バッテリー充電　～　真夏編　～

今年のお盆休みは休出の予定変更もあり、収入が気になる反面、暑過ぎるので休みたい気持ちもあり。
庭でメダカの餌となるボウフラを捕獲。
ボウフラは何かあると沈んで身を隠す習性もある、水面に戻ってくるまで待機。

車のバッテリーチェックをしました。
現在装着している『Ｍ６５』バッテリーですが１年３ヶ月経ち、大容量バッテリーだけにパワフル感はあります。
インジケーターも良好ですが、実際には液量が減ってきているでしょう…。

この休出前までの朝から信号のない開かずの踏切などの渋滞にもよりうんざり！（￣▽￣）。ｏ０○ ﾎﾟｱﾝ
帰りも渋滞があり、ヘッドライトを点けっぱなしによりオルタでの充電量では補えないためバッテリー直での電流に切り替わる方向でしょう…。
この暑さによりアイドリングストップ機能をＯＦＦ


朝一番のバッテリーの状態です。
機器を接続したところ、『電圧ＬＯＷ』表示が即点滅w(￣▽￣;)wﾜｵｯ!!
『１２．５（Ｖ）』ありますが、適正値ではなくなるのでしょう。

連日の冷房稼働による電力消費もあるでしょうし、走っての充電も追いつかないのかな？
アイドリングストップ機能を使わなければ普通バッテリーと同類としてまだ持つでしょうが、渋滞の多い環境により長い信号待ちでは燃料カットを優先したい。
アイドリングストップ機能を全然使わないなかで使うと電力消費量が多くなり、これは以前にＤラーも言われてました。
ワタクシのは電装品のケーブル長もあるなか、暑過ぎるので扇風機も回しっぱなしでしたしねf^-^:;
ちなみに扇風機はモーターを回す瞬時だけ動力が大きいのかな、出力『２（Ａ）』ですが安全のケーブル径とケーブル長で、分配器で簡易的な電圧計とを併用してますが、数値の変動は少ない感じ…。

実例より前日に乗り、翌朝にバッテリーチェッカーをしたところ、適正値内なこともあります。

内部抵抗値ですが、増えていく流れの反面、安定しています。
経年劣化してくるので今後増えてくるでしょう。

ＣＣＡ値ですがこんな感じです。

ＣＣＡ値は約１５時間安定している感じで、これ以降にチェックしたらダウンしてくる傾向です。

『Ｍ６５』バッテリーの互換性よりＣＣＡ値を勝手に約５２０だと思っていたのですが、某中古品でも５００はあるので実際には５２０以上あると思われます。
試しに『５４０』で設定してみました。
設定数値を増やしたことによりＣＣＡ値が低くなる計算となります。


このチェッカーを接続時にエンジンプッシュキーに触れて『ＡＣＣ』と『キーＯＮ』状態にしても電圧が変動せずで、ヴォルテージチェッカーとは役目が異なるようです。
試しにバッ直から（－）側をバッテリー充電にも使える通電箇所となるアースに付け替えてみたところ、機器の電源が入らないのでさすがにバッ直が本来ですね。


電動スライドドアを何度か開けたのでバッテリー単体としての電圧も変動したためでしょう。
電圧が適正値となりましたが束の間だと思われます。
内部抵抗値は変動なしですね。

ＣＣＡ値ですが、上記のとおりやはり低くなりました。
この設定の方が適正っぽいので、今後この設定でいきます。

バッテリー容量として『ＧＯＯＤ』表示してますがギリギリラインですね。
現在は問題のないレベルですが、このまま電力の弱った状態で冬場に入るとバッテリー上がりを起こしやすくなります。
バッテリーが弱るとアイドリングストップランプが点滅してコンピューターが記憶してしまうようで、来る車検までに改めてバッテリーを充電して補うか交換の流れです。

連日ゲリラ豪雨となっているのですが、本日は晩まで雨雲レーダーが掛かっていない感じかな…。

延長コードを取り出してバッテリー充電器を接続しました。
この段階で電圧『１２．５（Ｖ）』に容量『８０（％）』という認識なのでしょう。

ＣＣＡ値をチェックすると同様、バッテリー充電もバッテリーがコールド状態時に充電する方が充電としての充実度がありそうなイメージです。

１時間のパルス充電後に自動で普通充電できるよう、任意で『ＩＳＳモード』に電流『２（Ａ）』で設定。
電流『２（Ａ）』の設定ですが、実際には電流『２（Ａ）』以下の変動のある出力となります。

３０秒後に自動スタートされるので、それまでに『パルス充電』スイッチをプッシュ。

保護シールをまだ剥がしていないので分かりませんが、液量が減ってセルキャップに黒ずみが付着していると思います。
セルキャップ内での通気口も塞がれており、走っての充電によるガスが抜けなくてもよい構造なのかな？
保護シールを剥離する時が楽しみですわ。

１時間の『パルス充電』が始まりました。

このバッテリーは電圧のある状態なので定格電圧保持充電といった感じであり、サルフェーション除去の方に制御します。

各セル２．１（Ｖ）はバッテリーの上部だけで連結されているため、下部は電圧があまりないそうなので通電性が悪いそうです。
サルフェーション除去により通電性が良くなるので、極板の充電域が広くなります。


庭に出たところ、『パルス充電』から『普通充電』にちょうど切り替わりました。
電圧『１２．７（Ｖ）』により定格電圧保持充電ですね。

容量は『６０（％）』で、ここからしばらく一定。
パルス充電により内部抵抗値がダウンして充電域が広がっったためだと思われます。

普通充電に切り替わってから２時間半後に見てみたところ容量『８０（％）』で、今回珍しく冷却ファンが作動してましたヾ(ﾟ０ﾟ*)ノｱﾚｱﾚｰ?
充電器本体を日陰に置いていたのですが、照り返しによる気温や発熱量の絡みもありそうですね？
電子回路を空冷冷却して熱を逃がさないといけない段階であり、冷却しながら充電を続けてくれるので安心な面があります(ﾟｰﾟ)(｡_｡)(ﾟ-ﾟ)(｡_｡)ｳﾝｳﾝ
スイッチパネル部は発熱してますが、他の部分は直射日光を吸収していない感じ…。
冷却ファンによる空冷効率は良いのでしょうねOK!!(￣▽￣)δ⌒☆
電源コードと端子ケーブルの径が太くてヨレはないので、断線防止など考えられた設計なのでしょう♪⌒ヽ(*ﾟOﾟ)ﾉ ｽｺﾞｲｯ!!!


このバッテリーは過去に何度か充電しているので初めての充電とは違ってまだ短く完了する流れとなるのですが、今回は長い！
消費電力量が多かったのか、いざ充電を開始してみると充電域までたどり着きにくかったのでしょう。
電流の低い方が負担が生じにくくて充電率が良く、アナログテスターまでは出しませんが微電流なのかもしれません。
高温により電流値が低くなった可能性もありそうな感じですね？
電流表示があればよいのですが、このバッテリー充電器には搭載されていません。
中間となる出力電流『４（Ａ）』や『８（Ａ）』の設定のあるバッテリー充電器が欲しいですが、今はまだ買えません。


バッテリー充電器の本体が大きいため性能が良いとは限りませんが、あまり大きくなくても機能の良い商品も…。
国産メーカー品だとそれなりの診断能力があります。
バッテリー充電器を純正オプション品！？として用意している輸入車もあり、バッテリー充電器としてのメーカー品を取り扱っています。

バッテリー充電器自体は消費電力もあり、大型液晶テレビと近い感じかな…。
でもバッテリーを充電すると延命するメリットがあります。
アメ車はバッテリーの電力に影響されやすいので、所有時にバッテリー充電器の存在さえ知っていればと思っていますf^-^

あっ、ちなみにもう一つ持っているバッテリー充電器ですが、パーツレビューに紹介のとおりこのバッテリーでは充電が瞬時に完了して使えないため周りに譲渡しています。
安価よりもメーカーも重視した方が無難だと思いました。


話が飛んでしまいましたが、普通充電に切り替わってから４時間半後に見てみたところ容量が同じく『８０（％）』で冷却ファンが作動したまま…。
ここまでくれば充電がほぼ完了しているでしょうが、容量『１００（％）』の表示に切り替わってからの方が達成感がありますね。
ちなみにこのバッテリー充電器ですが、容量『９０（％）』をあまり見たことがありません。
バッテリーの特性もあるでしょうが、この域が狭いのかな？
ＢＡＬ製は容量『９０（％）』からが長かったのでよく見てました。

充電完了後、停止スイッチを押すまで微電流による電圧維持充電となります。
このまま放置していたら充電が再スタートするプログラムのようで、接続を早めに外します。

容量『１００（％）』の表示を見たいところですが、お盆行事もあるので本日はここで止め。
普通充電に切り替わってから５時間半充電できました。

試しにバッテリーチェック。
バッテリーチェッカーの機器により『バッテリー温度』や『規格』『充電前』などの設定項目がありますが、ワタクシのは簡易的な機器なので適正値と異なる可能性があります。

電圧『１３．３２（Ｖ）』　内部抵抗値『５．７４（ｍΩ）』　ＣＣＡ値『５６６．１』　容量『１００（％）』超え。
充電後によりしばらく電圧が高いでしょうし、セル内ではガスが発生していますね。
パルス充電によるおかげなのでしょう、内部抵抗値が減りました。


この後、車の窓を閉めるため『キーＯＮ』状態に。
車体に電気が流れて簡易的な電圧計が『１２．３（Ｖ）』を表示し、誤差があるので実数値として約『１２．６（Ｖ）』かな。
よみがえりましたわ♪(^O)=3

充電後にエンジンを掛けるとオルタを通して新たにバッテリーを充電するため、充電直後は特に安定すると思います。
本日はエンジンを掛けずで翌日乗るのですが、充電前とを比べると充実度が良くなっていることは確かでしょう∑d(≧▽≦*)OK!!