GT@AzuMioのブログ一覧

私:ただいま...

ルカさん:あっ、おかえりなさい

私:なんでルカさんが!?

ルカさん:ミクちゃんがお仕事で帰り遅いから浮気しないように見張っててって頼まれたのよ～

私:で..なんでそんな格好を!?

ルカさん:だってこういうの好きでしょ? それと今日はミクちゃん遅いから好きなようにしていいのよ...


最近疲れてて妄想が止まらない私です(爆ww

本題へ..ヽ(´Д`；)ﾉ

前にもご紹介したBMWの3シリーズハイブリッドとディーゼル仕様なのですが今月からデリバリーが始まりました。
そして数日前にもワゴンのツーリング仕様が発表されてますます勢いに乗ってるBMWです。
他にも6シリーズグランクーペやX5ディーゼル、5シリーズハイブリッド、ディーゼルなど攻勢が物凄い事になってます...

その勢いを象徴付けるかのようにまたホテルショーが開催されますww
今回は「BMW アクティブハイブリッド & クリーン・ディーゼル特別内覧会」と題した催し物があります。

http://news.bmw.co.jp/newcar/2012/09/bmw-16.html

詳しくは上記URLからお願いします。
全国5都市で開催されるのもかなり異例の出来事といえます。
それだけ気合が入ってるのかなと感じます。











今回はハイブリッド3はもちろんのこと、このホテルショーツアーが実質ジャパンプレミアとなる新型3シリーズツーリングや5シリーズディーゼルが目玉と言えそうです。

招待状も届いたのでこれはレポに行かなくては(｀・ω・´)

という事で私は13日の東京会場に突撃してきますww
当日、大丈夫そうな方は是非メッセかコメントに参加する連絡お願いしますヽ(´▽｀)/
会場に入れるように手配いたします。

また会場でプチオフ的な感じになったら良いな...なんちてw

本日はボルボのディーラーに行きましたヽ(´▽｀)/

お目当てはV60 T4R-Designですw

担当からV60の限定車用意できましたよ～と連絡いただいたので凸ですw

まずは写真をどうぞ～!



フロントは専用エアロバンパーも装着しているせいか、かなりイカツイ顔つきしてますねぇ...



リアも今までのエステートじゃ考えられなかったほど絞り込まれています。



R-Designは18インチタイヤです。



フロントグリル内には専用のバッジが追加されます。



内装はかなり質感が高く、ドイツ車とは全く違う雰囲気でした。



メーターもR-Design専用のブルーの文字盤です。

元々V60は1.6リッター直噴4気筒ターボと3リッター直6ターボの2種類がラインナップされています。
スポーツモデルのR-Designは直6ターボにしか設定がありませんでした。

それが2012年モデルで直4ターボにも200台限定という形で輸入されていました。
あまりに反響があったせいもあってか先日2013年モデルに切り替わった際も200台限定で用意されるようになりました。
今回、その貴重な限定モデルに乗ることができました。
とは言ってもこれは2012年モデルです。
MY12とMY13で異なる点はシフトレバー形状などの違いのみで足回りなどに変更はありません。

早速キーを渡されて見送られて、道に出て走らせるとまず思うことは「これが1.6かよ!!」ということでした。
エンジンは1.6リッター直4直噴ターボで、最高出力180psを5700回転で発生させ、最大トルク24.5kgmを1600～4500回転で持続させます。
スペック上では2.4リッターNAクラスですが、実際乗ると3リッター近くの余裕感が体感できます。

そして驚くのが1200～1300回転ぐらいでも全くモタつき感を感じないことでした。
このあたりはVWの1.4TSIが苦手なところで、先日試乗した1.8ターボのメルセデスC250でもトルコンの助けがなかったらモタつきそうだなぁと感じていた領域なのですが、この1.6リッターは全くそんな事がなく、極めてスムーズであり普通に走れてしまうのです。

街中では2200回転程でシフトアップしていって、巡航状態では1300回転ぐらいで流れています。
先ほども少し触れましたが、びっくりしたのは巡航状態からシフトダウンしない程度に少しアクセルを踏み足してスピードを上乗せするようなシーンでも全く力不足を感じないといいますか、ダウンサイジングターボにありがちな踏み始めのモタツキ感や物足りなさが全く無い事でした。
1.6ならこれぐらい踏まないとダメかなと思って予め少し多めにアクセルを開けたらこんなに速いの!?ってビックリするぐらいトルクの立ち上がりが早くてパワフルなのです(ﾟoﾟ;;

高速の合流などでも半分ちょっと踏んでいればあっと言う間に100km/h出てくれて楽々に合流できます。
その時にびっくりしたのが、半分ちょっとアクセル踏むと2500回転ぐらいまで回るのですが、その付近でのパワー感がかなりある事でした。
2000～3000回転でも体がシートにちょっと押し付けられるぐらいのGを感じます。

この辺りのセッティングの巧さは実用ターボが今みたいに普及する遥か前の80年代からスポーツモデル以外にも積極的にターボエンジンを搭載し続けているメーカーのノウハウを感じるポイントでもあります。

実用域のパワフルさは充分分かったのでいつもの全開加速逝ってみました(^-^)

全開発進はFFモデルなので出だしはキュー!っとちょっと派手めにタイヤを鳴らしてからは本当に速くてかなりビビりましたww
圧倒的なパワーではないのですが、速度の伸びがかなり良くてこの辺りの速さでは先日乗ったVWパサートCCの1.8TSIよりもこっちの方が断然パワフルでした。
高速道路でもかなりパフォーマンスが高く、やはり何も言われなければ1.6とは気づかないでしょう。
むしろ1.6と言われても信じられないほどの余裕があります。
高速で走ってて気持ちよかったのもパサートCC 1.8TSIよりもこっちの方かなと感じましたヽ(´▽｀)/

でもMTモードで上まで引っ張ると低過給圧ターボの悪癖が出ていました。
5000回転すぎまではかなりパワフルでスムーズに伸びていくのですが、5700回転超えてレッドゾーンまであと700～800回転って所で頭打ちになってしまう傾向がありました。
この時にやっと1.6リッターっていうことを実感した所です(^_^;)
このエンジンは昔のボルボの言い方で言うとライトプレッシャーターボ仕様なのですが、それでも恐らく今までのライトプレッシャーターボの中では1位2位を争うほどの出来の良さなんじゃないかなと感じました。


この車にはパワーシフトという6速ツインクラッチセミATが組み合わせられます。
このミッションの出来の良さにもびっくりしてしまいました。
ボルボ初めてのセミATであるにも関わらず出来が良く、低速領域に至ってはVWの乾式7速DSGさえも凌いでいる...と思える程でした((((；ﾟДﾟ))))

このミッションは特性をかなりトルコンに近づけてきたな...と思うセッティングでした。
変速時などはDSGみたいに一瞬で繋いでいくというよりも半クラ領域を若干残して変速していくというような感じです。
でも一般のトルコンATよりとは変速スピードが比べものにならないほど速いです。
この辺りは好みが分かれそうです..

このミッションで一番感激したのが極低速域でのスムーズさでした。
VWのDSGやアウディ縦置きSトロニックが未だにちょっと苦手としている発進時や渋滞の10km/hぐらいでトロトロ流れているようなシーンでもこのパワーシフトはとても扱いやすかったです。
というのも発進時は2リッタークラスのDSGになればスムーズですが、1.4TSIのDSGはクリープを作り出すのですがかなり弱く、ほとんど進みません。
進んでもブレーキを離してから2秒ぐらい経ってからで普通にアクセルを踏んだつもりでも「ドンッ」と一気にクラッチが繋がって予期せぬショックに見舞われることもあります。

このパワーシフトはブレーキを緩める瞬間に半クラになってくれるので発進の出だしもトルコンと変わらないほどスムーズです。
でも半クラでブレーキを踏んでいることになるのでジワジワ進んでいくときはペダルに「ブルブルブル...」というジャダーが伝わってきます。
そしてクラッチが繋がるかどうかのトロトロ走行でも普通に走れてしまう辺りは感激モノでした。


この車はR-Designというスポーツグレードということもありサスのセッティングが専用の物で、かなり締め上げられています。
恐らくボルボに乗り慣れている方たちは「硬すぎる」と感じてしまうかもしれません。
私も「これがボルボ?」と思ってしまうほど攻めたセットです。
T6R-Designとも別物のセッティングになっているようでT4R-Designの脚は今までのボルボでは考えられない程思いっきりスポーツに振った脚だと担当も言っていました。

なので街中では割とゴツゴツ感が強めの脚です。
バタバタ感は全く感じないものの段差などを超えたときは硬さを意識します。
でも硬い中にあってもある程度はいなしてくれるので不快感はありません。
硬すぎると言ってもボルボではの話で、BMWなどのドイツ車に乗り慣れている方であればちょうどイイ硬さになるなと思いました。

その反面、ワインディングでは相当楽しめる脚ですwww
下手したらT6よりも楽しいかもしれませんww
コーナーではかなり鼻先が軽く、クイっと入ってくれるし路面状況も割と分かりやすいセッティングでついつい本気で走ってしまいますww
この辺りは今までのボルボならふわふわしてて頼りないなぁとか思ってしまっていたポイントでしたが、これならガンガン走っても全く怖くなりません。
しかもFFなのにかなり素直でFRのように...とは行きませんがそれなりに自在に振り回せますww

それと高速を流していると速度が上がっていくほど馴染んでくるような感覚でこれは飛ばせば飛ばすほどフラットな感じになってくる脚でした。
やはりアウトバーンを意識した脚ですね..

今回久々にボルボに乗ってきましたが、色々とよくなりすぎててびっくりしたというか、このままじゃドイツ車の人気だったカテゴリーが喰われてもおかしくないと思ってしまえるほど出来が良い車でした。


そして帰りに...



何時の間にか出ててビックリしたエンジェルビーツ4巻被弾して帰ってきましたwww
椎名さん可愛いですよね(*´д`*)
忍者っ娘だしおっぱい大きいし天然な所あるし...
でも自分の周りは天使ちゃんとユイにゃん圧倒的人気で椎名さんの魅力が分かってもらえないという..(´･ω･`) ｼｮﾎﾞｰﾝ

あと今回のひさ子さんはエロ要員では無かったですね（ォィ

本日は三菱のディーラーに行きましたヽ(´▽｀)/
担当の方からランエボ貸せますよ乗れますよ～と連絡があったので突撃ですww


まずは写真をどうぞ～!!



フロントは逆スラントの上下一体グリルが流石の迫力ですねヽ(´Д`；)ﾉ



リアも大型ウィングとディフューザーが只者じゃないオーラ出してます。



ホイールは標準仕様のエンケイ製ホイールでした。



この名前は残し続けてほしいすなぁ...



内装もなかなか質感が高いものでした。



メーターも300km/hスケールで、中央の液晶ディスプレイには色々な情報が表示できます。



ツインクラッチSSTの操作ゲート内にはシフトパターンの切替スイッチがあります。



シートもアルカンタラ張りのレカロで、座り心地とホールド性は抜群でした(^-^)


自分自身ランエボに乗るのは現行型のⅩが出た直後以来なのである意味楽しみでもありましたwww

キーを渡されて早速エンジンスタートさせると、「キュンキュン...ブロロロロロロロ.....」と4気筒スポーツエンジンらしい音に包まれました。
ギアをDに入れて駐車場内を移動させているとこの車の宿命とも言えますが小回りがあまり効きません(^_^;)
でもロックトゥロックが2.3回転ぐらいのギアレシオなので、狭い場所での切り返しなどではそこまで苦労しません。

道に出てアクセルを踏んでいくとアレレレ...という感じでした。
Dレンジで走って通常のアクセル開度ですとあまりパンチがありません。
何ていうか、かなりモタ付く印象です。
自分の中では「ランエボってこんなんだったっけ?」と疑問に思いました。
でもすぐに「こんなんだったな」と思い出しました。
モタ付くと感じた原因は時代の流れにありました。
現行ランエボが出てから5年は経過しましたが、その間に各社ダウンサイジングターボの技術が大幅に向上していたのでした。
今では最大トルクを1500回転以下から出すターボ車は珍しくありません。
その感覚で乗ったからモタ付くと感じたのです。

モタ付くと言っても性能は未だに第一線級の物で、2リッター直4MIVECターボは最高出力300psを6500回転で発生させて最大トルク43.0kgmを3500回転で発生させるものです。
このランエボは悪く言ってしまえば一昔前のターボエンジン特性なのです。

元々のパワーがかなり高く、2000回転以下でも25kgmぐらいのトルクは出ているので扱いにくいという事はありません。
出だしも遅れることなくアクセルに対してかなり忠実に出ます。
Dレンジでは2000回転ほどでシフトアップしていき、1400回転ぐらいをキープするように走るのですがそこからアクセル踏み足しても思った通りの加速を貰えます。
でもやっぱり踏み始めモタ付く印象があります。

低回転では割とスカスカな感じですが、2500回転を越えたあたりからとんでも無いトルクとパワーが襲ってきます。
2000回転以下ではパンチが足りないけど、そこから上は気持ちいい加速を披露してくれます(((o(*ﾟ▽ﾟ*)o)))
MTモードに入れてパドル操作で引っ張り気味にして行くと戦闘モデルの本領発揮!!という感じでガンガン行きます。

2500回転から上ではそれほどアクセル踏んでもいないのにグイグイ前に進んでいってしまいますwww
勢いに任せてシフトアップさせていくととんでも無い速度に...(ﾟдﾟlll)

こうなったら...と思い、S-AWCをターマックにセットしてミッションもスーパースポーツモードにしてローンチスタートで全開加速をやってみましたw

全開発進加速では、ブレーキとアクセル同時踏みしてエンジン回転数が良い所に来た瞬間にブレーキを離すと...
タイヤが一瞬だけ「キュッ」と鳴いてそれからはウォォォォォォ三ヾ(*ﾟﾛﾟ)ﾉと焦るほどの強烈な加速が襲ってきます。
3000回転から上になった瞬間ターボも最大過給圧になり一気に7000回転まで「シュゴー!!」という過給音と共に後ろから思いっきり蹴っ飛ばされた様にすっ飛びますヽ(´Д`；)ﾉ
特に1速2速は強烈なんてものではなく、このまま離陸するんじゃないかと思うほどの加速Gが襲ってきます。

中間加速も2500回転ぐらいから一気に踏み込んでいくと大変です...
リッターバイクに迫るんじゃないかという程の血の気が引く様な爆発的な加速を見せてくれます...
実際の加速ではこれよりも速い車はありますが、この車の加速は危険な加速の仕方でちょっと怖い位ですww



この車のトランスミッションはTC-SSTと呼ばれるツインクラッチのセミATが搭載されています。
このミッションは基本はVWの湿式6速DSGと同じ構造です。
でもVWのDSGはボルグワーナー製であるのに対し、このTC-SSTはゲトラグ製というのが特徴の1つです。

ゲトラグ製のミッションでも出来が素晴らしく、ノーマルモードでDレンジで走ってる分ではトルコンAT並にスムーズに走れます。
発進時のギクシャク感も皆無で、ブレーキを離した瞬間にクリープを作り出してくれるので低速も楽々です(^-^)
変速も半クラの領域も上手く使っていてかなりスムーズにショックもなく変速をしてくれます。

ですがスポーツモードやスーパースポーツモードでは性格が激変します。
スポーツモードでは常に2000～2500回転を維持するような形なのですが、スーパースポーツモードともなると街中じゃとても扱いきれない物になりますヽ(´Д`；)ﾉ
スーパースポーツモードでは常に4000回転以上をキープするような制御になり、変速スピードも世界最速レベルになりますが、ショックもかなり大きいです(ﾟoﾟ;;

でもスーパースポーツモードで走ると凄い爽快感がありますww
特に合流などの加速で一気に全開にしてパドル引くと一瞬のうちにパンっとシフトチェンジが決まるので車との一体感が凄いです(*ﾟ▽ﾟ*)
シフトダウンもパドル引いた瞬間に間髪いれずにタコメーターの針が一瞬で跳ね上がり、さらに回転合わせも同時にやってくれるのでかなりレーシーな雰囲気です。


乗り心地の方はと言いますと、意外にも優しめのものでした。
初期モデルはかなり硬めで常にゴツゴツしていた印象がありましたが、今回の2012年モデルに乗ってみてビックリしました。
ゴツゴツ感がほとんど消えているのです。
しかもゴツゴツ感が消えてもしっかり感や粘る感じは今まで通り、むしろ初期モデルよりも増しているのですΣ(ﾟдﾟlll)

これなら普段使いでも全く苦にならないな...と思える程しなやかな足になっていました(*ﾟ▽ﾟ*)

しなやかになっても特有の過激な走りは健在で、今回も近くのワインディングっぽい所に持って行ってみて試してみました。
やっぱりランエボのS-AWCと呼ばれるAWDシステムは凄いです...というか凄すぎます...

センターデフも基本は50:50に設定されていますが路面や走行状況に応じて0:100から100:0の間で無段階可変します。
AYCと呼ばれる物は後輪左右間の駆動力配分を連続可変するものでコーナー外輪に駆動力を割り振る事で旋回能力を上げるものです。
更にトラコンやABSなどを統合制御して、総称でS-AWCと呼ばれます。

今回のAWDシステムはブレーキを踏んでいくと4輪独立で制動力を掛けて最適化してしまったり、コーナー立ち上がりでもACDとAYCが駆動力を最適化してアンダーもオーバーも出ないようにしてしまいます...
これ以外にもまだ色々な制御があります(￣▽￣;)

思い切り走ってみると相変わらず良い意味で「なんじゃこりゃ!!!」と言ってしまいますww
限界値が高すぎて私如きの腕じゃ性能を引き出すのはほぼ不可能です(^_^;)

コーナリングが異常で、アクセルオフで曲がるよりもアクセルオンで行ったほうが曲がるという不思議なものですΣ(ﾟдﾟlll)
若干オーバースピードで突っ込んじゃったかな..と思ってもハンドルを切りたすだけで思った通りのラインをなぞれます...

横Gもとんでも無いもので、本気で攻めるとレカロシートがなかったら体が真横に遠心力で吹っ飛んでもおかしくない程Gがかかります...

滑らそうと思ってもまず滑らないですし、アクセル全開でヘアピン出口を突破しても物凄い横Gと共にグイグイ進んでいってしまいます((((；ﾟДﾟ))))
そして首都高の高速コーナーが連続するような所でも圧倒的な安定感があります。

三菱のAWD恐るべし...と言った感じです..


今回久々にこの車に乗ってみて魅力を再認識したというか今の輸入車にはあまり無い、危ない魅力があっていいなぁと感じました(*ﾟ▽ﾟ*)

でもランエボは次期モデルの開発すらスタートせずにこのまま終を迎えてしまう可能性が高いとのことです...
一時期今年で生産終了説が流れましたが、2013年モデルも無事に発売決定したと担当が言ってたので一先ずは安心といった感じです。
株主総会でこの車の存在が叩かれたりもしているようです...

一時期三菱の看板を背負っていた車なのに時代の流れに淘汰されこんな形で終わってしまうのはちょっと寂しい事です(´；ω；｀)

お目当てはとある車です...
BMWのスポーツモデルと言えばMですが、知る人ぞ知るM以外のスポーツモデルがあります。


頭にBが付くアイツです...
今回乗ったのはBMW アルピナB5です!!!w

まずは写真をどうぞ!!!



フロントはMスポでもないノーマル5シリーズにリップスポイラーを追加した程度なのでとてもおとなしい雰囲気です。



リアは専用ディフューザーと4本出しマフラーがM5とはまた違った迫力を出しています。



ホイールもアルピナといえばこの形状ですね(*ﾟ▽ﾟ*)
試乗車は20インチを履いていました。





ALPINA B5 BITURBOのエンブレム見ただけでシビレます\(//∇//)\



内装もノーマル5ともM5とも全然違う雰囲気に包まれています。



メーターもアルピナ専用デザインで、300km/hスケールです。
デザインは断然アルピナの方がオシャレですね..


キーを渡されて早速行ってきま～すwという感じで行きました（爆w

エンジンスタートさせると「キュルル...ブロォォォン!.....」という静かに、でも迫力満点の始動音に若干ビビらされつつDレンジに入れて発進させると、え?嘘でしょ?と思うぐらい扱いやすくて静かなのです。
何も考えないで乗るとフツーの5シリーズと間違えそうなほど静かでM5とは全く違う世界観を持っていました。

この車はアルピナチューンの4.4リッターV8ツインターボエンジンを搭載していて、最高出力550psを5200-6250回転で持続させ、最大トルクは74.4kgmものトルクを2800-5000回転で持続させるというとんでも無いパフォーマンスの持ち主ですヽ(´Д`；)ﾉ

街中を流す分には後方から微かに「ドゥルルル...」というV8特有のサウンドが聞こえてくる程度です。
そのサウンドも主張するような感じは一切ありません。

Dレンジでおとなしく走る分には1700回転ぐらいでシフトアップを繰り返していき、巡航状態では1000回転回ってるか位まで落ちてしまいます。
M5とは違ってスポーツモデルに乗っているという実感は全く感じません。
イメージ的には物凄い余裕のある550iという感じでホントにこれが500psオーバーのバケモノか?というほどジェントルで優しい振る舞いなのです。

しかも先ほども少し話しましたが、普段は550psを速さではなく余裕に使っています。
例えば片側3車線の流れの早い幹線道路を60km/hで流していて前方に右左折するクルマがいて、こちらも20km/hまで減速をしてまた再加速させるというようなシーンでもB5はシフトダウンせずに1600回転ぐらいをキープしたまんま素早く流れに戻してくれます。
しかもその時も後方から音が微かに聞こえる程度なので本当にただのラグジュアリーサルーンという感じなのです。
トルクの出方も吹け上がりもスムーズ重視で、もうとにかくジェントルです。
正直言って私はここまで大人しいとは思っていませんでしたので拍子抜けしてしまいました。

でもアルピナは別の顔も持っていました。
ドライブモードをSport+に入れてみるとトランスミッションとエンジンの制御が変わり、ちょっと危ない雰囲気に包まれますww
いままで大人しかったのに、ひと暴れしたくて仕方ないという感じになりますwww
アクセルもそれほど踏んでいないのにグワッっとかなり強く出ますし、吹け上がりもスムーズさを残していますがかなり鋭くなります。

腕が慣れてきたところでSport+に入れたまま全開加速を試みますたww

全開発進ではアクセルとブレーキ同時踏みでブレーキをリリースした瞬間リアがキュキュキュキュキュ!!!と思いっきり滑り出して若干斜めになりながら一気に加速していきます((((；ﾟДﾟ))))
自分もうわうわうわうわ!!!!!!(((ﾞ◇ﾞ)))とビビってしまいました...
中間加速も踏んだ瞬間リアが暴れだしてうわぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁ!!!!!と叫んでしまいそうになる程の暴力的な加速で、恐らく4枚ドアの車では敵無しなんじゃないかと思うほどの強烈なインパクトです。
踏んでいると今まで無音に近かった排気音も「クァォォォォォォォォォォォォン!!!!!!!」と綿密であり迫力満点の音を聴かせてくれます。
4.4リッターで550psというとツインターボ過給しているとはいえ、かなりの高過給圧になるはず...でも実際は1.0barとそんなでも無いのでターボラグも全く感じず、踏んだ瞬間にバビューンとすっ飛んでいきます。

正直に言いますと、このアルピナB5はM5よりも全然速いです(((゜Д゜；)))
メルセデスE63AMGよりも過激であり、ポルシェパナメーラターボよりも頭がクラクラ来るような加速感を味わえます。
そして世界の名だたるスーパーカーを置き去りにするのだって簡単にできてしまうな..と感じました。

アルピナ恐るべし...というか怖いです.....本物のチューニングメーカーマシンは違いますね(((゜Д゜；)))


この車はZF製の8速スウィッチトロニックが組み合わされます。
ここもツインクラッチセミATを搭載するM5とは大きく違うポイントです。
トルコンと言っても8速あり、しかもプログラミングもアルピナチューンが入っていますのでパフォーマンス不足を全く感じないというか世界最高の2ペダルミッションと言っても良いのではないかと感じました。
極低速域ではトルコンATらしくギクシャク感を全く感じず、ダラダラ走れますし、日常域でもアクセルレスポンスはセミAT並に良いですしシフトスピードに至っては下手したらアウディのSトロニックよりも早いんじゃないかと思ってしまうほどの超速シフトです

でも慣れるまでは使いづらいかも..という点もあります。
MTモードではハンドルの裏側にも変速スイッチがあるのですが、一般的なパドルではなくアルピナ伝統のボタン式スイッチなので操作部が小さくて慣れるまではちょっと使いづらいかもなぁと感じました。
8速のギアレシオも接近しているのでワインディングなどで思いっきり楽しめますww


アルピナで一番感激したのは乗り心地でした。
このアルピナB5はフロントは255/35R20でリアは285/30R20という扁平率がとんでも無い極薄タイヤを履いてるのですが、街中では硬さやショックを感じることが全くないのです(ﾟoﾟ;;
それどころかノーマルの5シリーズよりも乗り心地が優しいかもとさえ思えてきます((((；ﾟДﾟ))))
ドライブモードによってサスの減衰力も変わるのですが、B5はどのモードを選んでもゴツゴツ感とは無縁なのです...
でもふわふわ感や頼り無さは皆無で「しっかりしてるけど硬くない」という感じです。
良い意味で正直言ってこんな乗り心地信じられないです...

ノーマルモードでは路面の凹凸さえわからない程スムーズで優しい脚です。
Sport+モードでは若干硬めになるかなぁ..という感じですが、ゴツゴツ感は一切感じず、段差や工事中の道路を通過してもトトン...という音だけで振動は殆ど伝わってきません。

高速道路でも揺すられ感やゴツゴツ感は勿論全く感じずに、でも路面にびっしりと張り付いているのが分かる程しっかりとハンドルに感触が伝わってきます。
継ぎ目などでも通過した音は聞こえるけど振動は殆ど伝わってきません。
そして恐ろしい位にフラットな姿勢を保ってくれます((((；ﾟДﾟ))))
レーンチェンジを繰り返しても一瞬たりとも不安定になる瞬間や予兆を見せることなく狙った通りのラインを行ってくれます。

ワインディングではどうなのかな...と思って走れるスポットに行って試してみるとびっくりです...
5シリーズとは思えないほど身のこなしが軽くて、3シリーズに乗ってるのかと...って言ってしまうと少し大袈裟ですが、明らかに5m級のボディを持つ車の動きではありません...
以前紹介したパナメーラGTSよりも俊敏な動きを見せます(ﾟoﾟ;;

ここでもアルピナチューンは本領発揮していました。
いつも走るスポットはアスファルトが砕け散ってて路面状況がかなり悪いところです。
でもB5はこんな路面で思いっきり負荷掛けられながら走ってるのにここでも乗り心地の雑さを一切見せないのです((((；ﾟДﾟ))))

今まで体験してきた車の中で一番の脚を持った車と言っても良いかもしれません...
また一日乗りたいなぁ...
雑誌などでは「アルピナマジック」とか言われることもありますが、これは本当に魔法の脚ですヽ(´▽｀)/


今回私はアルピナB5を初めて乗りました。

よくアルピナB5とM5はどっちが優れているのか的な事を書かれることが多いですが、この2車は似ているようで全く違う車でした。
M5はBMWのスポーティな部分を極めた車でアルピナB5はBMWのラグジュアリーな一面を極めた車と言ってもいいでしょう。
なのでこれはどっちかとは選べません(^_^;)
完全に好みの問題になってきます。

私は現行モデル同士ならアルピナの方が好みです(*´д`*)
完全にアルピナの魔性の魅力に取り憑かれました...