「ホンダビート E-PP1におけるストリート用の足回りを研究するに辺り、純正サスペンションを入手しモディファイを検討し、手持ちのBLITZ ZZ−Rを改修するか手放すか実地で調査研究する計画」、通称「純正足改計画」略称ＧＳプロジェクトについて。

そもそも何で始めたんだよ。って言うとこと、着地点は？というのを少々話そうと思う。

実は一番のきっかけが（モチベーションが。という意味になってしまうが）トヨタが水素燃料をメインストリームに据えるのを諦めたこと。
欧州がやたらEV推しで、代替燃料も検討せず一気に進めてるところにある。

既に燃料の確保やスタンドの配備など研究中ながら何時でも実用化出来るレベルには進んでたのに。
カワサキではエンジン研究進んでたでしょ。
中古車のガソリン代替が考えられたのにね。

でだ。ガソリン車の寿命が決まり、今のうち乗っておきたい車も入手不可（おうちのじじょう）になったところで、んじゃあって目を瞑ってるところに手を付けようと。

ビートに限らずホンダ車は平成初期まで短足で硬い足にこだわってて、何でもかんでもダブルウイッシュボーンにスポーツ足みたいな時代がありました。
ちょい戻ってASシビックだと自然にFFドリ車だろうなんて呼んでた。

F1全盛期でしたからね。
ストロークを敢えて短いものにするのがスポーツだったようです。

ですが、足は長ければ長い程良い。同時代ラリーを戦っていた三菱車なんぞもはや別物のスポーツカーでした。
当然、系列のミニカの後ろ足は化け物じみた長さがありましたね、あくまでも個人の印象ですが。

ストロークが長いと、多少凹凸の酷いコースでもタイヤが地面から離れません。
バネレートを下げられます。
逆に安定性に振られるせいで曲がらないと言われますが、現実的にはタイヤが地面から離れたらクルマはコントロール出来ませんからね。

クルマで空を飛ばないでください。

で。ね。

ビート位構造的に短足になるクルマで車高調なんぞより短足化するので、１度は長い純正足使ってみないと、と考えてました。
何せ「下手になった」言われましたしね。

ビートって本格的なストリートカートですから。

そして、LSDを入れるにミッションは部品がない。
ということはストリートで自在を狙うには、路面追随性能が欲しい。従って長い足にしなきゃならん。
というのもＭＲは踏んでコントロールするもんじゃない。
ブレーキもアクセルもきっかけに過ぎない。
ラフに踏むには足で踏ん張る事は外せない。
短足をLSDで強引に引っ張るのはフロントエンジンのクルマに限る。

あとアレ。
バネレート下げたかった。タイヤがスタンダードなので。
その話はまた別途にしましょう。

その頭で改めて足を探すものの、NEWSRしかな、いや、あると思ってた（笑）
こちらは某現役時代から「無くならない足」として持ち上げてたアイテムです。
KYBは我らの味方。

これがあるなら、じゃあちょいと改修してレート上げていきたいな、と言う中で、所謂ツインスプリングサスペンションの知識もあるので理想のall-in-oneを目指しました。
実はそれは４年前の事（笑）５年だっけか。何にせよコロナ禍による仕事上のバタバタ、ミッションブロー寸前、足からのオイル漏れなどなど……金銭的に身動きも取れず中古のZZ-Rを入手して延命してたのです。


ZZ-R良いけどね。ショックが生きてるとフラットライドにいなすしなやかさ、O/Hも仕様変更も視野に入る良い足。
当然ストロークしないしバネレートも結構高い。
ってことで、今回のツインスプリング検討からは仕様的に無理。
ま、径があうバネがこれまたMAQs基本とか私の欲しいものではないし。
一度新品で入手すべき気はするが……ストリート仕様を組んだら多分戻れない。

そして、自分としては「きっかけでクルマが姿勢をしっかり作り、ドライバビリティがあるのにしっかり粘る」純正以上にマルチに使える足を作りたいと思っています。

なのでプリレート（合成レート）＋メインレート（メインスプリングのレート）の途中でレートが変わる足を造ってみたい訳です。プリレートは純正程度で、純正程度の減衰力であれば間違いなく姿勢作れるし、そっから粘れば街乗りは純正、攻めれば峠程度はOKなストリート足を最大の理想として考えてます。

まあ、ZZ-Rがツインスプリング化できるなら純正形状はいじらなくて良かったんですが。

ここまで来たら次は具体的なバネレートや減衰力を確認するのに、作った足のインプレをしていくフェイズです。
まだ、単なる確認／研究のフェイズです。

もう少しデータ集めていきましょう。