時点では、私にとってスズキは信頼できないブランドになりました。

とりあえず形になったエアクリーナーボックス。

しかしテスト走行すると、半開以上でメインジェットをどれだけ薄くしてもマトモに走りませんでした。

とりあえず大気側に追加穴加工をしても全然ダメ。


なので、ボトルネックは、
･キャブレター側インテーク径が小さい
･エアフィルター面積が小さい
･ボックス容量が不足

の3つが要因いずれかと判断し、設計変更。
インテーク径φ39mm化とボックス容量大型化、フィルター面積を行いました。

取付軌跡を確保できる限界です。 周辺に当たってすんなり入りません。。。

しかし努力の甲斐あってMJ85番でもマトモに走るように。
最高速もほぼ変わらずで、吸気音もかなり静か。
※全開では流石に破裂音がしますが、パワーフィルターに比べてだいぶ静音です。


しかし、エアフィルターのスポンジを支える部分の面積を小さくし過ぎて、スポンジが食い込んでいました。。

次回は支えを増やして完成か??

モンキーはボアアップなどに伴って、キャブレターを大型化するとエアクリーナーボックスが使用出来ません。

そうなると必然的にパワーフィルター選択せざるを得ません。
しかしパワーフィルターというのは破裂音のような吸気音で音量が大きくうるさいです。

私のモンキーもPD22を使用しているので例に漏れずパワーフィルターですが吸気音がデカくて不愉快です。

そこで3Dプリンターで自作する事にしました。

試行錯誤のすえ、スポンジフィルターを使する構造になりました。



涙ぐましい努力の末、容量を増やしてあります。(写真は試作何号機か。)



何度かの試作品を経て取り付け可能な構造になんとかこぎ着けました



が、パワーフィルターのセッティングではMJが濃すぎてまともに走らず笑


現在も何箇所か修正して作成継続中です。。
どれくらいパワーダウンするのか、しないようにするにはどんな構造にすれば良いか。今が一番楽しいタイミングですね笑