ピカチュウ＠滋賀のブログ一覧

『【スズキ四輪技術説明会】2つの0.8リットルディーゼルを市場投入する意味』

スズキは4月16日、東京都内で開催した四輪技術説明会で、今後に向けた燃費性能向上計画を発表した。興味深かったのは主としてインドなど新興国向けに開発している0.8リットル2気筒のディーゼルエンジンだ。

スズキは現在、インド市場で販売するマルチスズキ車用としてフィアットからディーゼルエンジンを調達している。インドでは燃費に対する関心が高く、その対象としてディーゼルエンジンの需要が急増中。一昨年初頭には、それまでのライセンス生産していたエンジンと同型のエンジンを追加調達したほどだ。そうした状況の中、スズキはより燃費効率の良いエンジンを開発することが急務とされていた。

今回披露されたディーゼルエンジンは、FF用とRR用の2タイプ。エンジンの基本構造は同じだが、車種タイプに応じて使い分けができるよう2タイプを用意したという。双方ともターボチャージャーを備え、低速域からトルクを発生するディーゼルエンジンと組み合わせ、小排気量ながらなだらかなトルクカーブを実現しているという。

また、圧縮比は15.1と限界レベルにまで下げ、排ガスのクリーン化を目指している。インドには独自の排ガス規制があるが、スズキによればそれは「ユーロ4」に相当するレベルで、現状ではそれ以上の環境基準は達成できてないという。

それと、2気筒であるが故にフリクションは減るものの、ディーゼル特有の振動は避けられない。とくに一定回転域までの振動は「自動車先進国では受け入れられるレベルではない状況にあり、マウントと合わせた設計は必須（スズキ）」な状態なのだという。

まずは燃費にこだわるインドでその成果を出すことが必達目標だが、ガソリン車ではあるものの、フィアット「ツインエア」のように2気筒車も着実に受け入れられる素地は整いつつある。四輪技術本部の笠井公人氏によれば「1年ぐらいでインド市場へ提供し、自社開発に切り換えたい」とする。

そのままインドで成功を収めれば、その波及効果で東南アジアにも広がっていく可能性もある。さらに、このエンジンに合いそうなコンセプト（たとえば昨年の東京モーターショーに出展したハスラークーペみたいに）を打ち出せば日本でも認められるかもしれない。ただ、スズキによれば、残念ながら日本への展開は考えていないとのことだ。

スズキが発表した2つのディーゼルエンジンを前にして、そんな未来を感じずにはいられなかった。

このエンジンが排ガス規制をクリア出来るとしたら、スイフト辺りに搭載して販売すれば、面白い存在になるんすがね

『東大山田教授らの研究グループなど、充電時間が3分の1以下になるリチウムイオン電池電解液を開発』

東京大学大学院工学系研究科の山田裕貴助教と山田淳夫教授のグループは、京都大学の袖山慶太郎特定研究員、物質・材料研究機構の館山佳尚グループリーダーらとの共同研究で、リチウムイオン電池の急速充電、高電圧作動を可能にする電解液を開発した。

新開発電解液は、従来の4倍以上となる極めて高い濃度のリチウムイオンを含む「濃い液体」で、既存の電解液にはない「高速反応」と「高い分解耐性」という新しい機能を持つ。

今回の研究で開発した電解液は、既存材料の性能を大きく上回る新世代電解液としてリチウムイオン電池に応用可能で、従来の3分の1以下の時間で急速充電が可能となる。

加えて、この新規電解液は5V以上の電圧をかけても安定しており、従来、電解液の耐電圧の問題から4Vに制限されていたリチウムイオン電池の電圧を大幅に向上できる可能性もある。

この電解液の機能は、特殊な溶液構造によるものであることを理化学研究所のスーパーコンピュータ「京」を用いたシミュレーションにより明らかになった。リチウムイオンとアニオン（マイナスイオン）が連続的に繋がり、液体状態を保持するという、通常の「薄い溶液」では起こりえない特殊な溶液構造を持っていることを確認、その特殊構造が高い分解耐性を発現する電子構造を生み出していることを突き止めた。このような特殊構造、電子状態を持つ超高濃度電解液は、有機電解液、イオン液体、ポリマー電解質など、既存材料の範疇に入らない新世代の電解液と位置づけている。

今回の研究で、新世代電解液系は、従来型電解液の主因であった二次電池の性能限界が撤廃され、電解液主導による新世代リチウムイオン電池の誕生が期待される。具体的には、充電時間、作動電圧における限界点の突破が見込まれ、短時間での急速充電が可能な5V級の高電圧リチウムイオン電池の開発が加速する。

今後、実用スケールの二次電池における評価を実施、実用化を加速させていくとともに、さらなる高性能二次電池の実現のため、より高機能な電解液材料を探索していく予定。

これまで何度もブログにも書いているが、EVカーの普及のネックとなっているのが「航続距離」と「充電時間」

現在、日産のHPによると、リーフの急速充電は約30分でバッテリーの80%まで充電が可能と

これが3分の1以下の時間となると、高速道路のPAなどでトイレ休憩などを取っている間に充電を済ませる事が出来る事になりやすよねぇ

まだまだ実用化には遠いのかも知れやせんが、EVカー普及の為にも、早期に実用化される事を期待したいっすねヾ（＠⌒▽⌒＠）ノ

先日スズキから、新トランスミッション「Auto Gear Shift（オートギヤシフト）」の開発がリリースされましたよねぇ

同じような考えから開発されたのが、現在この手のトランスミッションでは世界一かと思われているのが、フォルクスワーゲンのDSG

これに引けを取らないのが、三菱のTwin Clutch SST

これらのトランスミッションを見る(聞く？)度に思い出されるのが、いすゞ自動車が開発したNAVi-5

今の若い人にいすゞ自動車と言っても、トラックメーカーと思ってしまうかも知れやせんが、1960年代には、レースシーンで活躍した名車ベレットや、芸術品とも言えるボディラインを持つ117クーペ、オペル・カデットのOEM車ながら、国内ラリーで活躍したジェミニなどを生産してたんすよねぇ

ベレット

117クーペ

ジェミニ


今から30年以上前に発表され、1984年に「アスカ」に搭載されて登場したトランスミッション

いすゞ・アスカ


マニュアルトランスミッション（MT）と基本的に同じクラッチと変速機を、コンピューターが機械的に制御して自動変速するもので、スズキのAGSと基本的には同じモノ

当時はまだMT全盛期で、ATは年寄りの運転するモノと思われてた時代に、MT需要の減退にも対処できると考えて開発されたんすよねぇ

今で言うマニュアルモードも備え、MTに似たH型のシフトパターンだったのが若干違う点かと

しかし当時はまだ、車載コンピューターの容量が小さく、こまかな制御が出来ず、今思えばかなり違和感が大きかったかと

2002年には乗用車事業から撤退してしまったいすゞ自動車

当時としては、技術が先進的過ぎたのでしょうねぇ・・・

『スズキ、新トランスミッション「Auto Gear Shift（オートギヤシフト）」を開発し、インドで公開』

以下、ニュースリリース転載


スズキ株式会社は、マニュアルトランスミッションの利点とオートマチックトランスミッションの利点を両立させた新トランスミッション「Auto Gear Shift（オートギヤシフト）」を開発した。

「Auto Gear Shift（オートギヤシフト）」は新5速マニュアルトランスミッションに、クラッチ及びシフト操作を自動で行う電動油圧方式アクチュエーターを搭載した新開発のオートメイテッドマニュアルトランスミッション（Automated Manual Transmission：AMT）である。
この「Auto Gear Shift（オートギヤシフト）」は、アクチュエーターとコントローラーを一体化し、トランスミッションに直付けする事で作動系の一体性を図り、またクラッチおよびシフトとエンジン協調の制御を工夫することでシフトの円滑化を実現した。

「Auto Gear Shift（オートギヤシフト）」の特長

優れた燃費性能
基本機構がマニュアルトランスミッションのため、燃費性能はマニュアルトランスミッションと同等であり、さらにコンピューターにより最適に制御されたギヤチェンジ操作が低燃費走行に貢献する。

容易な運転の提供
ドライバーによるクラッチペダル操作及びシフト操作が不要となるほか、発進時のクリープ機能を備えており、車庫入れ時や渋滞時にも容易な運転を可能にした。

運転の楽しさの提供
運転を楽しみたいときはマニュアルモードを選択でき、マニュアルトランスミッション同様ドライバーによる任意のタイミングでのシフトチェンジが可能となる。
マニュアルトランスミッションのダイレクトなドライブ感との相乗効果で、運転の楽しさを提供する。

スズキは、2月5日よりインドで開催されるデリーオートエキスポにおいて、この新開発トランスミッション「Auto Gear Shift（オートギヤシフト）」を搭載した新型車を公開する。

DSGはマニュアルギアボックスをベースにクラッチ操作やシフトを自動制御するユニットなんすが、制御する内容的には同じなんすが、DSGは奇数ギア側と偶数ギア側に2組のトランスミッションユニットとクラッチを持っているんすが・・・

コレは”スズキ版DSG”なのか、それとも、アルファロメオにおける電子制御クラッチを用いただけのセミATのようなもので、”スズキ版セレスピード”なのか？

『マツダCX-5の「ぶつかってしまった」体感試乗は「車両に問題なし」だが…』

まだ覚えている方も多いと思いますが、2013年11月10日に埼玉県深谷市の販売店で行われた「スマート・シティ・ブレーキ・サポート」の体感試乗会で、試乗したお客さんと販売会社のスタッフが骨折などのケガをするというニュースが流れました。

同ブレーキサポートは、レーザーセンサーによって先行車両や障害物などを検知するシステムで約4〜30km/hという低速度域で作動し、さらに先行車や障害物との相対速度が30km/h以内の場合に衝突回避をサポート、もしくは被害の低減をするというもの。

まず、先行車や障害物をレーザーセンサーが検知し、衝突の危険性が高いと判断すると、ブレーキの遊びを詰めることでドライバーによる素早い制動をサポートします。

さらに、ドライバーがブレーキを踏まないなどの回避操作をしない場合に、エンジン出力を抑制しながら自動ブレーキが作動。

注意点は、自動ブレーキが作動するのは衝突の直前であるというのと、自動ブレーキに移行した状態で初めてドライバーがブレーキを踏んだ際はドライバーの操作が優先されるものの、その時点でも自動ブレーキによりすでに減速下にあり、自動ブレーキがない場合よりも衝突の被害を低減できる、という2点があります。

また、マツダに限らず、スバルやボルボなど他メーカーでもそうですが、雨天時や積雪時では物理的に制動距離も延びる可能性もありますし、カメラを使う場合では降雪時や逆光時などの天候、真っ白い壁などの障害物、レーザーでもカーブが連続する道路など、道路状況によっても作動しない場合があります。

このニュースを聞いた時、30km/h以上速度が出ていたなど、こうした作動条件を超えていた、誤操作があったのでは？と想像した方も多いのではないでしょうか。

今回、事故発生直後から警察の要請に基づき、調査に全面協力してきたというマツダでは、お客様と販売会社のスタッフへのお見舞いと、多大なご迷惑とご心配をおかけしましたという前置きをしたうえで、「警察との合同調査の結果、当該車両に故障・異常がないことを確認できた」という発表をしました。

しかし、「やっぱりな」で済ませるのではなく、条件により作動しない場合もあることをしっかり認識することも大切でしょう。ドライバーがこうした安全装備があるからと慢心するのは論外で、まだ完全なるオートブレーキでもなく、自動運転装置でもないということです。(*1)

ただ、取扱説明書を読んで理解するのがユーザーの務めとはいえ、安全に関するものであり、やや複雑なシステムで作動条件もありますから、メーカーもディーラーもユーザーに丁寧に説明する必要もあるかもしれません。(*2)

この記事を読んで？？？になったんすよねぇ

*1は確かに、SRSエアバックに関しても、無知な一般ドライバーは「ぶつかっても怪我をしない」また「シートベルトをしていなくても安全」などと考えているのと同じ事で、あくまでも補助装置である事を理解していない事への注意喚起としてエエと思うんすが・・・

？？？なのは*2

メーカーもディーラーもユーザーに丁寧に説明する必要もあるかも知れない？

じゃあ、包丁を買う時「これは手を切る恐れがあるので、気を付けてください」って言われますか？

クルマと言うモノ自体、何百kgもある鉄の塊が走行し、ひとたび事故を起こせば人を殺してしまうかも知れないモノ

そんな意識の無いユーザーに対して説明して、理解して貰えるものなのか？

ニュースの意図は別の処にあるのかも知れませんが、国語力の悪いワテは、こないな風に捉えてしまったんすがねぇｩ─σ（･´ω･｀＊）─ﾝ…

皆さんは、どう思われるでしょうか？