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高丘満方@タカダケの"帝都急行のご案内" [その他 その他]

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その他 その他
※こっから先は仮想鉄及び中二病分が多めであります。

当ページでよく登場する帝都急行という組織についてもご説明します。

元は当方がとあるゲームで使用する予定だった架空鉄道の名前だったのですが,ひょんなことから別の方面で発展?し,現在は秩父共和国2大私鉄の一角として運行継続中。

会社としての概要設定(全て架空)
社名:帝都急行株式会社
旧称:秩父共和国鉄道補完局(秩父国有旅客鉄道)
英訳:TEITO EXPRESS RAILWAY Co.
種類:株式会社
市場情報:秩父WADO一部 904(2017年6月再上場)
主要株主:ハラツー鉄道40%,西武蔵保険相互9%,武甲トラスト証券9%,秩父共和国運輸省補完鉄道支援関連法執行委員会9%,大洗女子学園生徒会執行部1%,(株)志村1%,帝都急行社員持株会1%
業種:陸運業
設立:2008年4月1日(民営化)
本社:秩父共和国秩父市大宮4626
本店(登記上):同熊木町8
東京支社:日本国東京都板橋区高島平
中部東海支社:同滋賀県豊郷町
茨城支社(中部東海支社水戸大洗営業所併設):同茨城県水戸市大串町
代表取締役社長兼CEO:豊平美留香
従業員:単独11031人,連結20012人(2017年3月現在)
会計監査人:監査法人おおるり
決算期:毎年3月末日

主要子会社
・帝都レーテエンジニアリング(2016年の経営破綻後に発足。鉄道インフラ管理。帝都急行運行路線の9割以上を保有し管理する)
・上野町レイルジャンクション(同経営破綻後発足。上野町駅の施設と親鼻緩行線及びその駅施設を保有管理)
・シメンドーカ交通(同経営破綻後に帝都急行ツーリストとシメンドーカが合併。旅行代理店・バス・タクシー事業を展開)
・帝都急行フード(旧帝都F&S。車内販売及び駅弁事業を展開)
・帝都テクニカ(車両整備及び改修業務,金属加工業)
・テクニカ住建(帝都テクニカより分社化。住宅メーカー)
・武甲プロパティ(不動産業)
・ナカツル(広告代理店)
・関東リージョン(物流及び小売会社)
・リージョンケアフル(介護事業)
・ローリエ信販(クレジットカード事業と後述のウインディ事業を行う)

関連会社
・ハラツー鉄道(秩父共和国2大私鉄のひとつで帝都急行の筆頭株主。また制御器製造開発部門があり,帝都急行は一部車両に採用している)
・ヒノダ(秩父共和国の機械メーカー。旧秩父重電の事業を引き継ぎ,帝都急行所属車両ほぼ全てとそのパーツを製造)
・ヒノダアザミア(旧アザミア機械。現在はヒノダの子会社。ブレーキ部品と空調機器,ドアエンジンを製造している)
・株式会社志村(不動産と宿泊業を行っている企業。帝都急行の創業家が現在でも率いている)

労働組合(有価証券報告書より)
・秩父民鉄共同鉄道連盟(共鉄連):旧称は秩父共和国鉄道連盟で国鉄時代より存在。組員数最大であり他社にも支部がある。
・ユニオン帝急:民営化後に共鉄連より独立したグループ各社向けの色が濃い組織。
・ドーカ交通連合:元々はシメンドーカ交通の労組組織。帝都急行からの組合員が存在。

コーポレートスローガン
Smart Transportion(2008年4月~)
Happiness For Happiness(同4月~2014年7月)
Wonderful Dream ALWAYS(2014年7月~2016年9月)
-one two three-(2017年1月~)

路線(帝都急行管内路線)
宇都宮日光線系統(A系統,本社直轄)
・A:宇都宮線(末野~台~宇都宮動物園)
・N:日光線(宇都宮動物園~今市小倉~新日光)
・Q:鬼怒川線(今市小倉~鬼怒川温泉)
・R:親鼻快速線(押堀~大塚~末野)
・L:親鼻緩行線(新八幡~愛宕神社~親鼻~末野)
・K:川場線(花園~沼田~川場田園プラザ)
なお川場線の規格は帝都国際特急線に準ずる。

川越線系統(B系統,東京支社管轄)
・B:川越線(上野町~久保武蔵台~西川越~与野~飯田橋~昌平橋)
・P:入間線(久保武蔵台~入間三井)
・H:花園線(美女木~花園)
なお花園線の規格は帝都国際特急線に準ずる。

栗城線系統(C系統/茨城支社管轄)
・C:栗城線(台~下川崎~小松台~大洗)
・D:鷲宮線(小松台~鷲宮)
・T:利根線(下川崎~館林)
・O:大洗港線((涸沼)~大洗~祝町・LRT運行)

帝都国際特急線(I系統/中部東海支社管轄)
・I:梓川線(上野町~藤岡~更埴~豊郷)
・F:豊郷線(豊郷~新海町)
・U:雁坂線(押堀~新岡谷)
・M:水戸大洗線(大田桐生~大洗)
・S:川中島線(更埴~川合新田)

廃線となった路線
・武州本線(相生町~小鹿野原町,バス転換)

未成線
・武州本線(武州飯田~軽井沢,免許失効)

快速特急列車
・Inter-YUi(梓川線/上野町~豊郷)
・かどたに(水戸大洗線/花園~大洗)
・ほくもう(花園線・川場線/上野町・昌平橋~川場田園プラザ)
・えんれい(雁坂・川中島線/上野町~川中島)

特急列車
・しんきょう(宇都宮日光線/上野町~新日光)
・いざべら(同/上野町~鬼怒川温泉)
・フレンドみかも(同/石原~宇都宮動物園)
・ゆしま/フレンドゆしま(川越線/上野町~久保武蔵台~昌平橋)
・みゆき(川越線/入間三井~昌平橋・土休日臨時運用)
・にしずみ(栗城線/上野町~大洗)
・まるやま(栗城線/館林~大洗)
・ひいらぎ(鷲宮線/上野町~鷲宮神社/にしずみ・やまごうと多層建て運用あり)
・やまごう(鷲宮線/鷲宮神社~大洗)
※フレンドゆしま及びフレンドみかもは朝夕ラッシュ時間帯に限り1ヶ月分の着席保証サービス券の発券が可能。またフレンドゆしまは快速特急運用及び多層建てを組む特急列車を除けば最長の19m車12両で運転される。みかもは30000系5+5の10両編成で運転される。

運用種別
・快速特急
最速達種別だが新国際特急路線規格(省令)で定められた路線(帝都国際特急線)とそれに接続する通常路線列車のみに与えられる種別。全車両が12両で運転される。最高時速は140もしくは160キロ。日本国の新幹線に及ばないのは秩父共和国への乗り入れでどうしても登板性能と高加速度が求められるため,性能を高速寄りに振り切れないためである。

・特急
通常路線の最速達種別。長距離都市間接続を旨とし,区間運用的な特急が少ないのが特徴。ただし『フレンド』という名称がつく特急はJRでいうホームライナーに近い運用が行われる。なお特急と快速特急の場合,車内放送で『帝都急行』ではなく『帝都国際特急』と案内される。

・通勤特急
朝夕ラッシュ時,特急運用の車両に通勤用車両を増結,そこから解結する駅まで特急と同じ停車駅で走行する。このため何かしらの種別変更することが多く通勤特急で走りきることは少ない。例えば川越線系統の場合,久保武蔵台で入間三井からの普通列車が特急へ増結され通勤特急に変わる。これは入間線内での特急停車駅が終点の入間三井駅のみであるためである。また西川越発着の場合もあり,通勤特急だった編成のみ種別変更ないし折り返し運用等する場合がある。宇都宮日光線の場合,台で切り離して栗城線方面へ入る列車や今市小倉まで普通列車となるなどのパターンがある。

・急行『ゆきぐに』
冬季限定の川越線・花園線・川場線直通臨時夜行急行。しかし停車駅は同じルートを通る快速特急『ほくもう』より少ない。19m車を4編成連結した16両という長大な編成を使用。一部をドア締め切りして使用する。このうち2編成は近郊用車で全て荷物室として使用される。駅ホームでスキー板等の荷物を客から預かり,手ぶらで客は特急用編成8両に乗車する。乗車券は運賃と特急ほくもう2等指定席券の1/3程度の荷物預かり手数料を徴収する。なお預かりサービスはスキー板等の長物を持っている限り,必ず使用する決まりとなっている。

・急行
川越線系統では花園線(急行ではなく特急となるため)を除く全路線で運用が存在する。宇都宮日光線系統では川場線(花園線と同じ理由)と親鼻緩行線(全て普通運用の各駅停車)を除く全路線,栗城線系統では栗城線の台(もしくはそこから乗り入れする宇都宮日光線系統の列車)~小松台の鷲宮線全線で運行される。なお急行でも入間線と鷲宮線ではすべての駅で停車する。また利根線では朝夕1往復のみ運用される。利根線内での停車駅は終点の館林のみで唯一通過駅がある種別である。

・準急
川越線と宇都宮線で運行されている。

・快速
川越線と宇都宮線,親鼻快速線で運行されている。親鼻快速線各駅停車は全て快速と案内され,代わりに親鼻緩行線の列車は普通と案内される。なお大塚から長瀞方面へ向かう列車は親鼻緩行線扱いとなり,親鼻発着の場合を除いて大塚から普通に種別変更となる。

・普通

※なお種別変更があるのはダイヤ上では快速特急と快速だけである。ただし終着駅で種別を変え,その駅始発扱いで更にその先へ向けて発射する列車は特急を含めて多数存在する。特に上野町終点の特急は影森車両センターがある押堀へ回送ではなく普通列車で発車するのが通常で,この場合は1等車も全て運賃のみで乗車が可能である。

貨物列車運用区間
・栗城線(全線)
・宇都宮日光線(雀宮~台)
・雁坂線(全線)
・梓川線(新岡谷~更埴)
・川中島線(全線)

車両の特徴
・秩父の急峻な地形を走り抜くのに加えて秩父共和国内で発電された電気のみで極力運用するため,9割以上の路線が交流25kv/50ヘルツで電化され技術的にも新幹線と同等レベルと言われている。開業当初の名残とハラツー鉄道との乗り入れの都合で親鼻緩行線の新八幡~愛宕神社間のみが直流1500Vで電化されている。

・直流対応は17m車(現在は全て交直流車)のみで残りは全て交流専用である。車両規格は17・19・20mとLRT規格が存在し,軌間は1435mmで統一されている。

・1435mm軌間と信頼性に長ける交流電源を活かし,開業当初から高出力車を配備し続けており電動車比率が極めて高い。基本的に動力車2両で1ユニットが基本である。以前は5/4/2両で編成を組み,5両編成車のみ2ユニットで挟み込む形で付随車を連結していた。経営破綻後の両数減数により17mとLRT車,フレンドゆしま用20000系,ごく一部の50000系5両ユニット編成以外の4両編成化が行われ,帝都急行史上初となる2M2Tの編成が登場した。制御付随車も史上初である。

・日本の鉄道各社よりも早く特急車と普通車の共通化に取り組んだ鉄道会社であり,共有部品の多い車両が多い。特に現在の2000系シリーズは7割を超える共有率を誇り,パーツ流用による改造車も多い。ただし2000系の一部特急車では高出力にこだわった結果,信頼性を落とした車両も多い。またこの2000系改造車の乱発が運用コスト増大に繋がり帝都急行破綻の一因となったという意見もある。そのため8000系から主に動力系の設計統一化が行われることとなった。

・最初の路線である親鼻緩行線(旧)東町~黒谷間はタブレット閉塞かつ全て島式ホームで開業したため,運転台が右側に設置された。現在でも慣例で右運転台のままである。またツーハンドルを維持しており,マスコンは横軸となったがブレーキは後述の都合もあって縦軸を維持している(というより横軸にすることができない)。

・また初代2000系から『フレームモニタ』というモニタ装置を搭載していた。これは航空機の飛行管理装置に極めて似たデザインの入出力機とランプ式のモニタ装置を組み合わせたもので,運行中は列車情報と機器状態,検修時は主要電装系検査の補助機能があった。ただし,このシステムと交流制御機器との組み合わせは非常に複雑で,先頭車両の運転台側半分を機器室にするしか方法はなかった。とはいえ洗練しきれているとはいえなかった当系列の機器をどうにか保守する手段としてフレームモニタはどちらにしろ活躍は約束されていたといえる。現在は他国のモニタ装置と同等レベルに洗練されたAVICシステムが採用されているが,運転台後方機器室の伝統は客室乗務員準備室もしくはやはり機器室としてスペースこそ少なくなったが維持されている。この機器室がクラッシュセーフティーとして乗客保護になるという意見もある。

・急曲線急勾配に耐えるためボルスタレス台車の使用は消極的である。スイングハンガー式からはミンデンドイツ式に移行。現在はミンデンドイツ式を自主的に改良した片持ち板バネ式ダイレクトマウント台車を使用。駆動系はWNカルダン式を現在使用している。以前は直角カルダンの車両も存在した。電気機関車ではクイル式の車両も存在したが,現在は日本と同様に吊掛式を採用している。

・空気ブレーキは自動空気ブレーキの自国内製から研究がスタートし,すぐに制御指令系を電磁弁に置き換え空気圧配管を簡略化及び高圧化させた秩父運輸省式EAABを導入。そのためかなり早期のうちに運転台から空気圧配管が消えている。なお操作系は自動空気ブレーキと一切替らない上にあくまでも制御系を変えただけであり,車両そのものには自動空気ブレーキのシステムがそのまま残っていた。以後,これをベースに電制への適応と更なる配管省略・電子化などが行われ,現在は他国の電気指令式ブレーキに近い形態(第3世代EAAB)となっている。しかし操作は自動空気時代と変わらない旧来の方式を採用しており,操作には熟練を要する。このため回生ブレーキと空気ブレーキを無段階で協調させるというこれまた独創的なスタイルを貫いている。

・制輪子もEAABの特性に合わせた自国開発もしくは設計品を使用しており,その製法と材料は国家機密とされている。合金鋳鉄製であるといわれており,制動力のみならず放熱性と初期制動時の操作性にもすぐれると言われている。

・パンタグラフは現在シングルアーム式(東洋製)となっている。シングルアーム式の導入は仏フェブレー社より輸入することでいち早く導入したものの,結局は同時期に登場した下枠交差式とハイローミックスで採用していた(ライセンスが取れなかったとも)。ただしどちらにしろ自国内製ではない。

・前述の部品共通化の都合で特急車は車両中心部に1つの扉を設けるのが通常である(例外として3000系は片側に寄っている)。通勤者格下げ時は左右に2扉追加して3扉化する車両が多く,実際それが行いやすいよう設計されている。なお扉は寒冷地での信頼性確保のため一貫して片扉を採用している。

・開業当初,交流電化の技術をドイツとフランスから供与を受けた都合でシーメンス社やアルストム社の部品を多く採用していた。現在でも一部車両に名残がある。また現在ではハラツー鉄道自社開発の制御器を一部編成に導入している。

・基本的に前面は非貫通であり,しかも種別幕等も存在しない。その代わり,多灯化には積極的であり車体側面の案内幕は極めて充実している。

・座席は等級制を維持している。特急用車の場合,席自体は高価格タイプと汎用タイプの2種類しか存在しない。そのうち高価格タイプで客室乗務員の手による客室サービスなどを受けられるのが1等車となる。2等車は客室サービスやアメニティは一切提供されず,席の一部機能も制限される。汎用タイプは単純に指定席か自由席かで分かれ前者は3等車,後者は4等車となる。4等車は通勤用車の着席保証席を案内する場合でも使われる。通勤用車で着席保証ではない席や車両はC等車と案内される。

・開業当初は国策会社の秩父重電で車両を製造していたが撤退(この時代にはドイツ製車両も存在)。現在は秩父重電の後を受けたヒノダ重工で製造されている。17m車のみ富士重工でも同社の鉄道車両事業撤退直前まで製造されていた(この名残で帝都急行が採用している振り子式車両のベースは富士重工のものである)。なおLRT車のみイタリア製である。

・現在,需要の低下と経営破綻の影響で17m車の開発をすべて凍結している。なお凍結直前まで開発されていた新型電動機とその制御器は改設計の上で8000系に導入された。

保有車両
特急20m車
・3000系
・30000系(Super-ANDY)
普通近郊20m車
・15000系(10000系改造車)
・25000系(20000系改造車)
・50000系(ANDYタウン)
19m車A規格(特急)
・新2000系(レモンライナーMDE)
・9000系(レモンライナーFAE)
・8000系(FSEフレンドシップ)
19m車B(普通・近郊)
・2000系(II)
・6000系
・8000系ハイフン車
17m交直車
・300系
・400系
LRT車
・OA40系"Cielo"
電気機関車
E600形(E603・604は大洗学園艦籍)
E700形(E702は大洗学園艦籍)
ED100形(大洗学園艦籍のED101のみ現役)
貨車
宇都宮日光線及び水戸大洗線用コンテナ車のみ保有
※一部車両は大洗学園艦籍

保安設備
・ATS-T:川場線を除く宇都宮日光線と栗城線系統で採用。西武鉄道式ATSがベース。パターン式であり常時速度照査されているのが特徴で作動時は非常ブレーキが掛かる。違う点は誤通過防止機能と高直流切り替え警告機能が付与されており,これの確認スイッチが存在する点である。
・ATC-T1:アナログ式車内信号方式で花園線を除く川越線系統で採用。実態としてはATS-Tを車内信号式にしてATC-Lのような予告現示機能を付けたものと言える。よって制動は非常ブレーキ多段式によって行われる。
・ATC-T2:川場線と花園線,そして帝都国際特急線で使用されるデジタルATC。地上設置装置内に多数用意されたパターンデータを元に減速指示を出す方式で車内装置内で架空設定されたノッチで制動力を指定するため実質1段ブレーキ方式である。自動緩解速度は40キロ。

またデッドマン装置はペダル式が採用されている。

列車運行管理システム
2017年6月より複雑化していた5種類のシステムを1種類に統一。
・PLOWALL(プロウオール):先代のMAOASとインタラクティブ,ANTRAC,USTを統合。処理能力をMAOASの2.5倍に引き上げ,長年駅単独で行われていた上野町駅及びその付近の列車管理に対応。大幅な人員削減と即応性向上を実現。名前を訳すと『全てを耕す』だが,Plowという単語の由来である北斗七星にALL→オウル→owl(フクロウ)で秩父神社の北辰の梟と掛けている。

自動放送
車内及び駅放送とも管内ごとに違う。
・本社/中部東海支社:皆口裕子
・東京支社/茨城支社:尾崎真美
・英語含めた車内音声は全路線でシメンドーカ交通広報グレッグ・C・キースが担当している。
発車メロディーは数種類存在。
・アニメ『コメットさん』変身時BGMのアレンジ版:2001年の社内企画で使用され好評だったものを民営化時に復活させたもの。本社と東京支社管轄の駅全てと茨城支社の一部を除いた有人駅で使用。
・いい夢見てね:アニメ『けいおん!』のBGM。中部東海支社のうち水戸大洗営業所管轄を除く路線で使用される。
・3Cブザー:茨城支社の一部の有人駅と無人駅(業務委託駅含める)で使用。国営時代は全てこのブザーのみが使われていた。
・発車メロディーの操作はワイヤレスマイクが基本である。ただし上野町などの主要駅及び終着駅については駅設置の押し釦開閉器で操作される。これは停車時間の長い主要駅等では鳴りっぱなし操作ができないワイヤレスマイクでは利便性が悪いと判断されているためである。

車両区など
・本国総合車両センター(本社,車両整備等を担当。所属車両なし)
・影森車両センター(本社)
・宇都宮車両センター(本社)
・花園車両センター(本社)
・川越第一車両センター(東京支社)
・川越第二車両センター(東京支社)
・茨城車両センター(茨城支社)
・鷲宮車両センター(茨城支社)
・川中島車両センター(中部東海支社)
・豊郷車両センター(中部東海支社)
・豊郷車両センター茨城派出(中部東海支社)
・大洗貨物車両センター(茨城支社管轄だが実質的に大洗女子学園委託)
・東京支社留置線(東京支社)
・入間三井留置線(東京支社)
・上野町留置線(上野町SJ)

指令所
・本国総合指令(SO/本社直轄/運行管理・ダイヤ設定・運転整理)
・大野原指令所(AO/本社管轄/進路設定・案内制御)
・東京指令所(BO/東京支社/同上)
・水戸指令所(CO/茨城支社/同上)
・豊郷指令所(TO/中部東海支社/同上と本国総合指令のバックアップ)

乗務所
上野町/影森/大塚/昌平橋/西川越/大洗/豊郷/宇都宮/川中島/川場など

発券処理等
シメンドーカ交通との共同開発による集中発券予約管理システム『Bluecode(ブルーコード)』を使用している。ホストコンピューターは大野原と豊郷にある。現在は3代目のシステムの第一次改良型のBC302系が使われている。他社同様に様々な切符・チケットを発見できるが,他にはない変わった特徴としてシメンドーカ交通のバス及びタクシーの運行管理を本来発券処理用である本システム上で行っている点がある(鉄道でいうところのPLOWALLのバスタクシー用が組み込まれているということになる)。これはシメンドーカ交通の運行管理システムを3代目Bluecode移行時に統合したもので,代行輸送や貸切バス及びタクシーの迅速かつ正確な手配が可能となっている。このためシメンドーカ交通の当日予約貸切バスサービスは他社と比べてかなり斬新かつ意欲的なものとなっている。

なお帝都急行各駅とシメンドーカ交通の発券窓口は『ブルーコーナー』という愛称で営業をしているが,その由来はこのBluecodeである。

乗車カード
ウインディ(WINDY)という非接触IC乗車カードサービスを行っている。主に関東圏の同種カードとの相互使用に対応している。電子マネーとしても同じ機能を持つ。オートチャージも対応可能だが,ローリエ信販が関係するクレジットカードを使用すると鉄道事業者では珍しい独自のマイレージサービスが受けられる。

逸話
民営化時のCEOやハラツー鉄道社長がアニメ好きだったこともあり,社内文化としてサブカルチャー文化等に極めて寛容なことで知られている。実際に発車メロディはアニメ好きだった地元社員の発案あってのものである。またウインディの名前も当初はSAKURAカードという案があったと言われており,これではあまりにも『そのまますぎる』という理由でウインディに落ち着いたという冗談のような話すら存在する。ただし広告ラッピングは元国鉄という出自と経営破綻の影響もあり,他社に比べるとそこまで積極的ではないのが現状である。ただし数少ない施工車両の評判自体は概ね好評である。

歴史設定等
この設定では秩父が秩父事件により国際条約上,秩父共和国として日本から見ると独立国,外国から見ると日本の自治州もしくは自治領となっています。その秩父共和国内を走る鉄道は法律上,3つの区分存在する設定となっています。1つ目は秩父鉄道,2つ目は貨物輸送が主体の秩父鉄道を旅客輸送によって補完する旧共和国交通省鉄道補完局系の鉄道会社,3つ目はその他の外資系鉄道会社です。

帝都急行は法律上,秩父共和国の最重要な鉄道ながら本社は秩父管外にある秩父鉄道が万が一の国際問題によって不通となってしまった際のスペア,そしてセメント関連の貨物輸送が業務主体であった当時の秩父鉄道では足りなかった旅客輸送能力を補完するため,秩父共和国交通省鉄道補完局が中心となって半官半民で設立された鉄道会社という設定となっています。つまり,秩父共和国の”国鉄”と言った場合は秩父鉄道ではなくこの帝都急行のことを指します。

元々は単純に秩父国有旅客鉄道というお固い名前を名乗る予定でしたが,初代社長兼補完局長が『秩父を代表する鉄道としての飛躍』を目指して大胆な経営戦略を発表。突如として帝都=東京までの直通を目指す特急旅客輸送主体の鉄道会社という方針に転換。社名も帝都急行と名が変えられ,21世紀になって形式上民営化された現在でも長距離の特急列車をメインに置いた戦略を展開。よって日本の鉄道ではなくドイツなどのヨーロッパ系に近い独特の個性を持った鉄道という設定となっています。

2008年に民営化,積極的な新規設備投資とサービスで2013年には過去最高の営業利益を上げるものの,他社のような『秩父を観光地としてクローズアップ』する方針が設立経緯的に行いづらい帝都急行は秩父へ来る観光客の囲い込みに大きな遅れを取ります。またこの影響で収益性が悪化しているのにも関わらず,有事鉄道輸送準備法による上野町駅の最低発着本数規定が決まっており不採算な運用を続けざるを得ない状況に陥ります。更に世界的な株安が襲い,国からの補助も締め切られ2014年度以降は急激に収益性が悪化。追い打ちをかけるように置き換えきれていない旧型車両では故障が頻発。これをカバーするために行われた新2000系の改修でも最終的には追いつかず車両が根本的に足りなくなるという問題も発生してしまいました。そして2016年10月に秩父共和国企業法人再生法の適応を申請し,経営破綻しました。

これを重く見た秩父政府は共和国補完鉄道緊急支援法を僅か1ヶ月後に施工。有事鉄道輸送準備法の効力を停止し上野町発着列車を始めとする列車の大幅減便と優良路線の集中増発を認め,更に車両整理と経営再建に今後3年間支援することを決定。子会社等も大幅再編され再スタートを切り,2017年8月に会社更生を終了し無事に秩父市場一部へ再上場。現在に至ります。
所有形態現在所有(サブ)

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