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本日はマツダのディーラーに行きました(*´ω｀*)


実家放置の初代アテンザ23Sを点検に出しに行ったのですが、さすが決算期最終週..平日で予約入れてたのにかなりの混み具合でした。
しかも駆動系の至る所に経年劣化が見られて、足回りはちょっと時間掛けて看たいと言われましてヽ(´Д`；)ﾉ
「これ貸すから今日1日高速でも峠でもテキトーに走ってきちゃって」と担当に言われて「これ」ってまさか...

新型アテンザでした(*ﾟ∀ﾟ*)

まずは写真をどうぞ!!



最近のマツダの顔って相当迫力ありますね...
これの横にいる青いのが家の23Sデスww



試乗車はセダンでした。
このセダンがまた最高にカッコイイんです(*´ω｀*)
リアデザインは何となくですが、90年代のマツダ車の面影が感じられます。



新型のセダンはUS仕様と統合されてボディが大型化しました。
全長4865mm全幅1840mm全高1450mmと、高さ以外はMPVとほぼ同じという...
このクーペみたいに伸びやかなライン見ると大きさも許せますが、かつてのカペラがミレーニアやルーチェ、センティアのクラスに格上げされるなんて、Zoom-Zoom戦略が始まりカペラからアテンザに改名された11年前は想像も付きませんでしたね。
それにしても...このデザインなら欧州車はもう必要無(ry



マツダの新世代技術の総称であるスカイアクティブのエンブレムもしっかりと掲げられています。



試乗車は19インチという大径ホイールが履かされていました。



内装の質感も完全に欧州車クラスの物です。



試乗車はディーゼルターボでした。



シートの出来も素晴らしくて日本車もこんなしっかりした掛け心地のシート作れるんだな...と感心しました


今回はもう1台実家に放置してあるMPVの2.3リッター直噴ガソリンターボ仕様と、アテンザとほぼ同じキャラのディーゼルスポーツセダンのBMW320dとの比較も若干交えながらレポしたいと思います。

エンジンを始動させると外ではやはり、カラカラカラ...というディーゼル特有の音は聞こえてしまいます。
BMWのディーゼルみたいにゴロゴロゴロ...と低く篭る音ではなくて、軽いカラカラ音でした。

でも中に入ってドアを閉めてしまえばガソリン車とほぼ変わらぬ静粛性です。
MPVのガソリンターボよりもアイドリングが静かじゃないか...www
アイドリングの静かさというか振動はBMWよりも抑えられている印象です。

気を取り直して発進してみると良い意味で何これ?(;´д｀)といった感じです。
もうディーゼルと言われても信じられないほどスムーズでパワフルな印象です。
今回マツダが新開発したSKYACTIV-D 2.2と言われる2.2リッター直噴4気筒ツインターボディーゼルは、恐らく皆様ご存知のとおり圧縮比をディーゼルとしては異様に低い14：1を実現した物です。

ディーゼルエンジンで圧縮比を下げると圧縮圧力不足による失火や出力低下や着火性の不良によるディーゼルノックが起きるはずなんですが、インジェクターの改良により始動性の確保やノッキングの抑止を実現した物です。
圧縮比を低めるということはガソリンエンジンに近い特性を持つということであり、このエンジンはシリンダーブロックをアルミにする事も可能になりました。
それによりディーゼルでは信じられないほどのスムーズな特性を得ました。

そしてパワーもガソリン車並みにあります。
最高出力175psを4500回転で発生させて、最大トルク42.8kgmを2000回転から発生させる物となります。
出力はマツダがスカイアクティブの前に主力として使っていたMZR2.3リッターNAのハイオク仕様並み、トルクはマツスピアテンザやアクセラ、MPVに使っているMZR2.3リッターDISIターボよりも4～5kgm高い物となります...
これで遅い訳がありません(^-^;

街中では余裕の塊とも言えるぐらい余裕綽々で、アクセルに力を入れるって事はどんなシーンでも全くありません。
動き出しもかなり軽いので発進時のアクセルの踏み込み量も本当にごく僅かです。
街中域で周りの流れに合わせた加速ではアクセルを4分の1も踏んでいないのに周りの流れにスッと乗ることができます。
しかもノロノロ加速ではなく、流れの速いバイパスの流れに乗る加速のしかたです。
高速の合流などの40km/hぐらいから100km/hないし120km/hまで加速していく際も3分の1も踏んでいれば伸びやかにスーッと加速していきます。頭打ち感などは全く感じません。

上り勾配の強い坂道でも持ち前のトルクを活かして坂道であることを忘れてしまうほどの粘り強さとパワーを持っています。
アクセルの踏み量も然程変わっていないのに平坦な道と同じように加速させていきます...

そして高速の巡航ではディーゼルの静粛性を活かして本当に静かで落ち着いたクルージングができます。
追い越しを掛ける際も右足首をちょっと動かすだけで欲しいと思った分の加速がいとも簡単に得られてしまいます。

ディーゼルのトルクを活かしてスムーズに..なおかつパワフルに走る感覚は病みつきになりかねないですww
そして吹け上がりもかなりスムーズで滑らかなのでディーゼルに乗っているというのを意識しません。
BMWの2リッターディーゼルはディーゼル特有の重みがあるのに対し、このエンジンはそういったものがほとんどありません。

全開加速はどんな感じだろう...と気になったので発進と中間追い越し加速の両方を試しました。
いろんな意味で衝撃でした...
吹け上がりがディーゼルとしては考えられないほど軽いのです...
よく回るなぁと思った、320d用のBMWのディーゼルでも4800回転以降は頭打ちになる傾向ですが、このエンジンはレッドゾーンのある5200回転まで一気に吹け上がります。
1速2速では吹け上がりが良すぎて回転リミッターの5500回転まで回ってしまうほどです。
ガソリンNAエンジンみたいに回るターボディーゼルってあるんだなぁ...と感激しました。
高回転の吹け上がりの良さといった意味では、2.3のDISIターボよりも気持ち良く吹ける印象です。
この吹け上がりの良さは悔しいなぁ...
試乗後に聞いた話なんですが、開発段階の回転リミッターが付いていない状態では6000回転オーバーまで軽々回ったらしいです(驚

速さも相当なもので、マツスピアテンザ並...とは行かないものの、やはりMPVより速い...
アクセル踏み込んだ瞬間に一気にドカーン!!とトルクが襲ってくるような感覚で、体感的には230psクラスと言われてもおかしくは無い加速Gと共に一気にスピードを載せていきます。
全開発進ではあまりの強大なトルクのおかげで、直進状態でありながら若干のトルクステアを感じるほどのパワーです...
上での伸びがかなり良い分、BMWの320dよりも断然速いです((((；ﾟДﾟ))))
中間加速も高速の合流で40km/hぐらいから一気に全開にしてみましたが、ターボラグもなく踏んだ瞬間にｳｫｫｫｫ...と思わずビビってしまうほどの出足の鋭さです...
恐らくRX-8のタイプSや後期型RSに乗っている人もフィーリングは別として単に「速さ」だけであれば納得行くものだと思います。
トルクの立ち上がりも2.3DISIターボよりも速いもので、アクセルを踏んだ瞬間に過給が掛かる感じで一気に高回転まで行くので、感覚的には4.5リッタークラスの高回転型エンジンに乗ってるようなものです。

でも改善して欲しいかもな...と思う部分もありました。
緩くアクセルを踏んでいけばまったく症状は出ないのですが、アイドリングからハーフスロットルから上の踏力で踏んでいくと3000回転を境目に「グワッ」とトルクの変動を感じます。
ドッカンターボ的な感覚が少なからずあります。
このエンジンのターボは、今のマツダでは「2ステージターボ」と言っていて、低回転域では小型高圧ターボを回し高回転域では大型低圧ターボで過給する物です。
所謂、昔の言い方で言うシーケンシャルツインターボです。
そのタービンの切り替え時期が3000～3500回転だと思うのですが、切り替え時にトルク変動が感じられます。

でも、間違いなくこのスカイアクティブ2.2ディーゼルは静粛性や燃費そしてフィーリングは現段階において世界最高のターボディーゼルだと自信を持って言えます。


この車にはマツダ渾身とも言える新開発6速トルコンATが組み合わせられています。

通常のATのトルクコンバーター部に湿式多板クラッチを組み込み、ツインクラッチセミAT並の変速スピードとレスポンス、低速域でのトルコンATならではのスムーズな走行性を両立したという物ですがこれも凄い...

トルコンといってもほとんどセミATに近いトランスミッションですが、これも悔しいぐらい良く出来たATでした(*´ω｀*)
このATはトルクコンバーターを使う領域は発進時の一瞬のみで、あとは全段全域ロックアップさせてしまい、ダイレクトに駆動力が繋がるようになっています。
走行感覚もトルコンというよりもセミATに限りなく近いものです。
通常のATはアクセルを踏むとちょっと多めに回転が上がり、実加速がそれについてくる滑りのある感覚ですが、これはアクセルを踏んだら滑りも一切なく踏んだ分しか回転が上がらず実加速もアクセルにリンクしたものです。
変速スピードもセミAT並みに早いもので、パドル操作で変速しているとついつい攻めがちになってしまいます(^-^;
今までのマツダ車のMTモードの泣き所だった操作から実変速までのラグも完全に無くなっていて、思い通りにシフトできるようになったのは嬉しいところでした。
全段ロックアップだとレスポンスもいいし、高速や街中での巡航時のちょい踏み加速でも不必要に回転が上がることがないので燃費にもいい...

MPVやCX-7に使っていたアイシン製の横置き6速ATも変速スピードは割と早い方ですが、ロックアップするのは4速からで反応もスカイアクティブATと比べてしまうとどうしてもルーズに感じてしまいます...
何よりもMTモードでの反応スピードが全く違います。

BMWは全面的に8速AT採用でロスを極限まで減らしているし、ランドローバーはついに横置きユニット用の9速ATを最近発表しました。
多段化によってレスポンスと駆動ロスを極限まで減らすという手法も確かにアリだと思います。
対してこのスカイアクティブATは6速ですが、クラッチ制御を改善することで極限までレスポンスを良くしてロスを減らしています。


乗り心地の方はこれもまた日本車最強レベルのしなやかな脚を持った素晴らしいものでした(*ﾟ∀ﾟ*)

元々マツダは大径ホイールを履かせた車のセッティングは上手い方でしたが、今回の19インチは流石にマズイんじゃない?と思っていましたが、余計な心配でした。
19インチの45タイヤを履かせておきながらゴツゴツ感というのはほとんど感じません。

最初にお店から出るときの段差で硬いのを覚悟してたのですが、ドスン..ドスン..通過音のみで実際に伝わってくる感覚というのは優しい振動だけでした。
街中を走っていても揺すられ感やあたりの硬さを意識することが全くなくて、これ何インチ履いてたっけか?って言うほどしなやかな脚なのです。
意地悪にも工事中のかなり荒れた路面の所を何回か走りもしましたが、不快な揺れやバタつき感というのは全く感じませんでした。
轍のひどい幹線道路を走ってもハンドルの取られ感は全く感じませんでした。

高速道路ではビシッとした直進性で、ホイールベースもかなり長いのでレーンチェンジを繰り返しても不安定になることやちょっと怖いなぁ...と思うことっていうのは全く感じなかったです((((；ﾟДﾟ))))
Rのキツいカーブが連続してちょっと怖い首都高4号線を割とハイペースで走っても全く不安にならなかったです。
高速ではホイールベースの長さが効いている感覚でした。

ワインディングに持っていくと、やっぱマツダ車だ(*´ω｀*)と安心出来る物でした。
実は内心ロングホイールベースになってアテンザらしさが無くなったんじゃないかと心配していましたが、これも余計な心配でした。
ハンドルを切ればスッと素直に向きを変えてくれるし、車の挙動や癖もつかみやすい物です。
攻めていて気づいたのは、ある程度ロールも容認しているという事でした。
カタログの言い分では「何より大切にしたのがドライバーとの一体感」という事ですが、確かに独特のリズム感というかロードスターみたいに狙った通りのラインを踏みながら、ひらひら～っと軽快にコーナーを曲がれるんです。
絶対的な重量はあるものの、フィーリングはロードスターに近いものがありました。

でもトレッドは広いし、ホイールベースも長いのでロールしても怖くないんです。
さらにロールしていてもしっかりと粘る特性は変わっていないので絶対的な限界性能もかなり高い物です。
正直言って、FFスポーツセダンとは言えそこまでの性能が必要なの?というほどの限界の高さです。

でも2代目までのアテンザやアクセラにあったようなハンドル切った瞬間に思いっきりスパスパ行けるFFスポーツ的な切れ味というのは薄れているかなぁ...と感じました。
全体的にしっとり感を前面に押し出したもので、FRとほぼ遜色ない走りの質を持たせた様な感じです。
前に代車で借りたアクセラのスカイアクティブもそういった傾向の味付けだったので、Zoom-Zoom全盛期からスカイアクティブに移行して足回りの味付けも変化しているのかなぁ...と思いました。
欧州メーカーで例えるなら、BMW的な味付けからアウディ的な味付けに変わりつつあるといった感じです。

安全装備も結構凄いのが入ってました。
前車追従機能付きクルコン+スマートブレーキサポートの威力は凄かったです。
スマートブレーキサポートというのは、簡単に言えばマツダ版アイサイトなのですが、すごいのはミリ波レーダーを用いて200m先の障害物も検知して時速100km/h以上でもブレーキサポートをしてくれるもので、クルコン設定でボケーっとしながら走ってて急に遅い車に割り込まれた時や何らかの理由で前走車が急に停止をした時も被害軽減もしくは回避するシステムです。
実際に高速で車線変更しそうな遅い前走車に割り込ませて作動するかどうか試しましたが本当に効くんですね...
聞けばアウトバーンでも作動できるように、160km/h以上の速度域でも反応できるシステムだとか...
そして30km/h以内では前方6mまでを検知するステレオカメラに切り替わります。
雨や霧などの悪天候、夜などのステレオカメラでは検知が難しい時は30km/h以内でもレーダー波を使うらしいです。

参考までに燃費もちょっと...今回は210kmほど走りました。
満タン法で走ったら消費量がざっと14ℓ...つーことはリッター15km走ってます。
高速ゆったり流す区間もありましたが、市街地渋滞はまったりワインディングで思いっきり踏んだりもしてこれ...意外と実燃費も良いですね...MPVでこれやったらリッター4.7とか4.9の世界なのに...(ﾉД`)


今回のアテンザはマツダの技術屋魂が爆発した車といってもイイかなと思います。

初代と2代目アテンザを知る身としては「マツダのミドルサイズ」から「マツダのフラッグシップ」に成長したことに嬉しさもあり、どこか置いてけぼり感を感じて寂しさを感じる面もあり...

店に戻るまでにすっかり虜になってしまった訳ですが...
どんなにエコでもつまんなかったら車として意味を成さない。踏んで速くてフィーリングも楽しいしコーナーを駆け抜けても楽しい..それでお財布に優しかったら尚更嬉しい...この車はそういう車です。
うん...これは欲しいなぁ(*´ω｀*)

でも売れないのがこの手の車の宿命であり、マツダの宿命でもあるんですよね...
担当も「どのクラスの車種でも、メーカーにこだわりが無くて何車種か検討している人は最初に無難にトヨタか日産、ホンダに行っちゃってそこで決められちゃう。そうなるとウチには観にも来ないんだよね。マツダは乗ればどれも良い車なんだけど、どこかマニアなメーカーって認識もあるから難しいんよね(T_T;) でも今回のアテンザは絶対に一度はハンドルを握ってもらいたい車」と漏らしていました。

確かに日本車でここまでやるとは信じられないし、開発者や技術者の意気込みをここまで感じる車はそうそう無い事だと思います。

私が言っても説得力ないですが、この車は乗ったら凄さが分かります!
マツダ好きは確実に心に刺さると思いますし、欧州車に乗ってる人は日本車もまだ捨てたもんじゃないと見直してくれるかなと思います。

我が家の3代目、遠出用のアシは絶対欧州車と思ってましたが、このアテンザ乗ってから欧州車でもイイかなと思いました(^_^;

来月はMPVの3回目の車検なんだよなぁ...
「次はアテンザワゴンの20Sか25S用意して待ってますんで!」って自信満々に言ってたけど、ある意味怖くて乗りたくないなぁ(ｫｨ

最近はコンビニはファミマにしか行かないほどになってます（；^ω^）
こんな可愛い店員いたら大変です\(//∇//)\
桜ミクちゃん半端ないぐらい可愛いですww
ホントどうしようもないぐらい可愛いw

やっとお迎えしたねんどろの桜ミクさんも想像以上の可愛すぎる出来で大満足です(*´ω｀*)
桜ミクさん開封したのに雪ミクさん開けてないというwwwwwwwww
あの豪華な箱見ちゃうと、どうしても躊躇っちゃうんです...






本日からアメリカのニューヨークで開催されているニューヨークオートショーですが、個人的に気になる車が一杯出てます!!!

個人的に一番アツイのはメルセデスCLA45 AMGとアウディS3セダンですね(*´ω｀*)

両方ともエントリーカーをベースにしているはず...なんですが最早面影が無いぐらいの厳つさがががww

日本でも今年秋までにはデビューすると言われてるCLAクラス...
これは新型Aベースのセダンで基本モデルはジュネーブで公開済みなのですが、今回はシリーズ最強の45AMGが登場です。











エンジンは2リッター直噴4発ターボで、最高出力360psで最大トルク45.9kgmという2リッターターボにしちゃ驚異的な性能を誇るエンジンです（；^ω^）
駆動方式はFFじゃ流石に厳しいのか、メルセデスでは横置きエンジン用のAWDとしては初の電制式のAWDが組み合わせられています。
0-100km/h加速も完全にスーパースポーツに片足突っ込んだ4.6秒という俊足を誇ります。
...C63とほとんど変わんネヽ(´Д`；)ﾉ
しかもコーナリング性能はC63よりも断然高いとかなんとか...


メルセデスがやるんだったら...という形でアウディも黙っちゃいませんでした。

A1という新たな弟分が出来たことにより、ボディが若干大型化してデビューした代目A3に新たなボディ形状が追加されることになりました。
代を重ねるごとに段々と大きくなっていったA4セダンの立ち位置を補完するかたちでセダンが追加されました。

そのセダンに速攻でSモデルが追加ですwww













これもまた中々カッコ良いじゃないか...(´Д｀;)
サイズ感とかも含めたら現行A4よりも良さげです(*ﾟ∀ﾟ*)

こちらも2リッター直噴4発ターボ搭載で、CLAと比べたら控えめな最高出力300ps、最大トルク38.7kgmを発生するエンジンです。
先代の使い回しかと思いきや、新開発に近いぐらいの大幅なリファインが加えられています。

CLAの方がインパクト大きいですが、こちらもリッターあたり150psオーバーという立派な数値叩き出しています。
3リッターSCの現行S4とS5と完全に肩を並べる速さです（；^ω^）

新型A3は日本には今年の年末に発売されるようです。(アウディのセールスが、まったく遅すぎだよね!!とキレてましたw)
S3とこのセダンは日本に来るか分かりませんが、準備期間がかなり長いので輸入されるとしたら一斉になるのかなという予想です。

いやぁ...今までハイパフォーマンスモデルといっても250psあれば十分だったこのクラスも300psオーバーが当たり前で、持ち前の軽さと小ささを活かして兄貴分も喰ってしまいかねない速さを持ってしまうとは恐るべし(ﾟoﾟ;


英国紳士もハッチャケてます（；^ω^）
アストンも思わずたじろいでしまいかねない程のハジケ方をする最近のジャガーですが、またもやらかしました。


US市場限定でですが、XKR-Sのさらに上のXKR-S GTというモデルがデビューします。













ジャガーでは考えられない程の下品なド派手なエアロ組んでいます。
カラーリングも優雅なXKは何処いった?と言わんばかりの派手さです..

XKR-Sの時も、これがジャガー!?ってびっくりしましたが、今回はその更に上を行ってしまいましたね(；´Д｀)
内容は550psを発生する5リッターV8スーパーチャージャーエンジン...というのはXKR-Sと変わんないですが、2シーター化をはじめとする軽量化により更なるパフォーマンスを実現した物です。


そしてXJにも最強モデルの追加のお知らせですww

現行モデルはXJRを廃止して、代わりに「スーパースポーツ」というグレード名で売っていましたが、XKRとXKR-Sの関係と同じように、スーパースポーツの上位機種という立ち位置でXJRが復活しました!!!
エンジンはスーパースポーツと同じ5リッターV8スーパーチャージャー...ですがこのXJRはXKR-S GTと同じ高出力仕様を使って550psまでパワーアップされています。
それにZF製の8速スポーツATが組み合わせられるハイパーサルーンです(；´Д｀)













元のXJがカッコ良いだけあってXJRは惚れ惚れする程イイ...(*´ω｀*)
スーパースポーツと比べて断然迫力を増しているのですが、絶妙なさじ加減を保てているのでまだ下品な感じはしませんが、ジャガーって感じはしないですねぇ...



この2台見てると「スーツ着て上品に紅茶啜ってる場合じゃねーんだよ!!!」って声が聞こえてきそう..ww


そして日本メーカーもやってくれました!!

スバルがWRXコンセプトなるものを出品しました。









でもエンジンをはじめとする内容関連は一切公開されず...
デザインも外観のみという...
これを見た感じでは次期WRXやSTIはインプレッサから独立する雰囲気を匂わす物ですが、前にスバルの担当が本社研修に行った時に聞いた話では「工場のラインやコストなど台所事情的に新規独立車種でやるのは無理っぽいし、ネームバリューも考えれば今まで通りインプレッサの車体を借りてやることになると思う」と言ってたらしいので、これは開発はしてますよという事を示すだけのコンセプトカーっぽいですね。
インテークの形状や、ブリスターフェンダーの広がり方はこれに準じるのかな...という感じですね。

それにしても、本当に次期STIは搭載エンジンはどうなることやら...
昨年までは現行みたいに2リッターターボで300psオーバーなんてことはもう無いだろう...と言われていましたが、レガシィDITが新開発2リッター直噴ターボで出て希はまだあるかな...と思います。
でもミッションがCVT...というのだけは勘弁して欲しいですね(；´Д｀)

年度末もあと残すところ僅かですね( ´ ▽ ` )

私の勤めてる会社は年度末決算という事でバカみたいに働かされました...
例年は「決算？何それ美味（ry」ってぐらいのんびりやってたんですが、今年はいつもと違い無理ゲーなノルマ化されて大変でした(´Д`；)


やっと一段落ついて、社畜と化して荒みきった心を清めるために久々に秋葉原に突撃してきましたww



昼間から秋葉原行くのは久しぶりだなぁ(//∇//)
学生も春休みに入ったようで平日の昼間でありながらかなり賑わってました。



ベルサール秋葉原前では移動販売車が長崎角煮バーガーを売りに来てて、気になったんで食べますたw
脂っこいのが苦手な方はお勧めできませんが、お肉がとろとろで美味しかったです( ´ ▽ ` )ﾉ


今日は下見というか、4月頭にも秋葉原凸するのでソフマップやボークス、コトブキヤ、リバティその他新品フィギュア販売店と各ショーケース屋、中古フィギュア屋、マニアックな電気屋を片っ端からシラミつぶしに周り、下見しますたwwwww
なので今回はこれといって被弾はしてないです。


でもグッスマカフェにはちゃっかり行ってたり(^-^;
今日から初音ミクProjectDIVA Fカフェと桜ミクカフェが始まりとんでもない程バカ混みしていました（；^ω^）
14時頃行って予約したのですが、入れるのは18時以降とか訳がわからないよ
　　　∧＿∧
　　//(・ー・)ヽ　　どうして君たち人間はミクにそんなに飛びつくんだい?
　/ノ　( uu ) ヽ）


QB痛いところ突きやがる...ww

DIVAカフェと桜ミクカフェは4月下旬までやってるようなので今回は冬アニメのビビオペこと「ビビッドレッドオペレーション」のカフェ席に行きました。

ガルパンと共に毎週楽しみにしてたアニメですww





メニューやテーブルはビビオペ一色!!



天井までビビオペ一色!!







展示物もビビオペ一色ですww

水着モノは個別に（ｫｨ



ひまわりちゃん流石きょぬーです(´Д｀;)ﾊｧﾊｧ



あおいちゃんもエロい...



でもやっぱり嫁はれいちゃんです(*´ω｀*)
水着マフラーとかマジたまらんwww
そして美乳ですよ!

TOP画にもしましたがれいちゃん最高すぎますよ(´Д｀;)

頼んだメニューも勿論れいちゃんイメージのデザートと飲み物です(^ω^)








同行した友人はあおいちゃんと、ももちゃんどっちかなんて選べないよ!!!とか言って暴走して飲み物2本オーダーwww




グッスマカフェを後にしてからも散策は続き、結局アニメイト以外全てといっても過言ではないほど、大多数の店が一斉閉店する20時まで入り浸っていました。


やっぱり秋葉原はイイっすね(*´ω｀*)
心が相当癒されました。
下見して「これは!?」と言うのもかなりあったので、次行く時はワンフェス以来の被弾祭り...になるのか?

本日はポルシェのディーラーに行きました(*´ω｀*)



お目当ては911の2013年モデルで追加になった4駆モデルですw
担当から3.4リッターのベースグレードなら来てるんで乗っちゃいましょうと連絡が来たので凸デスw

まずは写真をどうぞ!



今回の試乗車はオプションのスポーツデザインパッケージ装着車でフロントがエアロバンパーになります。
997初期のGT3に似たデザインです。



リアは4駆モデル伝統の赤いガーニッシュが装着されます。
フェンダーはRRモデルと比べて片側2cm、両側で計4cm拡幅されていてセクシィな物です(*´ω｀*)
オプションのダックテールでさらにエロいオーラが出ています( ´艸｀)



ホイールもオプションの20インチホイールが装着されていました。



試乗車は素のカレラなのでエンブレムは911だけです。



今回の試乗車は右ハンドル仕様でした。



メーターはポルシェ伝統の5連メーターです(*´ω｀*)


キーを貰ってエンジンを掛けると「キュルル..ブロォォン!!!バサバサバサ.....」と如何にも水平対向の音が聴こえて来ます。
試乗車はオプションのスポーツエグゾースト仕様でしたが、991型が出たての頃に乗った911カレラSのスポーツエグゾースト装着仕様と比べて始動音、アイドリング音共に静かなものです。

ベースグレードの3.4リッターって事もあってか想像以上に静かであっさりしているものです。
ベースの素モデルと言っても3.4リッターの水平対向6気筒は最高出力350psを7400回転で発生させて最大トルク39.8kgmを5500回転で発生させる、スポーツカーに相応しい物です。
カレラは997の3.6リッターからダウンサイジングされましたが出力トルク共に増強されています。
結果的には高回転までブン回りやすいエンジンになったというか、よりスポーツカーらしいエンジンになったなぁと思いました。

スペックを見た限りじゃかなりの高回転型っぽい物ですが、低回転域でもしっかりと粘ってくれて街中域でも全くストレスなく走れます。
ギアをオートモードにしておいてドライブモードもノーマルの最も基本的な走行モードにしていると2000回転も回らぬうちに変速をして行って、時には1100回転ぐらいで走っているシーンもかなり多いです。
でもその1100回転ぐらいでもしっかりとパワーが出ているのでシフトダウンしない程度にアクセルを踏み込んでスピードを載せる際もモタツキ感やパワー不足は一切感じないものになっています。
取りあえずかなりパワフルだなぁ...と思います。
カレラSを先に乗ってしまうとダメですが、先に3.4リッターモデルに乗ると「これはカレラSまでは要らないかなぁ」と思える程速いです。

低回転でもしっかりとパワーを出していますが高回転型NAらしく上の伸びも素晴らしいものです(*´ω｀*)
個人的にはカレラSの3.8よりもこの3.4の方が5000回転から上の吹け上がりのキレが良いなぁと感じました。

今回の試乗車もスポーツクロノパッケージ付きでした。
...という事はローンチスタートが使える?(ﾟ∀ﾟ)
という事でドライブモードをスポーツ+に入れてギアも完全MTモードでローンチスタートをしました。
ブレーキをアクセルを同時に目一杯踏み込むと6000回転程でローンチスタートの準備が整います。
あとはブレーキを離すだけ...なんですが昨年のカレラSがあまりにも速すぎてビビった記憶があったので、止めようかとも思いました。
でもやっちゃいますた(//∇//)　

ローンチスタートの準備を整えてブレーキをリリースした瞬間...(; ﾟ ﾛﾟ)!( ; ﾛﾟ)ﾟ ( ; ﾛ)ﾟ ﾟｳﾜｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧ!!!!!と思わず叫んでしまうほどの超絶的な加速が襲ってきます。
厳密に言えばカレラSの方が速かったんですが、ブレーキをリリースした瞬間の瞬発性が4駆のトラクションを活かして沈み込んだ瞬間にドカーン!!!と一気に来るのでRRモデルのリアが暴れてトラコンが仕方なく手助けする...という猶予も無いので、暴力的な加速感が強いと感じます!!!
ブレーキを離した瞬間に体が思いっきりシートに叩きつけられるのでもう怖いです:(；ﾞﾟ'ωﾟ'):
カレラSほど速くないとはいえ、普通に考えたら物凄い速さなので加速してる最中は息する暇もないぐらいですヽ(´Д`；)ﾉ
実際に後ろから思いっきり蹴飛ばされるようなRRモデルの加速感とは全く違い、前から引っ張られる感覚もかなり強いです。
そして安定性もしっかりあるので安全にバカ速いのです。

これは恐れ入りました.....
ローンチスタート使うとカレラ4でもカレラSのRRに肉薄する数値を叩き出しています...
もしカレラ4Sだったらもっと凄い...と容易に想像できます。
凄いというのは分かりますが、3.4でもこんな超絶的な加速をするので3.8の4駆がどんな物かは想像が付きません（;￣O￣）


音もアイドリングと常用域では控えめですが、踏めば快音です(//∇//)
「フォォォォォォォォォォォォン!!!!!!!」という水平対向独特の野太さを持った音質で、踏めば踏むほどイイ音が後方から聴こえてくるのでついつい無意味に踏んでしまいますwwwww

この試乗車にはツインクラッチセミATの7速PDKが組み合わせられていました。
制御関連が変わったのか、2013年モデルの911は昨年モデルと比べてさらにスムーズに走れるようになっていました。
ポルシェの奴は元々シフトショックが少なくてギクシャク感が少ないものでしたが、低速域でのギクシャク感というか渋滞じやノロノロ走行時に、クラッチ制御しているブルブルブル...という細かい振動がペダルに伝わっていたのが少なくなっていました。
そしてスポーツ+時の制御も変わっていて、オートモード時の1速に落ちるタイミングが遅くなっているので予期せぬ強いエンブレが効いてしまうということが少なくなったので、今までは街中じゃスポーツ+はキツい...という印象でしたが、今回はなんとか辛うじて使える程にまでスムーズになりました。

スムーズになっていてもPDK独特の超速シフトは相変わらずで、パドルを弾けばメーターの針を目では負えないほどのスピードで変速を決め込む物です(ﾟ∀ﾟ)
オートモードでユルユル流すのも良し、MTモードで超速シフトを操るのも良し!どっちも行ける、しかもどっちも不満を覚えることのないセミATです。
ここまで両制御とも上手く出来てるのはこのポルシェPDKぐらいしかないかもしれません。


乗り心地の方はというと、歴代911最もマイルドで乗りやすいものです。
足回りの変更は4駆に合わせたものだけど硬さやフィーリング関する部分はRRモデルと違いをなるべく無くしていると説明を受けましたが、RRモデルよりもマイルドになっています。
試乗車は可変減衰サスが組まれていましたがノーマルモードでの乗り心地は最早「これが911なの?」と言う程優しい物でした。
RRのカレラSでも997型と比べて随分乗りやすいものになりましたが、この991型の4駆モデルは後ろにエンジンを積んでいる車とは思えないほど乗りやすく仕上がっています。

路面の凹凸もしっかりと吸収してゴツゴツ感はほとんど感じません。
とても20インチの40/35タイヤを履いてるスポーツカーとは思えないほどのしなやかさなのです((((；ﾟДﾟ))))
当たりはスポーツカーらしく硬そうな音が聴こえますが、あくまでも音だけであって実際に伝わってくるショックは僅かなものです。
ドライブモードをスポーツ+に入れてみると乗り心地は更にビシッとしたものになり、当たりも硬いものになります。
でも当たった瞬間は硬いショックが伝わってきますが一瞬で仕留めてくれるので不快感というのは全く感じないものになっています。

ここまでマイルドになるとストイックな911が好きだったのに...という方は不満を感じるかもしれないし、911がもっと乗りやすい車だったらなぁと感じていた方には打って付けのモデルと言えます。
こればかりは個人の好みになってきてしまいますので実際に乗ってみて頂けたら...と思います(´∀｀)

ワインディングに持ち込んでみても街中で感じたマイルドさは変わりません。
攻めてみても優しく乗りやすいものとなっています。
そして軽さをあまり感じません。

コーナリングでの安定性は格好からは想像がつかないほどドッシリとしていて不安を全く感じないものになっています。
コーナーの出口で思いっきりアクセルを踏み込めばハンドルを切った方向に怒涛の立ち上がりを体感できるものになっています。
でもコーナーの入口や切り返しではワンテンポ遅れる感覚があるというか、先ほども書きましたが軽快感はあまり感じられないものになっています。

4駆のシステム自体はかなり高度なものが入っていて、電制式の物で普段は前0後100の駆動配分ですが後輪が滑ろうとした瞬間に前輪に駆動力を割り振るのでロスなく路面に駆動力を叩きつけられる物となります。
試乗車はそれに加えてPTVplus(ポルシェトルクベクタリング+)という駆動力を後輪左右間でも割り振るデファレンシャルが組み込まれていた車両だったので、コーナリング最中でもアンダーも出なければオーバーも出ない、ニュートラルステアでした。
危なくない程度にコーナーでアクセルを踏んでもハンドルを切っている方向に加速していきます。
軽さを失った代わりに新たな面白さを持ち合わせたのがこの4駆モデルなのかなぁと思いました。

ここも個人個人の好みが現れ出てくるポイントかなぁと思います。
私は911はもうちょいコーナーでのキレがあったほうが好きです(*´ω｀*)

この車の乗り味はスポーツカーというより長距離GTツアラー的な要素が強いです。


色々書きましたがポルシェって乗るとやっぱり惚れちゃうんですよね(*´ω｀*)
車から降りたら重いだのなんだの言ってしまいましたが、こういう911もありなのかなぁ...と
軽さやフットワーク命ならGT3を選べば良いのだし...
1台しか持てないとなればやっぱりこれかな...と思ってしまいました。

やっぱり911は最高ですね\(//∇//)\

この試乗車と同じようにエアロパッケージつけてスポクロ入れてシャーシ関連のフルオプションで行こうとすると乗り出し2000ﾏｿ近く行ってしまうのが難点...
見積もり取ってもらったらオプションだけで600ﾏｿ近くって:(；ﾞﾟ'ωﾟ'):
毎回試乗してる最中は無理してでも契約書にハンコ押して清水の舞台から飛び降りたくなるけど、見積もり取ってもらった瞬間に思いとどまるんですよね(;´д｀)ﾄﾎﾎ…
そしていつも担当も「変に悩まないでドーン!と逝っちゃえばイイんですよw多分何とかなりますよ!ね!?w」と危ない事を言ってくる...www

最後に担当が((ﾟｰﾟ*)ｼｯﾃﾙ?ｼﾝｶﾞﾀGT3ｯﾃﾈ...という感じで色々な話が聞けましたが、早い便では10～11月到着、今回は3ペダルは完全廃止、そしてまたかなり台数が絞られるみたいですね...
値段も乗り出し2200ぐらいだろうという事でした。

昨日はアルファロメオのディーラーに行きました( ´ ▽ ` )


お目当ては昨年の初めにデビューしたジュリエッタですw
デビューしたての頃に2ペダルの1.4ターボ仕様のスプリントに乗りましたが、今回は現行アルファロメオ最強となる1750ターボのクアドリフォリオヴェルデの試乗です(*ﾟ∀ﾟ*)

お店からやっと試乗車が作れたと連絡が来たので突撃しますたww

それでは写真をどうぞ!!



フロントはジュリエッタの他グレードと共通です。
Cセグハッチに属する車ですが、存在感は半端じゃないです。



リアはクアドリフォリオヴェルデ専用のツインマフラーが存在感を出しています。



タイヤ&ホイールもクアドリフォリオヴェルデ専用の18インチサイズです。
ブレーキもブレンボ製対向4ポッドで武装されています。



フロントフェンダーには歴代アルファロメオのレースカー、そして最強モデルに受け継がれる幸福の4つ葉クローバーが掲げられています。



内装も他のジュリエッタと共通です。



メーターはかなりスポーティなデザインです。



そしてクアドリフォリオを考えている方には絶対に見てもらいたいのがココです。
右ハンドルのジュリエッタMTはかなり窮屈なポジションを強いられて、フットレストも無いので左足の置き場もありません。
左ハンドルを苦にしない方には是非とも左ハンドルを選択して欲しい...と思います。


キーを貰って早速エンジンを掛けました。
ジュリエッタのキーは古典的なタイプで、ポストに差し込んで回すタイプですが個人的にはボタンスタートよりもエンジンスタートさせる感覚が強くて好きですwww

1速に入れて割と手前で繋がるクラッチを操作して発進させるとハイパフォーマンスのMT仕様でありながらかなり乗りやすいのが印象的です。

この車に搭載される1750ターボは、名前のとおり1750ccの直噴4気筒ターボです。
でもスペックはかなり高い物で、最高出力235psを5500回転で発生させて最大トルク30.6kgmを4500回転で発生させます。
スポーツモードのダイナミックを選択すればオーバーブースト機能が入り過給圧を更に掛けて最大トルク34.7kgmを1900回転から発生させるものになります。

街中ではスペックや外見とは裏腹に乗りやすいなぁ...と感じます。
トルクも1500回転を超えないあたりからもしっかりと出るので、どんどんシフトアップさせて行っても全く苦しくなりません。
街中では2000回転を目安にして変速をして1500回転ぐらいをキープしながら走っていましたが、追い越し加速なども全く不足を感じなかったです。
2500回転を越えたあたりから本領発揮...という訳ではありませんが、更に盛り上がりを見せてきます。
3000回転ぐらいから上ではかなり爽快な加速をしてくれます(ﾟ∀ﾟ)

ノーマルモードでは扱いやすくてスムーズでありながら爽快な走りをする...といったセッティングのようです。

走り慣れてきたところでドライブモードをダイナミックに入れてみました。
モードを切り替えてみるとかなりの変化がありました。

トルクが4kgm程上乗せされますが、発生回転数もかなり下がるので低回転域での余裕感が全く違います。
ノーマルモードでもかなり余裕があるなぁ...と感じていたのでダイナミックモードでは低回転域からかなりパワフルで速いと感じます。
ダイナミックモードではシフト操作サボって2速発進して、1500回転も回らぬうちに3速に入れて街中ではその後は半クラ使いながら走る...なんて走り方も余裕です。
3速で60km/hぐらいになると流石に4速に入れたくなってきますが、それまでは3速固定でなんでもできてしまいますwww
追い越し加速もノーマルモードとは比べ物にならないほどパワフルで同じように加速してもアクセルの踏み込み量が全然少なくて済みます。

ダイナミックにしてもトルクの出方がスムーズなので、パワーは増えてるけど乗りやすさは相変わらず...という感じです。

エンジンも十分温まったし、車の癖も分かってきたので...お決まりの全開です(*ﾟ∀ﾟ*)
ダイナミックモードに入れてESPもスポーツモードに入れての本気モードですww

4000回転ぐらいで一気にクラッチを繋いで全開加速してみたら...
発進は流石235psのFF...ESPが入っていてもキュルルルルルル!!!と派手にホイールスピンしてしまいます:(；ﾞﾟ'ωﾟ'):
ホイールスピンが収まってからの加速感はｳｫｫﾊｪｪｪ～!とかなりビビってしまう物ですww
1速では一気に吹けきってしまい2速に入れてクラッチ繋ぐと同時にアクセル全開にすると、そこでもESPが介入しているにも関わらすキュキュ!!と少し滑りますヽ(´Д`；)ﾉ

V6から4発ターボになってもアルファらしさは健在で、回せば回すほど元気なエンジンですww
先日乗ったミニJCW GPの様な危ない速さではないのですが、これも相当な物です...
これなら147に3.2のV6積んでたGTAやルノーメガーヌRSといい勝負が出来そうな..w


そしてこの車には最早絶滅危惧種となってしまった3ペダル6速MTが搭載されています。
でもこの6速MT...写真でも紹介しましたが、右ハンドル仕様のペダルオフセットがどうしようも無い程に残念な事になっていますww

センターコンソールの張り出しも大きくてペダルも全体的に中央寄りの配置になってしまっている為なんですが、フットレストも置けないしABCの配置関係もかなり窮屈です(；´Д｀)
アルファチャレンジに出場している担当も「これじゃ本気で荷重かけてサーキット攻めらんないよね」とこぼしていました...
確かにフットレストがなく、左足を床に置く以外方法がないのでフルブレーキをかける際に踏ん張れないです...
これは先日乗ったミニ以上の窮屈さですヽ(´Д`；)ﾉ
下手したらミトのMT右ハンの方が足元が広いかもしれないです...
そしてコイツは右ハンドルでもマスターバックは左についてるんですよね...
作動に違和感や反応遅れは感じませんでしたが気になる...

コレは左ハンドルを苦にしない人は絶対に左ハンドルを選択してもらいたいところです。

オフセット以外のフィーリングに関しては素晴らしいものでした。
クラッチは特別重たい物ではなく、ちょっと軽めなものですが半クラの領域が割と広く、緩く繋がるものなので慣れない人でもガックンガックンならずにスムーズに発進できるものだと思います。
変速時も印象は変わらず、スムーズに繋がることに重点を置いたセッティングなのかなぁと感じます。
シフトフィールはストロークはそれ程ショートではないですが、軽いタッチでスコスコと気持ちよく入っていくものです。
球体のシフトノブも手の小さい人には握りにくいかもしれないですが、どこから握ってもしっくり来るものです。

何回もしつこいですが、ジュリエッタのクアドリはLHDをオススメします(*´ω｀*)


乗り心地の方はというと...ビックリするぐらい出来が良かったです!!!!!(*ﾟ∀ﾟ*)
アルファロメオの本気と言えるもので、18インチの40タイヤを履いているものとは思えないほどしなやかな脚なのです...

クアドリの脚は通常のものより強化されたものが入っていて、ロールは抑えられているし無駄な動きは一切ありません。
でもゴツゴツ感や路面の悪いところで跳ねてしまう...何ていうことも全く感じられません。
むしろノーマル仕様の上級グレードのコンペティツィオーネの17インチ仕様よりもしなやかさがあるかもしれません...(ﾟoﾟ;;

ある意味この味付けは物凄くよく出来ているなぁ...と感心します(*´ω｀*)
この辺りはMC版メガーヌRSと似ている部分もありますが、長距離ツアラー的要素が強い味付けになっているのはジュリエッタの方です。
メガーヌはサーキット走行も視野に入った方向ですが、これはサーキットでの絶対的な限界性能より街中域での快適性やワインディングを流して気持ちよく走れる...あるいは上でも書いたように高速道路を長距離走っても全く疲れない..という方向に振った脚です。

ワインディングっぽくなっている所を攻めてみてもビシッとしている中でのしなやかさは全く失われていません。
アルファらしくキビキビ感もあるので、安心感に包まれながら楽しく攻めれる...という感じです。
4発ターボになって鼻先も軽くなった分、コーナー入口の回頭性は更に鋭いものになりました。
このクラスで純粋に走りの楽しさを追い求めるのならジュリエッタかもしれませんねぇ(*ﾟ∀ﾟ*)

でも攻めてる最中は例のペダル位置が気がかりでしたが（;￣O￣）


試乗終わりに感じたことですが、このジュリエッタが出てから、メガーヌはMCしてRS仕様はさらに磨きがかかり、メルセデスAクラスが新型になり例のあの出来の良さを誇り...先月はボルボが満を持してV40でこのクラスに殴り込みをかけてきました。
そして来月は欧州フォードの新型フォーカスが日本再上陸を果たします。

この1年で大きく変わりましたが、ボルボとフォーカスは乗れていないものの、他のこのセグメントの車は殆ど見てきましたが純粋に走る楽しさといった点ではメガーヌRSか、このジュリエッタ クアドリフォリオの2択かな..と私は思いました。

メガーヌの方がペダルオフセットだったりマスターバック...その他もろもろ右ハンドル仕様のこともしっかりと考えられています。
アルファは「アルファの事だから仕方ないねwww」で終わってしまいますが、左ハンドルで!!!という条件付きなら私はジュリエッタの方が好みかもしれないです(*´ω｀*)

担当も「Azu（仮）さんジュリエッタのLHD買って一緒にアルファチャレンジ参戦しましょうよww」って面白そうなことに誘ってくれましたがサーキットで本気となるとちょっと怖い面も..(；´Д｀)
その気になってクアドリLHDの限定車のアルフィスティ2がちょいと気になりましたが完売したらしいです｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡