バッテリー充電

大晦日の晩まで休出に年始も休出の予定だったのですが、少し変更へ。
雨雲レーダーの雨雪より本当に降り、車は積もってましたw(￣▽￣;)wﾜｵｯ!!
休みとなってよかったですわ！


長い信号待ちのみ使っているアイドリングストップ機能。
停止前にアイドリングストップ機能スイッチを入れて冷房ＯＦＦにするとアイドリングストップ時間が長くなります。
でもこの連日アイドリングストップランプが全然点かなくなり、３１項目の条件が合わないのでしょう。
アイドリングストップが作動してもアイドリングストップ時間が短くなり、いくら大容量バッテリーでも消費量が多くなってきているのでしょう…。
乗り方にもよるでしょうが、ドアロックに触れるだけで待機電流が約１０分残るそうので累計稼働時間が長いのかな？

過去のバッテリーと比べるとカオスは大容量バッテリーだけにアイドリングストップ時間が持続する方なのですが、この低気温によるため電力消費しているのでしょう。
簡易的な電圧計よりエンジン再始動時の電圧が低くなってきました。
アイドリングストップからの再始動時はスタート容量分は残すようで、セルパワーが弱い時が…w(￣▽￣;)wﾜｵｯ!!
ヘッドライトが点灯しているため負荷が大きいのでしょう。
アイドリングストップ中はヘッドライトを点けっぱなしですが、通常のエンジン始動時ではオートライトをＯＦＦ状態にしています。
この停止中は冷房稼働しなく送風となり、冬場の暖房でも送風感覚となります。
またこの停止中は内蔵式シートヒーターをＯＦＦにしています。

リンクされるという平均燃費計が全然伸びなくなったので、この低気温による電力不足になっていると思われます。
前のムーヴは診断の結果待機電流が落ちにくい現象が起きてましたが、タントにはないので安心はしています♪(^O)=3


ＡＣＣ状態を含むエンジンＯＦＦ時にルームランプの点灯は、バッテリーからの直電流で点きます。
アイドリングストップ中にエンジンが再始動するとオルタネーターが回ることにより充電され、ヘッドライトを点灯してもこの充電分により賄えます。
いくら走行中であっても、ヘッドライト以外に冷房稼働など累計の電流値が大きくなって上記の充電分で賄えなくなったらバッテリーからの電流を使うためバッテリーの電力が弱くなってくるそうです。

昭和時代のチャリのヘッドライトはフロントタイヤに負荷を掛けながらの発電方式で、ここからリアに組んだホタルまで長い配線で引っ張たらヘッドライトが暗くなってしまうことと同じ意味合いなのでしょう。
ホタル、かなり流行りましたよね～！(ﾟｰﾟ)(｡_｡)(ﾟ-ﾟ)(｡_｡)ｳﾝｳﾝ


高校の専修科で『Ｐ＝ＥＩ』を習ったような気が…。
中学では別の単位で習うのですが、『電力』＝『電圧』＊『電流』という意味です。
車で例えると、機器などの必要電力量に定格ＤＣ１２（Ｖ）に対して定格電流がないと作動しないという意味にもなると思われます。

簡易的な電圧計よりアイドリング中の電圧は約『１４．１（Ｖ）』で、誤差により実際には約０．３（Ｖ）プラスとなる『１４．４（Ｖ）』。
バッテリー単体の電圧の基準値が『１２．５（Ｖ）』で、機器などの必要電力量により基準値以下となる面は気付きにくいことですが、
ワタクシのように電装品が多め！？だったり毎度の渋滞コースによりアイドリングだけでは充電率が低いのでしょう。

電装品を取り付けている車は電力消費量が多いと世間でも言われてますよね。
・　アクセサリソケットの分配器によるケーブル長。
・　後付けドラレコ前後カメラの配線の累計の長さ。
・　ＵＳＢ電源の出力１（Ａ）にしてますが、供給時間が多くなった。
・　レーダー探知機の出力は２（Ａ）っぽく、ケーブルも長いですね。
・　夏場は車内の熱気を逃がす時をメインに使う扇風機。

内蔵シートヒーターや電動スライドドアは配線回路上により消費電力が少ないそうですが、インダッシュナビも含めてそれなりに電力消費するイメージです。


たまにでも充電をして電圧を保持した方がバッテリーの寿命が長くなるそうです。
インジケーター付きの補水タイプは補水時期の目安ともなり、どこまでどうリンクされるのかも分かりませんが、補水により延命にも繋がるのでしょう。
電気式フォークリフトのバッテリーの液量チェックする企業が多いと思いますので、同じことなのでしょうね。


次にエンジンを掛ける際にセルパワーが弱かったりエンジンが掛からないというバッテリ上がり状態ですね。
いざとなると焦りますよね！w(￣▽￣;)wﾜｵｯ!!
電圧がまだあるうちに充電することによりバッテリ上がりを防げれます。

ドアをすぐ閉める流れによりルームランプ点けっぱなしで、半ドア状態だとご近所に迷惑となりにくく、これをこのままついうっかり忘れて点きっぱなしにしてしまうのですf^-^:;
小電流だと思うのですが、この累計が大きくなるのでしょうね？


インジケーターをチェックしてみました。
スマホカメラ越しによる撮影です。
…それにしてもアングルの悪さ～f^-^:;

良好のようですが、実際には補水タイプによりいくらか蒸発しているでしょう。

カマロに積んでいたバッテリーにインジケーターがあり、緑ランプが点いている時と真っ暗な時がありました。
メーター内に電圧計が内蔵されているのですが、バッテリーのパワーとほぼリンクされている…。
当時バッテリー充電器を持っていなかったので何度かバッテリー交換をし、弱点となるオルタネーターも交換しました。

バッテリーチェッカーでチェックしてみました。
この連日の寒波により電力がなおさら弱るでしょうo(><)o
車の窓も凍って真っ白です（￣▽￣）。ｏ０○ ﾎﾟｱﾝ

電圧『１２．４３（Ｖ）』に『電圧ＬＯＷ』マークが点滅w(￣▽￣;)wﾜｵｯ!!
基準値となる『１２．５（Ｖ）』以下ですね。
アイドリングストップ装着車用バッテリの電圧は基準値よりも高めな設定といわれているようですが、ワタクシ的には基準値を基準でよいと思います。

軽四は排気量が少ない分１０．０（Ｖ）あればエンジンがなんとか掛かるようですが、排気量の多い車だとそれなりの動力を回さないといけないため負担が大きくなり、例えエンジンが掛かってもやがてエンジンが止まってしまったりします。

ナイーブ！？な内部抵抗値が増えて『６．３１（ｍΩ）』に。
今回は思ったよりも低く、これはワニ口クリップを接続した箇所により誤差が生じるようなイメージです。
バッテリー単体で直接続の方が適正値となるでしょうね。

ＣＣＡ値は『４０７．２』

大容量バッテリーだけに十分ありますが、スタート容量にリンクされる的な容量が要充電レベル。
このまま翌日もエンジンを掛けずにいたら、もう少しダウンしたデータとなるでしょう…。

電圧も大事ですが、弱ったバッテリーだとＣＣＡ値が要点になるとか…。
イグニションキーを回しての始動車だと感じやすいのですが、ちょっと乗らない低気温の環境だとなおさらクランキングが多くなりますしね。

ちなみに新品バッテリーの未使用時は内部抵抗値が少ないですが、ＣＣＡ値は規格よりも超えるデータもあるそうです。


今回、バッテリーを充電することにしました。
前回は４ヶ月前だったかな。
やっとフル充電が完了となり、それ以来の充電となります。

バッテリー充電器を２台持っているのですが、前回の充電のデータよりメルテック製をチョイス。

延長コードを持ち出し、バッテリー充電器とを接続しました。

差し込んですぐの段階です。
電圧『１２．５（Ｖ）』で、電圧として基準値ギリギリです。

カオスバッテリーはメンテナンスフリータイプのように見えますが、実際には補水可能なタイプ。
各セルの真上に貼ってあるフィルムはインジケーターより補水要の段階となってから剥離するようで、仕方がないためこのままで…。


メモリーバックアップキットを持っているのですが、他メーカーで人気商品があるのですね。
ここ何年も主流となっている単４型乾電池を使用で、単４型充電池も使えそうですが定格電圧が不足となるのかな？
乾電池からではなく、ＵＳＢ端子経由でモバイルバッテリーからの電力供給という現代的な仕様もあります(ﾉﾟοﾟ)ﾉ ｵｵｵｵｫｫｫｫｫｫ-
これは勝手が良く、やがて買うかも！？
タントのバッテリーポジションが奥の方によりスマホカメラ越しでもセル内が見にくく、補水タイプだとスポイドを使っても無理が…。
メモリーバックアップキットを使って一旦バッテリーを取り外して補水した方が落ち着いてできるでしょうね…？
でも次はメンテナンスフリーバッテリーに戻りたいところです。

充電自動スタートまでのカウントダウン中に手動設定。


電流『２（Ａ）』の設定が適正でしょうが、今回も『２（Ａ）』だと長時間コースとなり、大容量バッテリーだけに『１０（Ａ）』で設定したいところ…。
改めて規格を確認してみたところ、普通充電電流と５時間率容量は『Ｍ－４２』サイズとあまり変わらない…。
…ということで電流『２（Ａ）』でじんわりと充電した方が無難ですね。

『ＩＳＳ』モードでなくても普通に充電はできるそうですが、アイドリングストップ装着車用には『ＩＳＳ』モードの方が完全充電しやすくなるそうですφ(^∇^ ) ﾒﾓﾅﾉﾗ
電流の設定も今後の負担を考えると大切でしょうが、バッテリーの種類に適した充電モードも要点かもしれないですね。

今回はパルス充電コースからスタート。

パルス充電はまだ電圧のあるバッテリーだと定格電圧をキープするようで、普通充電とは違って電圧は上がらない感じです。
電圧が低いバッテリーは定格電圧にまで上げながらのようですが、電圧がまだあるバッテリーにだと役目が違うのでしょう。

バッテリー充電器自体の消費電力は大きいようですが、カーバッテリーを充電できる商品としては大きいでしょう。
カオス大容量バッテリーの性能面ではさすがに大きいですが、パルス充電を含めて充電できる環境ならば補水可能によるガス抜きをしながらの方が安全なのかもしれませんね。

過去のＵＰから、やはりパルス充電による化学反応により液量が蒸発しやすくなる方向だそうです。
メンテナンスフリータイプは外観からでも液量が見えにくいため、変形や破裂に注意が必要です(ﾟｰﾟ)(｡_｡)(ﾟ-ﾟ)(｡_｡)ｳﾝｳﾝ

１時間のパルス充電後、予め手動設定した充電モードに自動切り換えされました。
現在の電圧が『１２．６（Ｖ）』ということで、定格電圧を保持する電圧となります。

容量『６０（％）』からスタート。

１時間後に見てみたところ、電圧『１５．５（Ｖ）』に容量『８０（％）』でした。

まだここからが長いのですよね～！
パルス充電をしたので少しはサルフェーションが除去されて充電域が広くなったのでなおさらです。

持っていたＢＡＬ製充電器には現在の電流が表示され、電流『２（Ａ）』の設定でも実際には２（Ａ）以下の電流となり、状態を電子制御しながら充電しているのでしょう。

この３時間後に見てみたところ、同じく電圧『１５．５（Ｖ）』に容量『８０（％）』。
夕方が近くなってくるし、水槽の掃除があるので一旦止めて電流『１０（Ａ）』の設定で再スタートしました。
あまり良くはないですが、今回フル充電を完了することが目的です。

この３０分後に見てみたところ、充電が完了してました♪
急な急速充電により充電としての充実度はどうなのかなぁ～と思います。
停止をしてコンセントを抜くまで維持電流が流れているのですが、試しにここから充電スタートしてみたところ、容量ダウンしてから充電が開始されるのですね…。

次のバッテリー充電も同じく期間を置くつもりです。
状況的に都度パルス充電からのスタートとなるでしょう。

特にこの寒波による低気温。
翌日のエンジンスタートまでに少しは放電しているかもね！？
でもとりあえずこれで一安心ですわ♪(^O)=3

＜　追記　＞
後日のデータです。

充電はされているようですが、ＣＣＡ値は相変わらず…ヾ(ﾟ０ﾟ*)ノｱﾚｱﾚｰ?
充電をしたらＣＣＡ値が良くなる説もあるようで、リンクされるものなのでしょうね？
充電量がまだ足りないのか、もしくはよほど低気温によるためだとも思われます。

なぜか内部抵抗値が増えているのでワニ口クリップを止めるポジションが悪いのか、サルフェーション現象を起こしているのでしょう。
また後日チェックしてみます。