ゲート式に変更　その２

ストレートＡＴを取り外しミッションとの接合部分がずれない様にマーキングをする。
それと同時に床下にレバーが落下しない様に紐で吊るしておきます。

ゲート式に付いている配線から必要な分だけ取り出し、不要な線と分けておく。
第一の難題として、この「コネクターから線を外す」のに一苦労。
まぁ、最終的には不要になるコネクタなんで壊してしまっても良かったかな。

当初の予定では汎用のコネクタを買ってきて付け替える予定だったけど車側のコネクタを加工するのは（線が短く）大変なんで純正のコネクタをそのまま利用する事に決定。

ストレートＡＴの方からＡＴ用のコネクタを取り出して流用する事になる訳だが、コレが第二の難題。
このコネクタ、中の基盤に直付けされていてコネクタにアクセスするのも一苦労。
二度と使えなくなるのを覚悟の上で分解。

ストレートの方もバラバラ、ゲート式もちゃんと付くか分からない恐怖の中、夜中の２時までかかって作業完了。

写真は全てのコネクタをゲート式の方に移植完了した状態です。

この段階でも、不要な２本はともかくとしてＬの位置で作動するＳＷからの回線が、どの様な影響を及ぼすかが未知数で不安な状態には変わらない。

そして最大の心配事・・・
それは、このレバーの長さの違い。
写真で一目瞭然だけど、ゲート式の方がかなり長いのです。
「みんから」ないでは「同じ１００系同士ならポン付け」となっているけど実際に車に取り付けるまで心配です。

＊９０マークⅡに移植した時はＡＴ下部がボディと干渉してしまいＡＴの方を加工する必要性があっただけに余計に気になります。

何だかんだで取り付け完了。
恐るおそるエンジン始動。
写真では分かりづらいけど、ちゃんとレバー「Ｐ」でメーター内のインジケーターの「Ｐ」が点燈。
不要な配線が悪さをする事無く無事に完了。
その後、各レバーの位置で走行してみましたが不具合無く走行出来ました。

＊各レバーの位置とメーターのインジケーターの関係は・・・
ＡＴ側　　　　メーター側
　　Ｌ　　　　　　　　　　Ｌ
　　２　　　　　　　　　　Ｌ
　　３　　　　　　　　　　２
　　４　　　　　　　　　　OD-OFF
　　Ｄ　　　　　　　　　　Ｄ
と言う具合ですね。

後はゲート用のＬＥＤの光量を眩しくない程度に調整してゲートカバーを装着したら完成です。