愛車プロフィール

※こっから先は仮想鉄及び中二病分が多めであります。

当ページでよく登場する帝都急行という組織についてもご説明します。

元は当方がとあるゲームで使用する予定だった架空鉄道の名前だったのですが,ひょんなことから別の方面で発展?し,現在は秩父共和国2大私鉄の一角として運行継続中。

会社としての概要設定(全て架空)
社名:帝都急行株式会社
旧称:秩父共和国鉄道補完局(秩父国有旅客鉄道)
英訳:TEITO EXPRESS RAILWAY Co.
種類:株式会社
市場情報:秩父WADO一部 904(2017年6月再上場)
主要株主:ハラツー鉄道40%,西武蔵保険相互9%,武甲トラスト証券9%,秩父共和国運輸省補完鉄道支援関連法執行委員会9％,大洗女子学園生徒会執行部1%,(株)志村1%,帝都急行社員持株会1%
業種:陸運業
設立:2008年4月1日(民営化)
本社:秩父共和国秩父市大宮4626
本店(登記上):同熊木町8
東京支社:日本国東京都板橋区高島平
宇都宮支社(シメンドーカ交通本社):同宇都宮市東宿郷
中部東海支社:同滋賀県豊郷町
茨城支社(中部東海支社水戸大洗営業所併設):同茨城県水戸市大串町
代表取締役社長兼CEO:市ヶ谷楼蘭
従業員:単独12091人,連結22091人(2020年3月現在)
会計監査人:監査法人おおるり
決算期:毎年3月末日

主要子会社
・帝都レーテエンジニアリング(2016年の経営破綻後に発足。鉄道インフラ管理。帝都急行運行路線の9割以上を保有し管理する)
・上野町レイルジャンクション(同経営破綻後発足。上野町駅を始めとする秩父共和国内の駅施設を保有管理)
・シメンドーカ交通(同経営破綻後に帝都急行ツーリストとシメンドーカが合併。旅行代理店・バス・タクシー事業を展開)
・帝都急行フード(旧帝都F&S。車内販売及び駅弁事業を展開)
・帝都テクニカ(車両整備及び改修業務,金属加工業)
・テクニカ住建(帝都テクニカより分社化。住宅メーカー)
・武甲プロパティ(不動産業)
・ナカツル(広告代理店)
・関東リージョン(物流及び小売会社)
・リージョンケアフル(介護事業)
・ローリエ信販(クレジットカード事業と後述のウインディ事業を行う)
・修善院写真工房(写真スタジオSOONの運営,カメラマン派遣,出版印刷業)

関連会社
・ハラツー鉄道(秩父共和国2大私鉄のひとつで帝都急行の筆頭株主。また旧秩父重電から引き継いだ重電部門があり,帝都急行は各車両に採用している)
・ヒノダ(秩父共和国の機械メーカー。旧秩父重電の事業を引き継ぎ,帝都急行所属車両ほぼ全てとそのパーツを製造)
・ヒノダアザミア(旧アザミア機械。現在はヒノダの子会社。ブレーキ部品と空調機器,ドアエンジンを製造している)
・株式会社志村(不動産と宿泊業を行っている企業。帝都急行の創業家が現在でも率いている)

労働組合(有価証券報告書より)
・秩父民鉄共同鉄道連盟(共鉄連):旧称は秩父共和国鉄道連盟で国鉄時代より存在。組員数最大であり他社にも支部がある。
・ユニオン帝急:民営化後に共鉄連より独立した組織。グループ各社向けの色が濃い。
・ドーカ交通連合:元々はシメンドーカ交通の労組組織。帝都急行からの組合員が存在。

コーポレートスローガン
Smart Transportion(2008年4月～)
Happiness For Happiness(同4月～2014年7月)
Wonderful Dream ALWAYS(2014年7月～2016年9月)
-one two three-(2017年1月～2020年5月)
SYNERGY,(2020年5月〜)

路線(帝都急行管内路線)
宇都宮線系統(A系統,本社直轄)
・A:宇都宮線(大塚〜宇都宮動物園)
・O:親鼻線(押堀〜末野)
・M:武州本線(大塚〜武州飯田)
・N:沼田線(西川越〜川場田園プラザ)
・H:東松山線(鶴ヶ島信号場〜東松山信号場)
なお沼田線と東松山線の鶴ヶ島信号場〜川島間の規格は帝都国際特急線に準ずる。

川越線系統(B系統,東京支社管轄)
・B:川越線(上野町～昌平橋)
・P:入間線(久保武蔵台～青梅)

栗城線系統(C系統/茨城支社管轄)
・C:栗城線(台～大洗)
・D:鷲宮線(小松台～鷲宮神社)
・T:利根線(下川崎～館林)

帝都国際特急線(I系統/中部東海支社管轄)
・U:梓川線(藤岡信号場〜岡谷天竜)
・S:中央新線(押堀〜豊郷)
・M:水戸大洗線(玉村信号場〜大洗)

貨物列車運用区間
・栗城線
・宇都宮線
・沼田線
・東松山線
・梓川線
・中央新線

快速特急列車
・Inter-YUi(梓川線・中央新線/上野町・昌平橋～豊郷)
・かどたに(水戸大洗線/昌平橋～大洗)
・ほくもう(宇都宮線・沼田線/上野町・昌平橋〜沼田・川場田園プラザ)
・えんれい(中央新線/上野町～岡谷天竜)
・にしずみ(太田桐生から種別変更。後述)

特急列車
・うよう(宇都宮線/上野町〜宇都宮動物園)
・さんらいと(宇都宮線/昌平橋〜宇都宮動物園)
・ひだか(川越線・入間線/昌平橋〜青梅)
・めいせん(川越線/昌平橋〜上野町)
・にしずみ(栗城線/上野町・鷲宮神社〜大洗。太田桐生から水戸大洗線経由で大洗へ到る列車もある)
・ひいらぎ(栗城線/上野町・昌平橋・宇都宮動物園〜鷲宮神社)
・やまごう(栗城線/宇都宮動物園〜大洗)

各種種別
・快速特急
帝都国際特急線を使用する特急列車に使用される最速達種別。帝都国際特急線は新幹線と同じ高規格な線路を有するが,ほとんどの路線で通常の列車や貨物列車が運行されるためあくまでも最速達の列車にしか快速特急の種別および列車名は使用されない。例外は中央新線の押堀〜岡谷天竜間でこの区間はえんれいと上野町発着,山梨周りのInter-YUiしか旅客列車が存在しない。この列車では通常必要な2等席券・3等席券が無料(座席指定が無料であって券自体は必要)で,1等席券についても岡谷天竜までなら座席指定の料金は必要ない特例がある。上野町と昌平橋から発車した列車は中央新線の場合は岡谷天竜で,水戸大洗線の場合は花園で連結される。水戸大洗線経由のにしずみは太田桐生でかどたに造血されるが,この場合はにしずみが種別変更となり快速特急となる。なお特急車の一部列車で可能な立席乗り込みは不可能で,にしずみの場合も種別変更後は不可能。

・特急
帝都国際特急線を走らない最速達種別。ほとんどの路線でメインとなる種別である。にしずみ以外では種別変更は存在しない。宇都宮線・栗木線系統の場合は花園か台で上野町・昌平橋各方面から発着する列車が増解結を行う。川越線の特急は平日の場合,1等席のサービスを行わない。なお立席乗車は親鼻線の押堀〜末野間(長瀞経由含める),にしずみの台〜太田桐生間,ひいらぎの台〜鷲宮神社間,入間線全線では可能で,この場合は乗車券のみで乗車できる。利根線には特急運用が存在しない。

・急行
親鼻線(大塚〜末野の長瀞経由区間を除く)・宇都宮線・川越線・入間線・栗城線・鷲宮線で運用される。ただし親鼻線・入間線・栗城線では急行のまま各駅停車となる。通勤車で運行されるが先頭車半分のクロスシートは3等席券(座席指定)で乗車可能。

・通勤急行
川越線・宇都宮線・入間線で朝夕に運転される。停車駅は急行と同じだが,クロスシートも自由席となり乗車券のみで乗ることができる。

・快速
親鼻線(大塚・末野の長瀞経由区間を除く)・宇都宮線・川越線・入間線で運転される。

・普通
各駅停車。利根線は普通列車しか運転されておらず,他路線への直通列車も存在しない。

貨物列車
コンテナ輸送と秩父共和国軍及び大洗学園艦への特殊荷物を輸送。特に海上コンテナはJRと違い,荷物積載状態で輸送が可能となっている。

座席
座席は1等・2等・3等・通常が存在する。1等と2等は座席が同じだが,1等ではアテンダントによるサービスを受けることができる。車内販売も1等車でしか行わない(1等車まで行って買うことは可能)。3等は座席指定であるが,1・2等より座席のグレードが下がる。以前は3等と同じ座席で4等自由席があったが2019年より廃止された。そのほかの通勤車などは通常席となり乗車券のみで乗ることができる。

車両の特徴(旅客車両)
・秩父の急峻な山岳地帯を潜り抜ける目的に加えて,日本国側の従来路線網の間を限られた土地で掻い潜りながら短期間で路線拡大をする必要があったため,非常に強力な電動機出力と粘着性能を持った車両が必須とされた。更に国防の観点から秩父共和国内で水力発電された電気をできる限り遠隔地まで送電して使う必要があった。無論,国家の技術開発を促し国威発揚とブランド確立が必要で独自性を持った先進的な車両が必須であった。このため,戦後交渉により実現したフランス・イギリス更にスイスなどとの協定を基に技術を取り入れて,更にそこへ日本や秩父の土地柄に合わせた工夫も加えた結果,非常に独特な構成の車両と技術を確立した。

・車両は19メートル車,当初は17メートル車が主体だった。ただし17メートル車は秩父国内と川越線の改良で主役の座を外れ,現在は栗城線系統や親鼻線長瀞経由区間の普通列車で運用されている。ドアの数は19メートル車の場合,特急車は1ドアで通常車は3ドア,現在保有する17メートル車は後述の機器室により先頭車は2ドア,他が3ドアとなっている。また1ドア車は車両の中心に設置する設計となっている。これは座席区分の多様化と通勤車両への格下げ改造(もしくはその逆)がしやすいようにするためである。なおドアは寒冷地対応と信頼性を重視して片開きを現在でも維持している。

・先ほどの事情により軌間は大型のモーターを搭載できる1435ミリの標準機を採用し,全線で交流電化を行っている。電圧は当初,都内地下路線での絶縁対策等を考慮してスイス規格に近い16.7ヘルツ15000Vが採用された。しかし日本国の新幹線計画やフランスの強力な推薦もあって,現在は川越線系統を除く各線が50ヘルツ25000V,川越線系統が50ヘルツのまま電圧は15000Vを維持している。また日本のATき電方式に相当する技術も保持している。

・1編成は現在4両で構成されている。特急車では5両編成も存在したが,現在は存在しない。また前述の理由により,開業当初から電動車比率が極めて高く,付随車は5両編成のうち,真ん中の1両しか存在しなかった。よって全編成4両化された現在では全ての車両が電動車である。交流車両のため搭載機器が極めて多く,従来の車両では先頭車の運転台寄り1/3については機器室として床下・天井に搭載しきれなかった機器をここに半ば強引な形で搭載していた。このため乗客定員が少なくなりがちで,客室設備を整える必要があった特急車では走行だけなら4両で済むところに付随車1両を追加する必要を強いられていた。この先頭車に機器室を搭載した車両は17メートル車のみとなっていて,現在運用されている19メートル車では存在しない。

・台車は17メートル車の場合は全車連接車となっているが,19メートル車はごく一部の例外(4000系は連節構造)を除いて一般的な2軸ボギー車を採用している。付随車がない現在は全てWMカルダン駆動を採用した電動台車を採用している。山岳地帯での損耗が激しいことから,ボルスタレス台車は採用されておらず,現在はほとんどの車両でインダイレクトマウント方式を採用している。牽引装置は試行錯誤がありSIG式を参考にしたウイングバネ式やアルストムから提供を受けたアルストム式などを経て,現在は円筒積層ゴム式を採用している。

・制御方式はフランスから技術供与を受けた水銀整流器によるタップ制御から始まり,シリコン整流器とサイリスタによる無電弧タップと進化していったが,この段階で誘導障害の問題が立ちはだかり,完全なタップレス・サイリスタ位相制御の導入は行わなかった。そのため誘導障害対策を重点的に行いつつ,1980年代後半まで保守的な制御を使い続けた。同時に保安設備の改良も行って1992年に初のVVVF車を導入し,従来の制御から先頭車の機器室ごと脱することに成功した。このためVVVFインバータ車の比率も極めて高いのが特徴である。なお現在の制御器は日立製・ハラツー鉄道(PE部門)製・シーメンス製が存在する。タップ制御の時代はアルストム製・シーメンス製・ハラツー鉄道パワーエレクトリック部門の前身である秩父重電製が存在した。

・制御は2両1ユニット, 1C8M構成で行われ,理論上運転台さえつければ2両でも運転可能である。実際に夜間の試運転で本線上を2両の状態で走行させた事例も存在する。9000系からは冗長性確保のためVVVF制御器の2系統化が行われている。

・電動機は1992年まで制御にタップを使っていたため,直流整流子式電動機を長らく採用していた。現在はVVVF採用に伴い,三相かご型誘導電動機を採用している。このため回生ブレーキの採用は大幅に遅れ,新2000系からの採用となっている(全電気ブレーキ採用は更に遅れて9000系からである)。そのためVVVF化後もしばらくは発電ブレーキ用の抵抗器を搭載していた。

・起動加速度は3.0km/h/sを標準としている。以前は3.5km/h/s以上の車両も存在したが,高速性能との兼ね合いの結果,現在の数値で落ち着いている。この高加速度を両立しながらの最高速度アップは難しく,国際特急線という日本の新幹線に準じた設備があるのにもかかわらず営業運転最高速度は180キロとなっている。

・ブレーキは当初から秩父共和国運輸省を中心とした独自開発の電磁自動空気ブレーキ(秩父重電式EAAB)を採用した。このため運転台には極めて早い段階から空気配管が存在しない構成となっていた。このブレーキは3世代存在し,応答性向上や空気配管の簡素化が行われたが,操作方法が時代にそぐわないものとなり応答性のさらなる向上が困難だったことから,新2000系からAECBという電気指令式ブレーキに移行した。ただ現在でもブレーキ操作はブレーキノッチへの移行こそしたものの横軸ハンドルを維持している。

・運転台は右側に備え付けられている。駅のスペース効率を優先して島式ホームを主体にしようとした結果,左側より優れているという判断で右側となった。なお全ての非貫通で列車の先頭部には方向幕などの案内表示がない。地下区間こそ存在するものの,交流ゆえに断面が比較的大きく作られているため,非常用貫通路は省略されている。なお側面の方向幕等は席等級表示など細かく案内する必要性も生じるため,基本的に充実している。

・連結器は国際規格のシャルフェンベルグ式を採用している。電気連結器も採用していて見た目はドイツICE用に似ている。増解結も非常に多いため,自動解決装置を備える。なお編成車両間は原則として固定連結器であり,特高圧線も引き通されている。

・パンタグラフはフランスフェブレー社より,シングルアームパンタグラフの提供を受けて1970年代に一時採用したが,すぐに下枠交差式のパンタグラフが日本で登場し,これに切り替え長らく採用された。シングルアームの再採用は2000年からで,現在は全ての車両がシングルアームである。なお現在は東洋電機製を用いている。秩父共和国独自の技術に拘った帝都急行の車両の中では珍しく,歴代全てのパンタグラフが秩父共和国外の製品である。

車両の特徴(機関車・貨車)
・基本的に20〜30年ごとに車両更新を行っており,現在は2000年に登場したE40が就役している。

・基本的にBo-Bo-Bo配置の6軸機である。ただ1435ミリ軌間のため,ヒノダと帝都急行で独自開発すると車両コストが莫大なものとなる。このため,歴代の国鉄・JR機関車の車体を日本国内の企業で作った上で,台車や電装装置などはヒノダで開発し搭載する方法で生産している。よって現行のE40は実質EF500型を帝都急行向けに改良したものとなっている。

・帝都急行の貨物列車は列車の先頭両端に機関車を繋げてプッシュプルによる協調運転を行う。このため貨車にもジャンパ線が引き通しされている。車両の連結器自体は最大の荷主である大洗学園艦との協定により,柴田式自動連結器を採用している。

車両形式(現行)
・19A車(特急)
新2000系(レモンライナーMDE)
3000系(AOBA)
9000系(レモンライナーACE)
8000系(フレンドシップ)
30000系(ANDY)
・19B車(通常)
10000系
20000系
新2000系ハイフン車
6000系(9000系通勤型)
8000系ハイフン車
・17B車
4000系
200系
300系
・機関車
E40型

信号装置
現在はATC-T3を採用している。デジタル式の一段ブレーキ式車内信号方式であり,現示速度は0-180キロの5キロ刻み。車上制御主体型で車上装置には路線情報とその車両が可能な停止パターンがデータベース化されており,地上装置が演算した停止位置・減速パターンに合わせて列車を停車させるシステム。ただし本線には電磁自動空気ブレーキを使用した車両が存在することから,減速開始前の予告現示機能があり列車は予告現示に従いブレーキ操作を行うことで込め不足などを回避する。なお減速動作は最高速度から40キロ,40キロから停止に分かれており40キロから先は手動操作で停止させる。川越線系統では2024年度からCBTC(日立製)に変更予定である。

列車運行管理システム
・PLOWALL(プロウオール):先代であるMAOASの処理能力を2.5倍に引き上げ,長年駅単独で行われていた上野町駅及びその付近の列車管理に対応。大幅な人員削減と即応性向上を実現。名前を訳すと『全てを耕す』だが,Plowという単語の由来である北斗七星にALL→オウル→owl(フクロウ)で秩父神社の北辰の梟と掛けている。貨物の荷扱にも対応している。

自動放送
車内及び駅放送とも管内ごとに違う。
・本社/中部東海支社:皆口裕子
・東京支社/茨城支社:尾崎真美
・車内音声は大橋俊夫が担当。英語は自社の外国人男性社員(名前不明)が担当している。
発車メロディーは数種類存在。
・アニメ『コメットさん』変身時BGMのアレンジ版:2001年の社内企画で使用され好評だったものを民営化時に復活させたもの。茨城支社の一部を除いた有人駅で使用。
・いい夢見てね:アニメ『けいおん!』のBGM。豊郷駅のみで使用。
・3Cブザー:茨城支社の一部の有人駅と無人駅(業務委託駅含める)で使用。国営時代は全てこのブザーのみが使われていた。
・発車メロディーの操作はワイヤレスマイクが基本である。ただし上野町などの主要駅及び終着駅については駅設置の押し釦開閉器で操作される。これは停車時間の長い主要駅等では鳴りっぱなし操作ができないワイヤレスマイクでは利便性が悪いと判断されているためである。

車両区など
東松山総合車両センター(HC/車両の全般検査も担当)
秩父本国車両センター(CC1)
秩父本国車両センター小鹿野派出(CC2)
雀宮車両センター(SC)
金子車両センター(KC)
太田車両センター(OC)
利根川車両センター(NC)
大洗車両センター(AC)
豊郷車両センター(YC)

指令所
・本国総合指令(SO/本社直轄/運行管理・ダイヤ設定・運転整理)
・大野原指令所(AO/本社管轄/進路設定・案内制御)
・東京指令所(BO/東京支社/同上)
・水戸指令所(CO/茨城支社/同上)
・豊郷指令所(TO/中部東海支社/同上と本国総合指令のバックアップ)

発券処理等
シメンドーカ交通との共同開発による集中発券予約管理システム『Bluecode(ブルーコード)』を使用している。ホストコンピューターは大野原と豊郷にある。現在は3代目のシステムの第一次改良型のBC302系が使われている。他社同様に様々な切符・チケットを発見できるが,他にはない変わった特徴としてシメンドーカ交通のバス及びタクシーの運行管理を本来発券処理用である本システム上で行っている点がある(鉄道でいうところのPLOWALLのバスタクシー用が組み込まれているということになる)。これはシメンドーカ交通の運行管理システムを3代目Bluecode移行時に統合したもので,代行輸送や貸切バス及びタクシーの迅速かつ正確な手配が可能となっている。このためシメンドーカ交通の当日予約貸切バスサービスは他社と比べてかなり斬新かつ意欲的なものとなっている。帝都急行各駅とシメンドーカ交通の発券窓口は『ブルーコーナー』という愛称で営業をしているが,その由来はこのBluecodeである。

乗車カード
ウインディ(WINDY)という非接触IC乗車カードサービスを行っている。主に関東圏の同種カードとの相互使用に対応している。電子マネーとしても同じ機能を持つ。オートチャージも対応可能だが,ローリエ信販が関係するクレジットカードを使用すると独自のマイレージサービス”e-Ciao!!”が使用できる。

逸話
民営化時のCEOやハラツー鉄道社長がアニメ好きだったこともあり,社内文化としてサブカルチャー文化等に極めて寛容なことで知られている。実際に発車メロディはアニメ好きだった地元社員の発案あってのものである。またウインディの名前も当初はSAKURAカードという案があったと言われており,これではあまりにも『そのまますぎる』という理由でウインディに落ち着いたという冗談のような話すら存在する。ただし広告ラッピングは元国鉄という出自と経営破綻の影響もあり,他社に比べるとそこまで積極的ではないのが現状である。ただし数少ない施工車両の評判自体は概ね好評である。

歴史設定等
この設定では秩父が秩父事件により国際条約上,秩父共和国として日本から見ると独立国,外国から見ると日本の自治州もしくは自治領となっています。その秩父共和国内を走る鉄道は法律上,3つの区分存在する設定となっています。1つ目は秩父鉄道,2つ目は貨物輸送が主体の秩父鉄道を旅客輸送によって補完する旧共和国交通省鉄道補完局系の鉄道会社,3つ目はその他の外資系鉄道会社です。

帝都急行は法律上,秩父共和国の最重要な鉄道ながら本社は秩父管外にある秩父鉄道が万が一の国際問題によって不通となってしまった際のスペア,そしてセメント関連の貨物輸送が業務主体であった当時の秩父鉄道では足りなかった旅客輸送能力を補完するため,秩父共和国交通省鉄道補完局が中心となって半官半民で設立された鉄道会社という設定となっています。つまり,秩父共和国の”国鉄”と言った場合は秩父鉄道ではなくこの帝都急行のことを指します。

元々は単純に秩父国有旅客鉄道というお固い名前を名乗る予定でしたが,初代社長兼補完局長が『秩父を代表する鉄道としての飛躍』を目指して大胆な経営戦略を発表。突如として帝都＝東京までの直通を目指す特急旅客輸送主体の鉄道会社という方針に転換。社名も帝都急行と名が変えられ,21世紀になって形式上民営化された現在でも長距離の特急列車をメインに置いた戦略を展開。よって日本の鉄道ではなくドイツなどのヨーロッパ系に近い独特の個性を持った鉄道という設定となっています。

2008年に民営化,積極的な新規設備投資とサービスで2013年には過去最高の営業利益を上げるものの,他社のような『秩父を観光地としてクローズアップ』する方針が設立経緯的に行いづらい帝都急行は秩父へ来る観光客の囲い込みに大きな遅れを取ります。またこの影響で収益性が悪化しているのにも関わらず,有事鉄道輸送準備法による上野町駅の最低発着本数規定が決まっており不採算な運用を続けざるを得ない状況に陥ります。更に世界的な株安が襲い,国からの補助も締め切られ2014年度以降は急激に収益性が悪化。追い打ちをかけるように置き換えきれていない旧型車両では故障が頻発。これをカバーするために行われた新2000系の改修でも最終的には追いつかず車両が根本的に足りなくなるという問題も発生してしまいました。そして2016年10月に秩父共和国企業法人再生法の適応を申請し,経営破綻しました。

これを重く見た秩父政府は共和国補完鉄道緊急支援法を僅か1ヶ月後に施工。有事鉄道輸送準備法の効力を停止し上野町発着列車を始めとする列車の大幅減便と優良路線の集中増発を認め,更に車両整理と経営再建に今後3年間支援することを決定。子会社等も大幅再編され再スタートを切り,2017年8月に会社更生を終了し無事に秩父市場一部へ再上場。現在に至ります。