Haruyanのブログ一覧

皆さん、あこがれの車ってありますよね？？

僕、今までそれが全くなくて「まぁ、どれでもいいや―」とか思ってたわけです。

でも、最近真面目に考えてみたところ・・・やっと見つけました1台の車。

それがロータス・エキシージ S PP (MK-2)！

最大出力　　　　243PS/8,000rpm
最大トルク　　　230N·m(23.5kgf·m)/5,500rpm
全長　　　　　　3,805mm
全幅　　　　　　1,725mm
全高　　　　　　1,160mm
ホイールベース　2,300mm
車両重量　　　　930kg

まずエキシージの魅力的なポイントをひたすら列挙します。
1、車高が低くてそもそもスポーツカーとして設計されている
2、小型かつ高品質マテリアルへの置換により軽量化
3、MRでヨー慣性モーメントが小さい
4、ホイールベース・トレッド比（W／T）が実用車の限界と言える1.5に近い
5、4輪ダブルウィッシュボーンの採用
6、エンジンが小型かつ軽量で、過給器付き
7、前後オーバーハングが短い

一つ一つ列挙してくと、結構な数になってしまいました。

1、車高が低くてそもそもスポーツカーとして設計されている
これはもう言わずもがな、自動車は低いほうが重心位置が低くなるので運動性能が上がります。
人が乗れる範囲内で低くしましょう。


2、小型かつ高品質マテリアルへの置換により軽量化
基本的に自動車のパッケージングとコンポーネントは変えることができないので、剛性を落とさずに自動車としての性能を維持するには高品質なマテリアルへの置換が必須です。
鉄に対してアルミは1/3の比重ですが、同時に剛性も1/3に落ちます。
じゃあ鉄でもいいじゃん！ということになりますが、金属は整形の仕方によって剛性を変化させることができるので、エキシージのような利便性無視！の車にはとてつもなく高いサイドシルを設けて鉄ボディと同等の剛性を保ち、素材としての比重の低さでボディを軽量化しているわけです。
一般車のような利便性を確保したモノコックボディでは高いサイドシルを設けることが困難なため、結果的に鉄ボディをアルミに置換しても剛性が保てず、剛性を保とうとすると板厚を厚くするなどの重量増加処置を取らなければならないためコストとの折り合いがつかずあまりメリットが見られません。


また、剛性に関係ない部分はFRPでできています。
「FRPならカーボンの方が良いのではないか？」というコメントが出そうですが、カーボンといってもドライカーボンでない限り、重量はFRPと殆ど変わりません。
ウェットカーボン呼ばれるものはFRPで整形したあと、表面の皮膜だけにカーボン繊維を用いているだけなので、基本的にはFRPになります。
コストを考えると、一般車では（現状では）FRPがベストであると言えるでしょう。


3、MRでヨー慣性モーメントが小さい
「車両の中心に重いものを置いたほうが旋回性能が高くなる」なんてのはもう近年では使い古された言葉になってまして、フロントとリアの重量が5:5のフロントミッドシップなんて言葉もあります。
でも、フロントミッドシップって果たしてホントに良いんでしょうか？

後輪駆動車でイメージしてみましょう。
アクセル踏んでトラクションかかってる時にはリア荷重の方が良いですし、ブレーキングでノーズダイブした時に4輪の接地圧が一緒なのが望ましいです。
そう考えると、ドライバーより後ろにエンジンがあった方がいい。

ターンインの時にはフロントタイヤに面圧をかけたいので更にフロント荷重が欲しくなりますが、ある程度向きが変わって立ち上がるときには再びリアにトラクションがかかるのでリア荷重が欲しい・・・つまりリアエンジンが望ましいわけです。
つまり、MR車やRR車は「ターンインはブレーキングしながらじゃないと認めないよっ」と車が言ってるわけですが、ちゃんと車の乗り方がわかってればMRでもフロント荷重にして旋回させてあげることができます。
ブレーキング・トラクション性能ならMR・RRの圧勝です。
ちなみに、FR車やFF車のリアブレーキが貧弱ですが、あれはリアの荷重がかからないためにリアはブレーキング時に仕事を仕切れていないことを意味しています。

MR車はターンインからクリップに付くまでのX/Y方向の斜めにGが生じる付近ではブレーキングでフロント荷重にしてあげる必要性がありますが、それさえクリアすればブレーキング性能・トラクション性能でフロントエンジン車より勝るわけです。


4、ホイールベース・トレッド比（W／T）が実用車の限界と言える1.5に近い
ホイールベース・トレッド比が小さいと、車は四角くなっていきます。
世間一般ではホイールベースが長いほうが直進安定性が良い！なんていいますが、実際はホイールベース・トレッド比のことを指していて、ホイールベースが長くてもトレッド比が広いならコーナリングマシンになるわけです。

ちなみに、エキシージのホイールベース・トレッド比は1.55と、ロードスターの1.59よりも低く、この事からもコーナリング車だということがわかります。


5、4輪ダブルウィッシュボーンの採用
よくフロントで採用されるストラット形状のサスペンションがありますが、ストラットは車がコーナリングして車体がロールするとネガティブキャンバーじゃなくて、ポジティブキャンバーがかかります。
車がコーナリングして、路面に対してタイヤが斜めに接地しようとしているのにキャンバーが起きてきちゃうんです。
車をロールさせないことを前提とするならストラットでもデメリットは見られない・・・と言うより、下回りを軽量化できるのでメリットが大きいですが、高荷重のクローズドコースを走行する前提だとすると、ロールさせないなんてのは無茶な話です。
つまり、ロールをある程度させることを前提にサスペンションを考えていくと、ベストなサスペンション形状はダブルウィッシュボーンかマルチリンクに帰着します。


6、エンジンが小型かつ軽量で、過給器付き
エンジンの重量と馬力を考えると、やはり過給器付きが一番です。
ただ、過給器から捻出された強靭なトルクを駆動輪で受け止めることができることが大前提となります。
その点、常にリア荷重となるMR車はこの点でも有利で、例えフロントミッドシップ車であってもMR車よりパワーを有効に活用することができません。
レースなどでレギュレーションが決まっているならばNAでも十分に楽しいと思いますが、オープンクラスとなるタイムアタックや街乗りでは絶対にターボ車の方が機械的な効率が良いです。


7、前後オーバーハングが短い
3の「MRでヨー慣性モーメントが小さい」という点と一致しますが、ヨー軸から離れた場所に重量物があるのは運動性能を落とします。
つまり、オーバーハングは短ければ短いほど運動性能には良いのです。

しかし、空力を考えるとそうも言ってられず、基本的には鼻先を滑らかにボンネットまで持っていくということが必要になってきます。
この点でもMR車の方が有利で、鼻先にラジエーターしかないため、ボンネット高を低くすることができ、ノーズが短くてもボンネット自体が低いために滑らかに風をルーフ側まで持っていけるのです。

エキシージの前後オーバーハングの合算値は1505mm。
普通乗用車で限界までホイールベース伸ばしてると考えられる日産キューブ(Z12)でも前後オーバーハングの合算値が1360mmなので、エキシージのオーバーハングの短さはほぼ限界値かと思います。


以上がエキシージが良い理由です。


ちなみに、このポイントを殆ど満たす車って他にもありまして、それが・・・
フェラーリ屈指の名車、F40だったりします。


最高出力　　　484PS/7,000rpm
最大トルク　　 58.80kgf·m/4,000rpm
全長　　　　　4,358mm
全幅　　　　　1,970mm
全高　　　　　1,124mm
ホイールベース　2,450mm
車両重量　　　　1,100kg

エンジンが小型かどうかを考えると、？マークが灯る部分もありますが、まぁV8だけど3Lしかないですし。
それにV8 ３Lって4気筒エンジンをそのまま2機つなげているようなものです。

エンジンに関してはやはりF40の方がよく、ドライサンプによる低重心化、ビッグボア・ショートストロークエンジンによる高回転の吹け上がり＆回転馬力の増加などが挙げられます。
ボア・ストロークが82.0×69.5なので、恐らく連桿比は3.8~4にあるはずです。

エキシージのエンジンはトヨタ製の2ZZエンジンのため、ボア・ストローク比は82.0×85.0と、ストロークのほうが長く、連桿比も3.247のため、そもそも8000回転も回す素性のエンジンじゃありません。
2ZZエンジン車のチューニングには詳しくありませんが、チューニングしても純正以上に回転馬力は求められない気がします。
しかも、普通のウェットサンプタイプのオイル循環機構のため、エンジン下部にオイルパンを設置することなり、結果的にエンジン全体の重心高のアップがおこっています。

ということで、「もしもエキシージがもっと最強だったら！」というような、「最強の車(笑)」が選べるとしたら、EJ20のようなビッグボア・ショートストロークエンジンで、尚且つ圧縮比が9.0から9.5に設定されたローコンプターボを選択します。
もちろんこのエンジンをドライサンプにしてエキシージのミッドにローマウント・・・。


いつかそんな車に乗ってみたいです。

少し前ですが、10月26日にTKくらぶ主催の本庄ドリフト走行会に行ってきました！

これがクレスタでのシェイクダウンとなります。
う〜ん、我ながらカッコいい！（ぁ



ドリフトの走行会なんて約2年ぶりの参加だったため、1枠目はもう滅茶苦茶で走れませんでした。
午前中はぼろぼろだったものの、段々と慣れていき、最後には何とかNB8Cのオレンジ号で走ってたぐらいにはドリフトできるようになりました！



エアクリが破損して一時燃調がおかしくなるというトラブルに見舞われましたが、TKスタッフの方にお世話になりまして何とか問題を解消、走行を継続できました。

走行していて気になったこととしては、リアのキャンバーがつきすぎてること。
フロントのキャンバーは今ぐらいで良いと思うのですが、リアの内べりが激しすぎます。
多分リアのキャンバーは2.5から3度前後ついていますが、0.5度ぐらいでも良いかなぁと思いますので、追々アライメントを取り直したいと思います。
(今のリアのツライチ具合を考えると、ホイールを変えないとキャンバーを立てられない可能性が大だけど・・・ｗ)

それから、今は車高が前後とも同じぐらいでセッティングされているのですが、しっかり作られてるドリ車はリア下がりが多いので、今度フロントを1cmほど上げてみようと思います。



グリップ走行と比較すると全く上手に走れていませんが、だからこそドリフトは面白い！！
自分に足りない技術というのがはっきりわかって、それを乗り越えていく楽しみがあります。
レースで速く走るためにも、ドリフトでの練習は継続して行きたいと思います。


話変わって、11月10日に同じ会社の内定者を連れてクイック羽生というレンタルカート場に行ってきました。


クリック羽生はとても価格が安く、4時間乗り放題で5000円弱のコストで済みます。
コースもクネクネしていて攻略のしがいがあり、千葉にあるネオスピードパークというカート場の次に好きなレンタルカート場です。
内定者でバトルして、もちろん一番時計はゲットしてきたので満足だったのですが、レンタルカートだとコンディションも違うし、セッティングも見直せないから若干不完全燃焼です・・・ｗ
やるからには2stカートとかで、ちゃんと自分のマシンに責任がもてる状態で走りたいなぁと思うようになりました。

というのが最近のクルマ遊びでした。
まだまだスポーツ走行が足りないぞー！！

8月30日に富士チャンピオンレース第3戦に参戦してきました。

カテゴリーはお馴染みのN1ロードスターレース。


予選はあいにくの雨模様・・・。
ですが、走っていくうちに段々と乾いてきて、最後「10ラップ目にいよいよベストタイムが！？」と思った時に同時間帯に予選のあったAE111のマシンに引っかかってしまい、惜しくもベストタイムを逃してしまいました。

予選のベストラップは2分21秒0。
納得のいかないまま、予選は13台中10位でした。


そしていよいよ決勝レース。
決勝レースでは何とかスタートダッシュを決めることができ、1コーナーまでに1台をパス。
その後、ヘアピンで2台をパスして7位まで順位を上げます。


8号車と猛烈な6位争いをするものの、2台で絡んでいると後の車が迫ってきてしまうため、頭を一度冷静にしてとりあえず2台で6位・7位を確定させる走りに変更します。

1位から5位までは上位陣で絡んでいたため、6位・7位の位置からでも冷静にラップタイムを刻んでいれば上位も狙えると判断していました。
しかし、8号車のドライバーさんはプッシング走行をして良いのかわからずそのまま押さずにフィニッシュまで迎えてしまったため、上位陣との差は詰まらないまま結果7位でフィニッシュでした。
そして、極めつけは10週目の13コーナーと最終コーナー。
なんとガス欠症状が発症し、立ち上がりに加速しなくなるという始末。
最後の最後に6位でのフィニッシュは無くなってしまいました。

これでもし6位・7位の2台でプッシュしながら進んでいたらもう少し上位陣に絡んだレースができていたかもしれませんが、それはたらればの話。
ベストラップは2分11秒フラットでした。

￥


そしてその翌日はカーメイクコーンズの走行会！

久々にさぼいあさんと・・・


黄色く生まれ変わったはなはなまろんさんにお会いできて楽しかったです！


最近はレースレース、練習練習で楽しみながら走るということを少し忘れていたなぁと反省しました。

走行会でのベストラップは2分10秒7。
なかなか満足なタイムも出すことができました！

お世話になったカーメイクコーンズコーンズの皆様、さぼいあさん、はなはなまろんさん、ありがとうございました＼(^o^)／

次回の12月のレースは修論のためお休みになります(´；ω；｀)

先日、シルビアを売って、クレスタを購入しました。
シルビアの保有期間は約10ヶ月と、これまでで最短でした。

理由は、自動車メーカーのT車に内定を頂き、入社までに自分の会社となるメーカーの車に一度乗ってみたかったこと。
そして、あわよくば来年からこのクレスタを通勤車にしたいという目的からでした。

他にも色々な理由がありまして、シルビアのオーバーシュート問題を解決すると、最低でも10万円程度のコストがかかること、シルビアを直して綺麗に乗るにはプラスで30万円前後のコストがかかること、合計50万前後出しても来年には日産車を手放さないといけないこと・・・などなどです。


そんな中、程度の良いクレスタがでて、ほぼ即決で決めました。


エンジンはノーマルのまま、X6タービンが乗っていて、約400馬力前後だとのことです。
乗った感じでは燃調系をバッチリセッティングすれば450馬力ぐらいまでは出る気がします。
実はこの車、元トラウムのデモカーのようで、見えないところまで手を抜かずに作りこんであります。

足車兼、ドリ車として今後はこのクレスタと共に最低3年は一緒に乗っていこうと思っています。


【追記】
スポーツカー好きのHaruyanがセダンだなんてどうしたの！？と言われてしまいそうですが、僕の中では今回はJZX90の選択が最良だったと思っています。

理由は、今回の車はグリップじゃなくてドリ車として楽しみたかったから。
最近研究もレースも全部グリップで、今後は仕事まで車の事になります。
そんなこんなで、車のことを考えると遊びじゃないモードに入ってしまって中々リラックスできません。
そこで、車として遊びつつもラフに自動車に触れられる競技で尚且つまだまだ僕が未経験で伸びしろの多いドリフトを真剣にやろうと思い、JZX90をチョイスしました。

JZX100系も選択肢にあったのですが、JZX100は衝突安全基ボディの「GOA」を採用しています。
GOAボディはフロントのフェンダー内とリアのクォーター付近をあえて潰しやすくして衝突安全に備えているため、実はボディ剛性がイマイチという話があります。
また、JZX100は型式が新しいため、まだまだ価格が高いです。
そこで目をつけたのがJZX90。
ボディ剛性もあえて潰しやすくしているわけではないうえ、VVTiレスの1JZ-GTEを搭載しています。

他にもトヨタ車でドリフトできる車はAE86・GT86・アルテッツァなどがありますが、AE86はプレミアが付いていてむしろ高いので却下。
GT86は中古の修復歴ありの車でも200万円前後はするので却下。
アルテッツァはパワーが無い上、切れ角も稼げないので却下。

という有り様でして、選択肢は必然的にJZX90かJZX100しかありませんでした。
ぶっちゃけ、マーク2・チェイサー・クレスタどれでも良かったのですが、一番程度が良くてピンと来たのがこの車だったのでこのクレスタにしたわけです。
個人的にはタイプこそ違えど、これまでの愛車で最良だったと思っているオレンジ号と似た味があると思っています。

先日、初めてGC8を街乗りで転がしてみました。
乗ったのはCG8 V型の2ドアボディ車。
4枚ドアが主流のインプレッサながら、結構レアな車だったりします。
しかし17万キロも走っている車のたため、「もうヤワヤワな車なんだろうなぁ・・・」と思いながら乗ってみました。

感想としては速くて乗りやすいです。
ロールバーが入っていたため、意外ながらボディもしっかりしていて、エンジン・ボディともにすごくいい感じ。
エンジンはO/Hしてからまだ1万キロしか走っていないというのもあるようです。
シートもホールド性はそこまで高くないながら、シェルがしっかりしていてスポンジが固めに出来ているので車体のインフォメーションを伝えてくれます。

4駆ということで、アクセルベッタリ踏んでの加速もすごくスタビリティが高いし、何回か全開加速するとその加速にも慣れてしまいます。
人間の慣れとは恐ろしいものです・・・。

ただ、問題としてはミッションのストローク距離が頂けません。
横のストロークと縦のストロークが３：１ぐらいあって、横のストロークが著しく長いです。
それから、車の個体差もありますが、ブレーキが止まらない印象を受けました。
多分、パッドが悪いんだと思うので、ここに関してはそこまで言及しません。

ロードスターと比較するともう全然別の車だったりするので、「こんな車に乗ってたらまた違ったカーライフとかレースライフを送れるんだろうなー」と思ったりしました。

ただ、ロードスターとは違ってコーナーでアクセルを開けてもアンダーしか出ないような挙動を示すので、踏んで曲げる車では無いです。
DCCDをロックにして、トラクションがかかるようにセッティングしてあげると、確かに２WAYとかの機械式デフを入れたFRっぽい動きはしますが、FRの動きとは根本的に違います。
コーナリングに関しては、いわゆるV字ターンで思いっきりボトムスピードを落としたところでグイっと曲げて、コーナーのアウト側にアクセル全開で斜めにすっ飛んでいく(立ち上がる)というのが一番速く走れるパターンになると思います。
とにかく、この車は縦のトラクションと、エンジンパワーを思いっきり発揮させてアクセル全開の時間を伸ばしてあげるのが一番速いと思います。

街乗りなのでそれぐらいしか印象が無いのですが、軽くて楽しい車でした。