あえて社外キットではなく純正同等ローターを使う理由

こちらはディクセルのトヨタ／レクサス純正互換のΦ356ローターです、13kg位でしょうか


このローターと”性能が全く同じ”として2ピース化した場合にどれだけ軽くなるか？という計算をしてみます

ベルハット部の中心Φ200の部分を板厚をベースに計算すると2500g位です
この部分がアルミに置換された場合

2500×2.7/7.8＝860
2500－860＝1640g

”ローターの性能が同じ”であれば2ピースローターによる軽量化代はこの程度の効果しか有りません
このローターのトヨタ純正2ピースも2kg位軽くなるのでこの計算は割と妥当な結果でしょう


しかしながらアフターパーツのローターは劇的に軽くなるのはなぜか？

答えは簡単、”ローターの性能が同じではないから”です


大抵のサードパーティ性ローターはレーシングカーライク(あるいはレーシングカー向けのそのもの)に内部の通風路面積をガッツリ空間を取り、ローター重量を軽くしています


一見、「冷却性能が上がるからいいじゃないか」と思われるかもしれません、しかしながらブレーキローターの一番重要な”熱容量”を削いでしまっているんですね

熱容量と冷却性能のバランスは車両の冷却システム側との兼ね合いで決めるべき項目で「レーシングカー用だから凄い」なんて安易に変更出来ない部分です
さらに言えば、実車とブレーキダイナモのテストは全然条件が違うので”ローター内部の形状で冷却性能が向上しました！”なんてのも参考程度にしかなりません


ローターというのはダムみたいなもんで、一旦熱を貯めておく機能が有ります


降雨量＝車重と馬力(運動エネルギー)
ダムのサイズ＝ローター重量
ダムの放水量＝ローター本体冷却性能
下流に流すことが出来る水量＝車体側の冷却性能

ダムの放水量をいくら上げても下流側の堤防が決壊するような放水は出来ないので、無意味です
車体側の冷却性能が変わらないならばダム本体(＝ローター重量)を大きくする必要が有ります

また、降雨量(特に車重)がレーシングカーとはかなり違うという点も注目しないといけません
レーシングカー同等のブレーキを入れるならばレーシングカー以上の冷却システムを構築しないといけない場合も有るかもしれません


という理由から、ブレーキチューニングではローター重量アップが熱対策として有効だと思います
(あえて思いますと書いてますがお察し下さい・・・)