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スバルがディーゼルエンジンから撤退のニュースを見て、これからのスバルエンジンを考えてみようかなと。
ニュースではガソリンターボで2.4L情報があり、前々回にボア径92mmでストロークが90mmと予想しました。

先日北米専用SUVアセントが発表されエンジンの仕様も判明しましたので答え合わせ。
FA24型 2.4L水平対向4気筒DOHC 直噴ターボ
排気量2,387cc
ボア・ストローク94 × 86mm
出力260hp / 5600rpm
トルク277lb-ft / 2000-4800rpm

外れw、前回貼った表にも書いてはありましたが、2.5Lからボア径維持でストロークダウンさせています。
クランクFA20流用でブロックは小改良と、低過給圧ターボを廉価に作ると考えてみれば当然ですかね。

来年以降の新型エンジンの予想は当たるかな？、自信なくなってきた。

スバルがディーゼルエンジンから撤退のニュースを見て、これからのスバルエンジンを考えてみようかなと。
前回は2.4Lだったので今回は1.8L/1.5L。

既存エンジンは下記のように分かれますが、構造的には②③以外の新型構造はやらないだろうし、③のまま排気量を変えても新型とはとても呼べない。
よって小型化(全長で6cm)出来る②でダウンサイジングターボ化と予想します。
もちろんEJ/FB型程のハイパワー化は無理ですが、WRXを独立させた意味があるという物です。

①EJ型
クランクを５ベアリング、直打式DOHC
②EZ型
EJ型に対して、ボアピッチ短縮、デッキハイト1mm増し、タイミングベルトのチェーン化
③FB型
EJ型に対して、直打式DOHC廃止ローラーロッカーアーム化、タイミングベルトのチェーン化

下の表は青がＮＡのみ、黄色がターボ有り、緑が新型の予想です。
灰色はその型式のMaxを越えた分を塗ってます。


まず1.8Lターボですが順当に考えれば1.6Lターボとボア径を同じにすれば燃焼データがある程度は継承できるので、ボア径78.8mmでストロークが通常の②と同じ91mmでしょう。

難しいのが1.5Lターボ、ボア径同じがいいかと思えばストロークが76mmとショートストロークになってしまう。
じゃあ既存の1.6Lターボとストロークを同じ82mmにしてボア径を落とす？
ボア径ダウン案の方がいいのかな？ここは決め手がないです、いっそボア径ストロークとも新規w

名称EJからEZとなったように、FA/FBからFZ18/15でどうでしょう。
スバルとしては最後のガソリンエンジンになるだろうし。

スバルがディーゼルエンジンから撤退のニュースを見て、これからのスバルエンジンを考えてみようかなと。
ニュースではガソリンターボで2.4L/1.8L/1.5Lあたりと情報がありました、まずは既存エンジンのおさらい。

①EJ型
クランクを５ベアリング、直打式DOHC
②EZ型
EJ型に対して、ボアピッチ短縮、デッキハイト1mm増し、タイミングベルトのチェーン化
③FB型
EJ型に対して、直打式DOHC廃止ローラーロッカーアーム化、タイミングベルトのチェーン化

基本的にスバルは冒険をさけ、既存から段階を踏んでアップデートするのが常套手段。
なので2.4Lターボは③、1.8L/1.5Lは②がベースと予想します。

まず2.4Lターボですが何故既存のFB25から排気量を変えるのか、まあ順当に考えればボア径を燃焼データが潤沢にあるEJ20の資産を継承すべくボア径92mmでストロークが通常の③と同じ90mmでしょう。

型式名はFB24かFA24、ただのターボ化だけでなくEJ20を継承ってストーリーをつけるならFA24かなあ？
さてどうでしょう。


1.8L/1.5Lはまた次回

スバルのエンジンを考える2がやはりグダっていたので軽く整理。
スバルのエンジン型式名の変更に至る理由。

①EJ型
クランクを５ベアリング、直打式DOHC
②EZ型
EJ型に対して、ボアピッチ短縮、デッキハイト1mm増し、タイミングベルトのチェーン化
③FB型
EJ型に対して、直打式DOHC廃止ローラーロッカーアーム化、タイミングベルトのチェーン化

特例
①EE型
ディーゼル化、ボアピッチ短縮したEZ型に対して、デッキハイト18mm増し(ディーゼル化でヘッドをコンパクトにしてるから可能)
②FA型
FB型に対して、ボアを縮小し高出力対応、トヨタのD-4S採用
③EG型
EJ22を6気筒化


ロングストローク化への取り組みはEJ25/EZ36を代表に各型式で都度都度やっていて、型式名変更に至る理由とはなっていない。
ほとんどはコンロッド短縮を伴う為、連桿比が悪化する。

スバルエンジンの今後を考えるには現在と過去も整理することが必要かなとの備忘録、として先日書いてみましたが思いつくままだったので支離滅裂でした。
頭を整理する意味で今回はより箇条書きで。
前提として、スバルエンジンで完全新規な物は一つもなく少しずつ更新していくところがあってそれを整理できたらなと。

①過去のEA型までは把握できてません
②EJ20基準で変遷を追えたらいいな
③EJ25→ロングストロークpart1、79mm
④EZ30→デッキハイト1mm増しによりロングストロークpart２、80mm
　　　→ボアピッチ短縮型、タイミングベルトのチェーン化
⑤EZ36→ロングストロークpart３、91mm
　注：ロングストローク化は全てコンロッド短縮を伴う、連桿比は悪化するのでトータルでの良し悪しはメーカーのみぞ知るところ
⑥EE20→デッキハイト19mm増し、ディーゼル化でヘッドをコンパクトにしてるから可能
　　　→ロングストロークpart4、86mm　ディーゼル化によるコンプレッションハイト13mm増し＆コンロッド3.5mm増しでで先の19mmをなんやかんやと相殺
　注：こいつは例外すぎる
⑦FB20→ロングストロークpart5、90mm　デッキハイトはEJ型と同じなのでEZ36より1mm短い
　　　→ボアピッチはEJ型と同じ、直打式DOHC廃止ローラーロッカーアーム化
　　　→最新ではクランク軸を支えるジャーナル部の２箇所に鉄を鋳込んでいる、前はEJ20と同じ１箇所、EE20は５箇所
⑧FA20→ロングストロークpart6、86mm　高回転対応のためコンロッドをFB20比わずかに伸ばし連桿比を改善


⑨２０１９年の新型エンジン→この流れで行くとボアピッチ短縮型しかないのかなあ？？
　排気量は1.2L〜1.6Lで大幅軽量化と予想

希望はクランクを５ベアリングから３に減らして、EA型に先祖返りして左右シリンダのオフセットを減らして欲しい。
ダウンサイジングでのターボ化を考えると無理でしょうけどね。。。


FB20ってディメンジョン的にはEJ20と変わりなく新型と呼ぶのは違和感があった、EJ20って名前変えずに何度か大幅刷新してるしなあ。
EZ36のロングストローク化を取り入れてるけど、コンロッド縮めただけやんと言いたい。
タイミングベルトのチェーン化とバルブ駆動のローラーロッカーアーム化が新型要素かなあ。

こういうのって表で纏めないと、見事にわかりづらいですね。
長文駄文すみません。