本日はスバルのディーラーに行ってきましたヽ(*´∀｀)ノ
とうとう来ました!新型STIが(*ﾟ▽ﾟ*)
スバル勤務の知り合いからは先週には発売前だけど試乗車来てるからさっさと乗りに来いと言われてましたがなかなかそう行かず...
それではまずは写真をどうぞ!
フロントはレヴォーグ顔と言われていましたが、バンパーのデザインがまるっきり違うので雰囲気もまた別物です。
試乗車はオプションのSTIリップスポイラーが装着されていました。
リアスタイルはかなり引き締まったスポーティなデザインです。
大型リアウィングが物凄い迫力ありますね(*ﾟ▽ﾟ*)
タイヤ/ホイールは18インチの40タイヤを履いています。
試乗車はSTI Sというフラッグシップグレードだったので、ビルシュタインサス、BBS製鍛造軽量ホイールが奢られます。
内装はレヴォーグと基本は共通ですが、青を基調としたレヴォーグに対し、STIは赤基調なので雰囲気はガラッと変わっています。
メーターもSTI専用の290km/h、9000回転フルスケールメーターです(*´д`*)
でも、ブン回したときはレッドゾーンが真下行っちゃうので回した時の視認性は先代に劣るかも...
STIは今回3ペダルオンリーです。
最近ではSIドライブセレクターがハンドルスイッチに移設されていましたが、STIだけはセンターコンソールにあります。
今回はWRXとして独立したモデルとなりましたが、中身はレヴォーグベース＝大元インプベースということで生い立ち自体は一緒です。
でもデザインは完全に独立モデルとなりました。
今回用意されたのは、WRX S4というCVT仕様とこのWRX STIの2種類に分けられます。
S4は先代GVB型STI A-Lineの後継という位置づけで、STIはまたMTオンリーの硬派なモデルに回帰しました。
搭載エンジンもS4はレヴォーグと同じFA20型DITエンジンが、このSTIにはEJ20型デュアルAVCSツインスクロールターボが搭載されます。
最高出力308psを6400回転で、最大トルク43.0kgmを4400回転で発生させるという、いまだに一線級の性能をもったエンジンです。
一時期はEJ20ターボ消滅の話もありましたが、STIという競技でも使われる極限の状況下での信頼性なども鑑みて今回もまたEJ20が続投となった次第です。
いつまでEJ20なのかとがっかりする人もいれば、EJ20だと聞いてホッとする人それぞれかと思います。
でも今回もまた徹底的な改良が加えられて、EJ型集大成とも言える進化を遂げたエンジンは、先代と比べてさらに扱いやすく、そして速くなっているのが非常に特徴的であると感じました。
最初はSIドライブを燃費優先のインテリジェントモードで走りました。
インテリジェントではかなり出力が絞られて、スロットルレスポンスもかなり穏やかなものになります。
モッサリ感を感じるくらい穏やかなものになり、アクセルを不用意に多めに踏んでしまっても穏やかに進むもので、正直言うとIモードのレヴォーグ1.6ターボよりも遅いくらいだと感じるくらい絞られます。
でも街中で扱うぶんにはこれくらい落としてしまったほうが、逆に乗りやすいし変に気遣うこともなくこれはこれで良いと思いました。
のっそりしているとは言っても、トルクそのものは出ている印象なのでいざって時のパワー不足も感じない程度には押さえおいてくれています。
IモードではSTIの特性がわからないので、すぐさま標準のSモードに戻して走行しました。
Sモードで走行すると、確かに先代のノーマルSTIと比べ物にならないくらい低速トルクが出ています(*ﾟ▽ﾟ*)
今までは、2000～2500回転でもそんなに反応せず、3000回転から上で気持ちよくアクセルに反応してくれる感覚がありました。
SpecCのボールベアリングターボ仕様は2500回転付近でも反応してくれていましたが、やはりある回転数から一気に盛り上がる感じというのは拭いきれていないポイントでした。
でもこの新型では2000回転前後でも、トルク不足を全く感じさせない位気持ちよく走ってくれるのですヽ(*´∀｀)ノ
1速2500回転、2速3速と次々変速させて1800～2200回転の間で走っていても普通に過不足なく走らせられてしまう...
今流行りのダウンサイジングターボのような低回転から一気にくる感覚というのは無いですが、GVB型でほとんど反応しなかった領域でのドラビリ性能は格段に上がっていると感じられました。
2500～3000回転ではさらに勢いづいてくるもので、ここから上はSTIならではのかなり気持ちのいい走りが楽しめます。
3000回転付近では、僅かにしかアクセルを踏んでいないのにどんどんエンジン回転が上がり、車速も伸びていきます。
でもあくまでもスムーズに効くもので、どっかんターボ感は先代GVBと比べて若干薄まっているかな?と思うものでした。
超パワフルに、でも自然に伸びやかに...という感覚が非常に強いものではありました。
モードを最強のS＃モードに入れると、一段と車の動きが軽くなります(*ﾟ▽ﾟ*)
S#ではスロットルレスポンスもかなり敏感なものになり、パワーの立ち上がりも踏み始めから一気に乗っかるようなものになります。
エンジン自体のパワーアップはされていませんがスロットルレスポンスの変更が入るだけでさらに低回転からのパワーが出るものになります。
S#では4速2400回転前後でかなりレスポンスがよく、そのまま減速させて1000回転台からの踏み込みに対してもキッチリと反応してパワーを出してくれるものになります。
そして、S#は完全な戦闘モードなので、今までのIやSのようなアクセルの踏み方ではかなり鋭い立ち上がりを見せて、4分の1程しか踏んでいないのにうおっ!?(゜ロ゜;)と少し焦ってしまうくらいのパワフルさがあります。
でも、S#同士で比較すると速さ自体はGVB型以上、でも扱いやすさもGVB型以上。と言えるもので、かなり実のある進化と言えます。
S#でもやんわり踏んでやれば、十分扱いやすく、追い越しなどグッと踏んでやれば並大抵のスポーツカーでは追いつけないパフォーマンスを瞬時に見せ付けてくれる...かなり心強いものです(*ﾟ▽ﾟ*)
でもこれはSTIの実力の2割も見ていないところです。
STIの恐ろしいところというか、真の実力はやっぱり踏んだ時でした。
車も充分温まり、久々のハイパフォーマンスカーの感覚も取り戻したところでフル加速行ってみました(｀・ω・´)
今回ドライブモードはS#でVDCはオン、DCCDはオートです。
3000回転前後でクラッチミートさせて一気に踏み込むと、((((；ﾟДﾟ))))ｳｫｫｫｫｫｫｫｫｫｫｫｫｫｫ!!!!!
もう叫ぶしかできない位、超絶的な加速をぶつけてきました......
2500～3000回転から上はこれぞ競技用車両とも言える位鮮烈な伸びで、一気にシートに叩きつけられて身動きが全く取れない、加速Gはとんでもないもので久々にアクセル踏んでやばいな...とに思ってしまうくらいのものでした...
3000～トップエンドの8000回転まで、一瞬たりとも落ち込むことはなく一気に伸びていく...
2度目は、友人がおすすめした1速4000回転シフトアップで2速で思いっきり引っ張る加速も試しましたが、これもまた凄まじい...
この車は1速で踏んでいくよりも、2速で思いっきり伸ばしていくほうが速いようで、丁度4000回転で変速させると2500～という一番美味しいところからの加速につながります。
やっぱり3000回転から異次元の加速が襲いかかってきて、加速G自体も1速で踏んだ時よりも強烈なもので、もうこれは恐ろしい...と思うことしかできないものでした...
洗練された安心できる速さではなく、病みつきになる熱い速さなんですよねぇ...
でもどっかんな速さというよりは、すぅーっとくるリニアな速さ..でも半端じゃない速さというのが今回のSTIの特徴ですね。
ピークパワーこそは先代と変わらないけど、トルクの出し方など中間加速域でのチューニングに関してかなり手を入れたようで実際の加速も新型のほうが確かに伸びというか踏んだ瞬間の爆発力があります。
そして、EJならではの伸びの良さは格別で、STI用では8000回転まで容認していますが、本当にキレ味抜群で今のご時世ここまで鋭すぎるくらい吹けてくれるターボはこれしかないです。
マルチファンクションメーターのブースト計に出てた過給圧力は1.43Barというものでした。
音もEJならではの乾いた高音サウンドで回すたびに、スバルはコレだよ...と思ってしまうものでした。
タービンがフル過給かけてからのトルクの立ち上がり、加速そのものの鋭さは先代SpecC以上とも言えるものでした。
もう欧州の大排気量スーパースポーツセダン達をも一瞬で置き去りにできる...
本当に冗談抜き煽り抜きでメルセデスのC63やアウディRS4以上の速さを叩きつけられてしまったのです...
車の性格位置づけこそ違うけど、どれもフツーのCセグアッパーセダンを思いっきり速くしたクルマという生い立ちは一緒です。
車重やクラスは微妙に違うけど、排気量2リッター過給器付きが4.2や6.3リッタークラスをいとも簡単に置き去りに出来る速さを秘めているのは良い意味で頭おかしいですねヽ(*´∀｀)ノ
そして2リッターターボ世界最強とも言われたA45/CLA45AMGをも簡単に蹴散らせてしまうパフォーマンスは、STIならではの強さでしょうね...
この車には6速MTが搭載されます。
このMT自体もかなり古くから使われているTY75ミッションです。
TY75もレスポンス面などで限界が来ていると言われて久しいものですが、この新型STI用ではダイレクトミッション並みにレスポンスとカチッとギアが入る感覚を突き詰めたということで、どんなものか密かに気にはなっていました。
今までの6速ミッションもかなり決まりやすいものでしたが、まだまだ...と言われていたみたいですね。
新型に乗ると、確かに良くなっているのです(*ﾟ▽ﾟ*)
レスポンスというよりはショートストロークで今まで以上にカチカチ入るものですヽ(*´∀｀)ノ
STIショートシフターみたいな気持ちよさがありますね。
クラッチ自体はかなり重いものではありますが、クセは無いものなので車に慣れてない人でも割と走らせやすいものかと思います。
半クラの領域も割と広めに取られているので、ラフに繋いでしまっても割とスムーズに進みます。
意外なところなのは、燃費のIモードよりもS#が一番スムーズに変速がつながっていく感じがしましたね。
今の主流になった2ペダルMTも楽しいことは楽しいですが、自分の走らせ方によって車も答えてくれる3ペダルはやはり格別の楽しさがありますね(*ﾟ▽ﾟ*)
ヒールトゥを決めるのが楽しくて楽しくて仕方なかったですww
乗り心地面は今回のWRXシリーズの最大の進化ポイントと言えるでしょうね。
ボディ剛性が大幅に引き上げられて今までとは比べ物にならない限界性能の高さとしっかり感のある乗り味を実現させたということで、楽しみではありました。
そして今回の試乗車はSTI Sモデルというシリーズ最強のモデルです。
足回りに関しては、SモデルにはBBS鍛造軽量ホイールや、ビルシュタイン製サスキット一式が組み込まれる本気の仕様です。
でも街乗りでは乗り心地が意外すぎるものだったのです。
普通に街を走る分には「本当にSTIモデル？」と言うくらい乗り心地がよくてとても快適だったのです。
普通のインプはもちろん、ビル足のレヴォーグの2.0GT-Sよりもさらに引き締められてはいるものの、乗り心地が悪化した印象というのは全くなくてゴツゴツくる感覚というのは全くないです。
街中では普通にSTIであることを忘れてしまうくらいしなやかな足なのです。
路面の良くないバイパス沿いや工事が何回も行われているボコボコのところも走って見たのですが、まったく硬いとか突き上げがきついと感じるところがなかったです。
STIにしてはずいぶんソフトになったなと感じるもので、歴代はもちろんの事、先代のA-Line用セットよりも断然乗り心地が良くなっているのでした。
それで安定性が下がったのか？と言われるとそんなことは全くなく、むしろ安定性は格段に上がったと言えるものでした(*ﾟ▽ﾟ*)
今回は高速も雨が途中から少し降ったのでハーフウェットくらいまでは体験出来ましたが、路面が濡れていようがいまいがお構いなしに、何にも動じない圧倒的な直進安定性を誇っているのです...
高速でも街中で感じた印象とは変わることなく本当に快適で心地いい乗り心地に仕上げられていました。
突き上げ感は然程感じず快適で、しかもふわっとした揺れもなく路面から何らかの入力があれば1発で仕留めてフラットな姿勢を維持してしまうのです。
直進安定性だけでなく、しっとりした乗り心地の上質さも今回のSTIのビルシュタイン仕様車は特筆モノだと思いますね。
そして走れるところに行くと、これは何なんだよ...と言ってしまうものでした。
先代よりも断然安定して速く、さらに扱いやすさや楽しさも格段に進化している...
まず始めに気づくのは剛性の高さです。
これは今までのインプSTIに一度でも乗ってる方であればすぐさま気づくくらい良くなっています。
ハンドルを切った瞬間に、4駆システムに助けられた安定感ではなくボディそのものの骨太感といいますか、剛性の高さからくる素直な安心感というものがあります。
当然、進化した脚と4駆システムも進化していて、ビル足はここでもしなやかにしっとりと受け流してくれます。
路面からの入力には突っぱねることは一切なく、きっちりいなして次の動きに備えてくれます。
ロールもすることはしますが、ロールバランスとタイヤのグリップ、4駆システムは凄まじいくらいまでにバランスが取れていて、それもまた安定感につながる要因でしょうね。
曲がるの先代以上によく曲がります。
先代はハッチとセダンがあり、回頭性に特化したハッチ、高速コーナーで効力を発揮するセダンといった図式でしたが、今回は回頭性も高速コーナーもこれ一台で両方ともレベルアップさせてオールラウンダーに仕上げられています。
Rのきついカーブが連続するところも頭がスイスイ綺麗に入っていきます。コーナー出口でアクセルを踏んでみると、狙った通りの所を走ってくれますね。
このSTIの良いところは全て機械任せな感覚がなく、ドライバーが入り込める余地が残されているところです。
センターデフコントロールをオートにしておけば、クルマがグリップバランスや姿勢変化を計算して勝手に駆動力配分を調整かけてくれますが、そこまで機械仕掛け感はなく、は知らせ方次第でさらに速く走れ、その逆も出来るところですね。
また、ステアリングの剛性感が凄まじくて日本車ではここまでのビシッと芯が出たフィーリングはなかなか出せないぞ...普通に欧州車でもここまで安心できるステアフィールは作り出せているのが少ない...と言うほどのもので、クルマに全てを委ねて信じられる位安定したものなのです((((；ﾟДﾟ))))
ブレーキもSTI Sではさらに強化されたブレンボ製モノブロック4ポッドブレーキが搭載されていますが、フィールは自然そのもの、踏めば踏んだ分だけリニアに思い通りに効いてくれるブレーキなのです!!
緩く踏んでも思いっきりギュッと踏んでも制動性にムラが出てしまうとかフィールが一定ではないとかそういったことが全くなくて、安心して踏んでいけるブレーキですね。
試乗から帰りたくないなぁ...と思ってしまうほど素晴らしくよく出来たクルマなのですヽ(*´∀｀)ノ
走りの性能は今まで以上に進化して、圧倒的なもので世界有数の出来を誇るスポーツモデルと言えるまでになっています。
ラリーから撤退して、ニュルなどターマックに軸足を移してから、方向性は変わってきたと言われたSTIでしたが、今回のモデルチェンジでそれが顕著に現れたモノになっています。
乗り心地もそうですが、中高回転域でのパワーアップ、扱いやすさなど速さ一辺倒ではなく走って楽しいか気持ちいいか？そこに軸足が置かれた進化であるように個人的には感じました。
でも結果的には先代よりも全然速いクルマに仕上げられています。
S206並みに走りがしっとりしていて、速さはSpecC以上...
やばい...レヴォーグを本気で狙っていたけどコッチのほうが好みすぎて、色々とやばいです(；´Д｀)
これで本体価格400万以下、諸費用やOP加えても500以下って安すぎるくらいですよ...
EJ20も今回は生き残ったけどこれから先長くはないでしょうし、もしかしたらSTI自体短期生産でなくなってしまう可能性もあるわけでここまで尖った往年のスバルを欲しいという方は今のうちかもしれません。
今回はSTIとは別にFA20 DITエンジン+スポーツリニアトロニックCVTのWRX S4という新しいモデルも生まれましたが、内容はレヴォーグ2.0GTとほぼ変わらないんですね。
でもS4の方もどうなのかかなり気になります。
新型STIは乗れる機会がありましたら、本当に1度はハンドル握ってもらいたい車です。
昔からこの手の車を造り続けたメーカーの本気を窺い知ることの出来る、作り手の気迫を感じる車ですヽ(*´∀｀)ノ
9月ももう中盤に入りましたね(;´д｀)
ここ数日間、晴れ間でも気温がずいぶん下がり、外にいても全然辛くない日々が続いていますね。
本日はスバルのディーラーに行ってきましたヽ(*´∀｀)ノ
先週末は艦これのやりすぎ+疲労の限界突破のダウンで泣く泣くC86最終日の参戦を見送ったダメ提督です(ﾉД`)
えー...非常に残念ですがこの度私はC86コミケの参戦を見送ることにしようかと思います(´；ω；｀)
