マサンバーξﾟ⊿ﾟ)ξのブログ一覧

就職して弘前に赴任してからはスカイラインに乗っていた私ですが、父親の仕事の関係で返還を求められていたのです。
まぁいずれ自分でも好きな車を買うつもりでいましたしお金もそれなりに貯めていたのでタイミングとしてはそれ程困ったものではありませんでした。


つい最近まで国産車の上限は280PSに自粛されていたわけですが、当時もそんな頃。
私が初めて自分で買う車には下記の条件を求めていました。
①６気筒であること（直６、Ｖ６は問わない）
②ターボ車であること
③280PSであること
④4WDであること
前の年までは④は私の中ではどうでもいい項目だったのですが、弘前の雪は厳し過ぎました。(秋田も厳しいんですけど…)
これを満たす国産車は当時ではスカイラインGT-Rと三菱GTOくらいと思われてました。
しかしあったんですよ、三菱には地味に私の条件にピッタリの車が。それがギャランVR-4(EC5A)だったんですねー。

当時の三菱はリコール問題の前夜といったところでディーラーも強気でした。
私は今も結構どうしようもない人ですが、当時はまさに子供に毛が生えただけの状態でしたから『欲しいんですオーラ』を全身から出しながらディーラーに乗り込んでいきました=3
結果…値引きも言いなり、使うクレジットも言いなり、試乗したいと言ったら『無い』といわれてそれも諦めながら契約をしてしまったわけです...orz

私が選んだグレードはタイプVのMTというVR-4シリーズの中でも一番安いもの。
エンジンは6A13でこれはGTOのツインターボをそのまま2.5㍑にしたものらしいです。スペックは280PS/37.0kgmで私の希望を満たしてくれました。。
このエンジンは最高でした。とにかく音がいいです。三菱のV6というとディアマンテにしろGTOにしろ低音が強くてちょっと私の好みとは違ったんですよね。
ギャランのV6はとにかく静か。トヨタの直６的なサウンドに近いものがあり、納車時はうっとりしておりましたよ。
それでいて踏み込んだ時の迫力は凄まじく、ファミリーカーのボディを震わせながら加速してゆくというもの。
また、このツインターボはBH/BEレガシィまでのようなシーケンシャルタイプではなく片バンクずつにブーストするものでしたから低回転からたっぷりのトルクでした。回すと頭打ちの感はあるんですがね。

実はスカイラインがATだったため、この車が私にとって初めてのMT車だったんです。納車した日に弘前の火葬場入口の道路で坂道発進をした夜は忘れられません…。

今でもこの車は現役で頑張ってますが(VR-4は廃盤)デザイン的にもそんなに古臭くなくて街でVR-4みつけるとカッコいいなって思います。さすが96年のCOTY受賞しただけのことはあります。

今回はインプレでも珍しくメジャーな車について触れてみるような気がします。今まではどうしてもマイナーな社用車中心に書いてましたからね。内容はあくまで私の私見になりますから、あらかじめご勘弁を…。

四国・広島に出張に行った折に２日間のレンタルをしました。それ以前にも試乗車を少し乗ったことがありますが今回のような長距離と高速ドライブは初めてですね。
まずアイドリングは完全なるエンジンストップです。確かに燃費で一番悪影響なのはアイドリングですからね。バッテリーが消耗するとさすがにエンジンが回って発電するようですが、先日の厳しい暑さでエアコンをガンガンつけていても３０分はバッテリーのみで大丈夫でした。これは驚きましたね。
発進時はよほどアクセルを急に踏み込まない限りはモーターのみで行っているようです。これももちろん燃費向上のためでしょう。ただある程度の速度になるとエンジンが起動してモーターと同時運転になります。このエンジン起動時が微妙な振動を感じて不快でした。現代のAT車のシフトショックより若干大きい感じ。これは私のレンタルした車が結構な走行距離を走っていたための車両固有の問題かもしれませんね。これが毎回ですので、神経質な方は気になる部分かも。また回生制動を用いたブレーキは少し利きすぎな感じです。ちょっと踏み込んだだけでギュっと止まるのが少し安くさいです。もう少しソフトな利き心地が私の好みかも。。

乗り心地は、普段ハイエースやレガシィ乗ってる私にはかなり柔らかい印象です。これは足回りの関係もあるのでしょう。ですから山坂道のカーブなどでは結構ロールが大きいです。まぁこの車でスポーティな走行をしようなどとは本末転倒でしょうから、この乗り味は正解だと思います。

高速道路は結構なペースで飛ばすことができました。ただエンジンが異常なほど高回転で回っているような音はいただけませんね。なんか調子悪かったのかなと思うほどのうなり声をあげてましたよ。起動のときも触れましたが、どうもこの車はエンジンの質感が低いような気がします。

燃費は高速でも14～15km/㍑とまずまずの結果。
そして２日間のトータル燃費も23km/㍑とさすがにハイブリッドカーです。おかげでガソリン代はかなり助かりました。旅先のレンタカーはプリウスがかなりのお薦めですよ。

※ようやく四国・広島の旅写真まとめました。フォトギャラリーの下記で時間あるときでもご覧下さいね♪

・HYBRID DRIVE①【松山自動車道】
・HYBRID DRIVE②【来島海峡SA】
・HYBRID DRIVE③【亀老山展望台】
・HYBRID DRIVE④【しまなみ海道】
・HYBRID DRIVE⑤【夜の宮島】
・HYBRID DRIVE⑥【８月６日の広島】
・HYBRID DRIVE⑦【山陽道～瀬戸中央道】
・HYBRID DRIVE⑧【瀬戸大橋】
・HYBRID DRIVE⑨【四国おまけ】

月初めの米沢出張の折に長距離運転する機会がありましたので、そのインプレッションです。
まず現在私が乗っている100系から15年振りにフルモデルチェンジされた車です。全てにおいて時代の違いを感じました。エクステリアは妙に角ばっていてお世辞にも格好良いとは言えないかもしれません。しかしスペース効率は抜群によいのでまさにビジネスに割り切ったデザインといえるでしょう。
そしてインテリアは洗練された近代的デザインです。ATシフトはインパネに配置されておりゲート式。このインパネシフトは操作しやすい位置にありながら前席に３人乗りを実現させているのです。またシートクッションも100系の無骨な堅さと異なり、乗り手を程よく包み込むような柔らかさを持っています。

写真に写っている米沢→福島間の栗子峠を走ったときの印象。エンジンは2.5㍑コモンレール式のディーゼルターボです。100系ではNAの3㍑ディーゼルでしたので排気量としてはダウンしましたが、コモンレール＋ターボパワーの効果もあってパワーアップは明らかです。スロットルがバイワイヤになっているようなのでアクセルの踏み加減に比べて初期開度が少し多めに設定されているようです。そのため余計に出だしが早く感じられます。グイッと出る感じ。
このスロットルバイワイヤなのですが、反応の悪さはBP/BLレガシィに並ぶものがあります。特にVSCやｸﾙｺﾝなどスロットルに電子制御を介入させるシステムが無い限りは無理してバイワイヤにする必要があったのか疑問に思いました。（上級グレードには設定されているのかも）
登坂車線はアクセルの５分踏みで充分な速度で登っていきます。またカーブでも最新型らしく車体剛性があるので、気持ち悪くなるようなテンポの遅れた挙動も気になりません。足回りは100系に比べると随分ソフトなんですが。
ただしそのソフトさと車高の高さがあるのでロールはそれなりにあるのですが。

高速道路走行が一番100系との違いを感じた部分です。とにかく楽の一言につきます。100系ではアクセルベタ踏みでも何とか120km/h出るか出ないかなのですが、200系は殆ど踏み込まなくても周りの流れに十分についていくことができます。ただ高回転においてはタービンが常に回っている音が耳に障りますね。これは私が神経質なだけかもしれませんが。

15年という長い月日で生まれ変わったハイエース。３日間乗ってみて思ったのは…
(　ﾟдﾟ)ｵﾚﾓﾎｽｨ。
うーん浮気しちゃいそうだよ、myマンモス。

この車は私が社会人になって初めて所有した車です。所有と言っても実際には父に借りたんですが。
就職当時の私が本当に欲しかったのはソアラの2.5Lツインターボでした。
しかし当時すでにこの種の車は不人気車で中古車の弾数も少なかった。またわずかにあったとしても程度に対して価格が高くとても買う気にはなれませんでした。夏になっても車をみつけられない私をみていた父は手頃なモノが見つかるまでコレに乗れと言ってくれて、まさに私にとっては渡りに船でした。

RB25DEを搭載し、5ATで190PS/23.5kgのスペックだと記憶してます。
この車はR32を徹底的に煮詰めて進化させたハンドリングマシンでした。直６を縦置きした長いフロントノーズながら、重さを感じさせない走りをしてくれます。週末になるとこの車で秋田に帰るのが楽しみでした。６気筒のエンジン音・排気音・フィーリングが疲れた体を癒してくれるんだなと勝手に解釈して、これが私の６気筒好きを加速させました。そしてFR独特の加速時の重心移動の気持ち良さも若者の自分には楽しかった。
しかしこの車に乗っていた当時、私は弘前に住んでいたため雪には泣かされました。とにかくちょっとした勾配でスリップして上れなくなる、アパートの駐車場でスタックしてしまう。この車で１シーズンの冬に確かJAFを３度呼んだような気が…。それ以外にも未熟な運転技術のため３ナンバーのデカいボディーを弘前市内のあっちこっちにぶつけ修理だけで２０万円の出費をしたりと。まぁ、一冬こえて雪国に住んでる限りはもうFRには乗れないなと思いましたね。

結局翌年の春に父の仕事の都合で返すことになったのですが、それから父も２年ほど所有しており私もたま～に乗っていました。この車は私に６気筒の素晴らしさ、ＦＲのハンドリングの気持ち良さと雪国でのリスクを教えてくれた１台です。

今日もいつものように日帰り盛岡出張。
しかしパートナーはマンモス号ではありません。大きくて力持ちのマンモス号は所長殿が使いたいとのことで、彼のビジネスパートナー・アルデオ号に乗って行きました。
このビスタ・アルデオは98年に登場したトヨタの中核を担うモデルでしたが、アヴェンシスの登場と当時にモデル名は抹消。アヴェンシスの目指す方向性が違うことから実質的に廃盤になったと考えられますね。
弊社所有のモデルは4WDの2㍑ですので確か135psだったと記憶してます。
まぁ見た目でわかりますが、背が高いです。おそらくセダン/ワゴンの部類の中でも際だって高いのでは。そのせいか室内も広々感があり、シートポジションは割と高めなのですが頭上には十分な空間があります。
またインパネデザインも乗用車感覚ではなくミニバンのような感じ。助手席へのウォークスルーができるようにシフトもフロアではなく、コラムになっています。
走りだすとまず感じるのが、柔らか～い乗り心地と静粛性ですね。エンジンは４気筒ながらかなりスムーズで心地よい音がします。加速はそれほどよくないのですが、普通以上に走るパワーではないでしょうか。
ちょっと広い道ではついぬわわkm/hになってしまいそう。
ただ柔らかい足周りと背高のせいで、路面状態による挙動がいつもワンテンポ遅れているような気が…。それが直線道路でもわかるので、カーブ手前ではどうしてもブレーキを踏みたくなります。それでも峠を攻めるという思想はこの車には無いでしょうから、ネガな要素でもありません。普段使うには十分なパワーと静粛性・乗り心地があるせいか、今でも町中では結構みかけますね。本日の走行240kmで燃費は13.6km/Lと荷物満載にしては優秀ですよね。
明日もこの優等生と花巻出張。やっぱ乗用車は楽でいいです。