トレ猫のブログ一覧

とりあえず、蓄電池システム全部出来ました。
まだ操作系がないので、パソコンを常時接続ですけど🤣

システムは、
三相200V⇒DC400Vバッテリー
バッテリー⇒単相2線200V
AC200V⇒トランスで単相3線
です。

1回、大爆発しましたけど。笑


※良い子はブレーカに頼らずヒューズをちゃんと付けましょう。

セラコンがバッテリーから突入電流入れた衝撃？で短絡破損して、ヒューズがなかったので、パターンが吹っ飛ぶまで一瞬燃えました💦

ヒューズ2個追加して、バッテリーとの間にダイオードつけて、再度ビビりながら通電しました。

そんなこんなで、バッテリーに充電しつつ単相出力はOK

簡単に切り替えられるように切替開閉器を取り付け

家に電気を送るのを、蓄電システムか電柱からか切り替えられます。
力を込めて一気にダンダン！って切り替えると、家の家電たちは何事もなく動き続けてます。笑

※停電すると奥様に怒られるおうちは、マグネットで切り替えるか系統連系にしましょう。
うちはマグネット駆動の電力がもったいない気がするのと、系統連系は技術的に作れないのでこの手段です。

あとは、操作系の用意と、見栄えいいように片付けと、ソーラーパネルからの充電の追加と、アクアとの双方向充電の追加です。

家の電気代が3万近いこの頃。
オール電化でエアコンが24時間ついてるので仕方ないかなーと思いつつ、なんとかしたい。

とりあえず、電気代の安い三相に全部繋げたい！
でも、不平衡で関電に怒られたくないし、契約電力上げると基本料が上がる…

てことで、三相から適度に充電しつつ、重負荷の時はバッテリーからアシストするように家中のシステムを作り替えます！

まずは、バッテリーを取り付け。
i3用の中古バッテリーを用意。

リーフ用がいっぱい出回ってるので入手しやすいですが、リーフは1つのバッテリーコントローラーで全セルを監視しているので、リーフスパイとかで問い合わせないとセル電圧が見れない。
i3や三菱系などは、何セルかごとにコントローラーがあって、全部がCAN通信で繋がれているので、12V入れてCANを覗くだけでいける！
ということで、i3用にしてみました。


ホイストで釣り上げて、車庫の壁掛けに。
重かった…

次は単相10kVAぐらいのインバーターの用意です。

新しくイオンに設置された6kw普通充電器で初期型アイミーブが充電できない問題。

普通充電器にmode1とmode2,3って規格があったんですね！
知りませんでした(^^;

mode1は直接給電するだけ、mode2,3はコネクタが刺さっているかや最大電流値をやり取りします。
で、今回の問題はNECがmode1に非対応にしたためのようですね。

30A対応なので、そうしたくなる気持ちはわからんでもない。問題を嫌う、日本人的な考えですね。



で、mode1非対応の充電器でも充電する方法。
改造必要ですけど。笑
全部推測で妄想なので、「たぶん」がいっぱい出てきます(^^)/


この中の、車側の回路を作る！

以上。笑

詳しく考えると・・・
PROXIMITY端子はほっといていい。たぶん。
気になるなら1.5Vぐらいを出しとけばオッケー。


グランド端子はボディーアースと繋ぐ（元から繋がってるかも）
で、PILOT端子をダイオードを繋げて2.74kΩでボディーアースに落とす。
たぶんこれで読み込む。

これだと充電してると認識しないので、たぶん短時間で充電が止まると思う。
充電器の声「電気送って時間経ったのに充電始まらないなー、止めちゃえ！」→止まる
もしくは「充電始まったって言わないけど、電力は使ってるなー。まぁいいや、ほっとこー」→できる
やる気のない充電器なら「Zzz・・・」→できる

もし止まるようなら2.74kΩと並列に1.3kΩを接続してみる。
これなら最初から充電中って認識しちゃうわけで・・・
充電器の声「まだ電気送ってないのに何で充電中なの！？」
って困惑した時にどうなるかは充電器次第。

なので、充電が始まったら1.3kΩを追加されるように作る。
充電始まる＝DCDCが入る＝車の12Vは14.4Vに上がる、はずなので車側12Vの電圧を監視して14Vを上回ったら1.3kΩのリレーを入れるようにする。
これで不具合あったら、12Vが来て数秒後にリレーが入るように遅延回路組んだらたぶんいける。笑


まぁ、初期型アイミーブの普通充電のコネクタに端子がある前提の話ですけど。笑

端子を間違えない限り、壊れるリスクはありません。こんな程度で壊れたらそもそも充電器が悪い。
妄想おしまい


ただ一つ疑問。
今までmode1対応の充電器はどうやってmode1車両を読み込んでたのだろう？
前回のブログの内容で行けば、読み込めないはず。
元から端子に何か繋がってるかもですね。

この記事は、【緊急調査】ＮＥＣ製６ｋＷ普通充電設備は充電出来ていますか？180213について書いています。


チャデモは車と充電器の間で主にCAN通信を使って充電開始させていますが、
普通充電はどうなのだろうかと・・・仕事中に気になったので、解析してみます！笑

まず、普通充電器の規格
https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772
これみたいですね。


で、この画像の回路を確認してみます。
抵抗分圧の計算がめんどくさいので、回路シミュレーションで。笑

まず、PROXIMITYの端子。
右の車側から5Vが出て、何も繋がっていなければ4.455Vです。


コネクタが挿し込まれると、2.763Vになります。
この時取り外しボタンは押されていて、そのときSW6は離れています。


コネクタのボタンを離すと、SW6が入ります。その時1.505Vになります。



ですね。
このページともほぼ一致します。

これは車側がコネクタが挿し込まれれば走らないようにする、取り外しボタンといった程度の使い方だと思われます。
（PILOT端子は充電器側に電源があるので、コンセントに挿さずに充電コネクタを挿されると車が認識できずに走れてしまうため）


で、ここまでは車側の話。「コネクターが接続されていません」と出るのは充電器側の話。

なので、PILOT端子がターゲットになります。
回路図

左上の回路は無視してください。±12Vの矩形波を作ってるだけです。
いや、多分実際はこの回路が充電器のコントロールボックスに入っていると思います。


まず、車に挿し込まれていない場合。
左が充電器側、右が車側です。
充電器側12.0V　車側0Vです。
そらそうですね。


車に挿し込むと
充電器側8.975V 車側8.288Vで読み込みます。
この電圧差はダイオードの分ですね。


車が充電中のスイッチ（SW3）を入れると、
充電器側5.997V 車側5.292Vになります。


実際、最初に電圧が落ちたのを検出すると、そこからはSW1→SW2に切り替えて、1kHzの発振回路に替わります。

緑が充電器側、ピンクが車側です。
±12Vが出てますが、ダイオードでブロックされるので＋側のみが車側には伝わります。

先ほどのページとも一致します。
あれ？StateD +3Vってありますけど、なんでしょうか(;^_^A
ま、いいや。

DCでも矩形波でも12Vの時の電圧は変わりませんので、その時の電圧で状態をやり取りします。
矩形波のデューティー比（オンオフ比）で充電電流を充電器→車に送ります。
電流は車が欲しがれば欲しがるだけ流れますが、充電器の最大電流で決まるので充電器が
「僕はこれだけの電流流せるよー！」って伝えるような感じですね。

充電器がコネクター刺さっているかを知れる手段はDCの時の電圧低下（9V以下）で知ることになります。
充電器が悪いのか、車が悪いのかの確認方法を考えてみました。
・充電器側のPILOT端子の電圧を計る
12Vより高すぎるとアウト。認証付きの場合、認証しないと電圧でないかもしれません。
・車側のPILOT端子とGND（ボディーアース）間の抵抗値を計る
テスターではダイオードが邪魔で計れないので、適当な電源（乾電池でも）を用意して1kΩを挟んだあとの電圧低下を計るやり方しかないような。

おしまいヽ(^o^)丿

6月8日で愛車と出会って4年になります！
この1年の愛車との思い出を振り返ります！


なんとリーフ納車からもう4年経つんだそうです。
4年も所有するとは思ってなかったし、最後がこの状態とは予想しませんでした(￣▽￣)


■この1年でこんなパーツを付けました！
i3が納車されてから、家の蓄電池になってるため、なにも付けてません。笑

■この1年でこんな整備をしました！
蓄電池になるための改造(リーフtoホームを使っていないので)

■愛車のイイね！数（2017年06月08日時点）
331イイね！

■これからいじりたいところは・・・
バッテリーとかだけ外して、完全に蓄電池化？

■愛車に一言
走る人生はとりあえず終わりです！
あとはバッテリーの余生をヽ(´▽｀)/

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