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なんでこんなサイズ違うん？、と思いますよね。

画像の従来型のカットモデルでモーター/プラネタリーギアは同じ物ですが、それに当たる2.4と5.6は本家THSⅡでは並列ですがスバルのは直列です。
またそれぞれの前にあるギアセットまでダブっていてフロントデフ分のサイズアップもあり、さらに後端にAWD化用の電制カップリングまでついています。

2倍強+電制カップリングってのが実態でしょう。

普通の2L用ATのFF用とFR用を比べても、FF用が、小さいって思うのと同じような話ではあります。





まあ長さ方向には伸ばす余裕はあるので、トヨタの大排気量用の縦置きTHSⅡと同じようにモーター用の増速ギアを突っ込んで欲しいものです。
6の駆動用モーターもトヨタの2.4Lクラス用のやつとか。

インプレッサからアウトバックまでカバーするのでしょうが、THSⅡは容量別に複数ありますがスバルはどうするのかな？

北米専売の大型SUVアセントとかさあ。

新型と北米専用を比較していてデフの位置違く見えたけど、他の動画で見たら大差無しでした。

ちなみにエンジン本体はFB20に似てる。
トヨタがモーター駆動前提でショートストロークでコンパクト化したエンジン発表していたけど、スバルも同じ方向性かな？

ハイブリッドユニット自体は短く見える、縮尺や角度が違うからあれやけど。
パワーコントロールユニット？がエンジン後端上にあり、吸気系はかなりタイトな作りだけどピッチングストッパーの取り付けブラケットが見当たらないけど、どういう搭載方法になるのか。
補器類は見慣れない物が沢山、エンジン前方についてるゴツい鋳物のブラケットは何ぞ？

主な構造は従来型踏襲だろうけど、新型の後半が段差なくツルッとしたデザインが謎。
直径の小さい5のプラネタリーギアを直径の大きい6のモーターの後ろに入れたのかと妄想。
モーターのシャフトは2重化してあって後ろの電制カップリングに繋いでいるから、前後の入れ替え自体は可能。

ついでに従来型で言えばサンギアに繋がっているモーターに、高速走行用の増速ギアでも突っ込めないもんかね。


デフの件は勘違いだったけど、秘蔵ライブラリwの画像は記念に貼ったままにしておきます。
これ15年前に出して欲しかった。

これでいいのかなと？、悩みつつ聞き齧りの知識でやってます。

1. まずは車両について。
下図の青塗りの数値からバネレートとか出してます。
車検証からの値ですが、ここからバネ下重量を抜いて人の分を足すのですが面倒なので「バネ下重量≒2名と荷物が少々」で差し引きとしています。
ちなみにオレンジ塗りは子供2名と荷物を後ろに乗せた場合であまり意味はないです。

•ブレーキキャリパーとローターがフロント13キロ、リア10で4輪計46キロ
•17インチタイヤ10キロ、ホイール12キロで4輪計88キロ
•上記の合計134キロ+アームケーブル類で、やっつけ150キロ(テキトー)


2-1. バネレートの選定
タイヤが浮いた0Gからバンプラバーに触れるまでのバネに掛かる荷重が、一般道込みなら1.3から1.5G、サーキット中心なら1.7から2.0Gとか検索すると出てきます。
(柔らかいバンプラバーを先当てしない場合)

GH8のLARGUS車高調は前6k/後8kなのですが、下記の通りで前は7kの設定がなかったのなら8kの方が良いのでは？
フロント440kg×1.3G÷78mm=7.3k
リヤ350kg×1.3G÷58mm=7.8k

そこから始まりストロークに余裕が欲しくてバンプラバーカット、フロントのバネを8k、からのゴツゴツ感の緩和にフロントを密着するツイン、後ろを密着しないツインにと余計な事に手を出しまくり現在に至ります。

多分ちょっと高くていいから、フロントにバネレート7k、後ろも含めて長めバネに交換しておけばシングルで良かった気がします。


2-2. バネレートの計算
下図から算出してるのですが、継ぎ足し継ぎ足しやってたので何計算してるんだかわからなくなった部分もあったりします。

•ストロークの伸び縮みは6:4、そう言った話を見かけたので。。
•出来ればプリロードは軽めにしたいが、ストロークの仕様優先。
　現行のリアはかなり無茶してる、合成レートの低さで中和してる感。


3. ツインのプライマリースプリング(呼び方あってる？)
1Gで密着させないので密着荷重が軸重量を少し越えるくらいがいいのですが、買った当時CRAFTZに10キロ375キロのやつがなかったので、かなり余裕のある12キロ456キロを使っています。

余裕ありすぎなので、現行のリアは2/3縮んだくらいでようやくプライマリーが密着する計算です。
メインのバネレート高くすれば、もっと早めに密着しますが良し悪しですね。
下の写真は人が乗っていないので計算上は9ミリ
空きだけど15ミリはありそう、、、実際はもう4-5ミリ？ほど縮んでいるはず。

本当は車高調自体のストロークがもっと長ければ苦労しない、プリロードを軽く出来るし。


4. BLITZミラクルキャンバーアジャスター
リヤのキャンバーを調整可能にする商品です、
GH8には設定が無いのですが取り付けには問題ないです。

取り付けを4cm近く下げるのでブラケットは目一杯まで伸ばす事になります、その為バネの選定に関しては元は180mmがいいところでしたが、9インチ229mmとかの長いバネ入れたり、ツインスプリングにしやすくなります。


ただLARGUS spec-S車高調だと全長を目いっぱい伸ばしでフェンダーとタイヤの隙間が指1.5本で、上げ方向には全く余裕ないです。

助手席のサンバイザーがとれてしまいました、ヤフオクと正規品の値段調べますかね。。

>>2024.5.15追記 正規品は5000円ほど、ヤフオクは送料込み4500円ほどでした。

2009年製、走行距離18万7千キロですが、最近イロイロ壊れ過ぎ。

車高調を思いつきで入れてみて早7年、あまり進歩した気もしないけど知り得た事や失敗談を気が向いた時に書いてみようかと。


1. 初車高調で乗り心地の酷さに閉口し、バネレート変更した後のブログから。

「・・・・快適にドライブしつつ、ここ半年を思い出し涙が出そうに。
考え無しに車高調を入れたばかり、家族を乗せる度に段差に怯え、申し訳なさに運転がつらい日々。」

思い出しても申し訳なさに震える。


2. 初車高調のダメポイント
先にフォローしておくと、この台湾製OEM良い点は品質と言うか耐久性、そして安かった。

多分走りを楽しむ人向けにバネレート9kgmくらいで設計されたのだと推定。
それをバネレートを6kgmに落として街乗り用と呼称。

結果、レートに対してリアのストロークが短く、1Gでバンプラバーまでほとんど隙間がない。
衝撃吸収はバンプラバー頼り。。

ストローク58mm≒リア荷重レバー比込み350kg÷バネレート6kgm


3. 初車高調のダメポイント、2.の続き
減衰調整に困惑

縮み側のストロークって物がほぼないから、減衰を弱めると激しく突き上げられて、減衰強めると突き上げの動きが遅くなるので乗り心地が良くなったと感じる。
なんで？？となっていた。


4. 先輩、先達が役に立たない
知識がないとか実際に仕上げられない、なんて事はまったくない。
が、、絶望的にちゃんと教えてくれない。

事例1
車に乗せてもって感動、但し車はベンツのなんか有名らしいチューニング仕様。。
踏み切りを越えた時のショックの無さに真面目に感動。
詳しい事は詳しい、ただ何を聞いても最後には「ある程度お金掛けないと良いものは手に入らない(キメ顔)」
「そこそこ有名お店に任せれば良いや(投げやり)」

ですよねー以外のリアクションが出来ない。

事例2
計算？そんなのいらねー、数ダースいろいろ組み換えれば良いのがみつかるよ、
怠けんな(にっこり)

そんな時間ないです。

事例3
「純正で走りこんでこい、話はそれからだ」

えっとバネ組み替えて良い感じに遊びたいだけなんです。

事例4
「プリ0は絶対だ、話はそれからだ」

ごめんなさい。
フォローすると、サーキットとか行ってる高レートのバネしか組まない人なので。
あと車高調でもストロークが長い車なので、ヘルパー入れないとバネが浮くそうです。