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土曜日の朝、目覚めてすぐに冷蔵庫が壊れたからなんとかしろの指令が。。。

配電盤をみるとブレーカーが落ちていたので戻してみましたが、冷蔵庫は動かないまま。
コンセントを抜いて電圧確認すると100Vで問題なし、仕方なくコンセントを戻すと何故か動いてくれて一安心。

先週あたりから、あまり冷えないとか庫内の照明がつかないとかあったので、何かの素子が壊れかけなのか？
来年で買ってから20年になるので、まあ寿命ですね。


近くの電気屋を巡りましたが、どこも配送は4日後以降。
配送とエアコン工事が同じなので、今は空きがないそうです。

一縷の望みでAmazonを検索すると、明日配送可能との事、値段もまあまあ。

翌日、無事にヤマト家財宅配便にて据え付けまで完了。
丁寧な仕事ぶりに感謝。

前と同じ日立のモデルで、庫内の仕切りがおおよそ同じデザインだったので移し替えもスムーズに出来て良かったです。


車もそろそろ20万キロだし、家は建てて17年で家電もそうですが、これから出費が嵩みそうです。

ベタな物から妄想爆発まで。

①基本はタイトル画像の北米専売だったTH2A、専用ラインはなかったので数量限定でやってたんかな？
雑誌の開発者談では時期的な問題でデュアルモータードライブは組み込めずってことでしたが今回は採用して欲しい。

②今回は群馬に専用工場が完成して2025年から採用
試乗記事とか秋頃には出回るのかな？

③発表済みだけどパワーコントロールユニット？PCUがエンジン上に移って燃料タンクの邪魔にならなくなったそうな。
その分バッテリーのデザインと言うかサイズにも余裕がでるのかな。

それと専用エンジンってやつは、このPCUを直付けできるようになってるのかも。
トヨタは変速機上にPCUを置いているけど、軽量化のコスト削減の為ブラケットを廃して直付けだそうです。

④最近のTHSⅡはギアの潤滑にドライサンプ採用って話なのでそこも見習って欲しい。

⑤THSⅡよりサイズは大きいけど、前後長の制約は少ないので、駆動メインのモーターをトヨタのFFラインナップでも大型のやつと同じのを採用して欲しい。

⑥トヨタの縦置きTHSⅡは4ATがついたやつがある、せめて一個前のモーターに2段変速ついたやつを採用して欲しい。
画像⑤の減速ギアにもうちょいスペースを追加すればいけそうではある。

⑦現行CVTでもそうだけど、いずれVTD-AWD仕様もでるかな。
構造的には今のはフロントの出力(画像④)から電製カップリング(画像⑦)で後ろに繋ぐ造りなので、VTD-AWD仕様にするにはフロントに出力を戻すシャフトを脇に付けないといけない。
まあCVTやその前から散々やっているので、スバル的には手慣れた手法ではある。

⑧フロントデフを外してエンジン取り付け位置を下げたFRバージョンを頑張って欲しい。
もともと②のモーターとエンジンは軸の高さが違うので②④⑤⑦全て一直線上で、トヨタの縦置きFR用THSⅡと同じ造りで是非。

⑨エンジンがCB18ではなくFB20系になったのは、バリエーションを少なく済まそうとした時にCB18ではサイズ的に排気量を増やすことが出来ないから？(FB20/25は外形は変わらない)
もしくはトヨタと同じNAでアトキンソンサイクルを採用しようとするもこれもCB18では不可。

この先よほど売れ行きが良くないと、ターボ仕様ハイブリッドは出てこないのか？

なんでこんなサイズ違うん？、と思いますよね。

画像の従来型のカットモデルでモーター/プラネタリーギアは同じ物ですが、それに当たる2.4と5.6は本家THSⅡでは並列ですがスバルのは直列です。
またそれぞれの前にあるギアセットまでダブっていてフロントデフ分のサイズアップもあり、さらに後端にAWD化用の電制カップリングまでついています。

2倍強+電制カップリングってのが実態でしょう。

普通の2L用ATのFF用とFR用を比べても、FF用が、小さいって思うのと同じような話ではあります。





まあ長さ方向には伸ばす余裕はあるので、トヨタの大排気量用の縦置きTHSⅡと同じようにモーター用の増速ギアを突っ込んで欲しいものです。
6の駆動用モーターもトヨタの2.4Lクラス用のやつとか。

インプレッサからアウトバックまでカバーするのでしょうが、THSⅡは容量別に複数ありますがスバルはどうするのかな？

北米専売の大型SUVアセントとかさあ。

新型と北米専用を比較していてデフの位置違く見えたけど、他の動画で見たら大差無しでした。

ちなみにエンジン本体はFB20に似てる。
トヨタがモーター駆動前提でショートストロークでコンパクト化したエンジン発表していたけど、スバルも同じ方向性かな？

ハイブリッドユニット自体は短く見える、縮尺や角度が違うからあれやけど。
パワーコントロールユニット？がエンジン後端上にあり、吸気系はかなりタイトな作りだけどピッチングストッパーの取り付けブラケットが見当たらないけど、どういう搭載方法になるのか。
補器類は見慣れない物が沢山、エンジン前方についてるゴツい鋳物のブラケットは何ぞ？

主な構造は従来型踏襲だろうけど、新型の後半が段差なくツルッとしたデザインが謎。
直径の小さい5のプラネタリーギアを直径の大きい6のモーターの後ろに入れたのかと妄想。
モーターのシャフトは2重化してあって後ろの電制カップリングに繋いでいるから、前後の入れ替え自体は可能。

ついでに従来型で言えばサンギアに繋がっているモーターに、高速走行用の増速ギアでも突っ込めないもんかね。


デフの件は勘違いだったけど、秘蔵ライブラリwの画像は記念に貼ったままにしておきます。
これ15年前に出して欲しかった。

これでいいのかなと？、悩みつつ聞き齧りの知識でやってます。

1. まずは車両について。
下図の青塗りの数値からバネレートとか出してます。
車検証からの値ですが、ここからバネ下重量を抜いて人の分を足すのですが面倒なので「バネ下重量≒2名と荷物が少々」で差し引きとしています。
ちなみにオレンジ塗りは子供2名と荷物を後ろに乗せた場合であまり意味はないです。

•ブレーキキャリパーとローターがフロント13キロ、リア10で4輪計46キロ
•17インチタイヤ10キロ、ホイール12キロで4輪計88キロ
•上記の合計134キロ+アームケーブル類で、やっつけ150キロ(テキトー)


2-1. バネレートの選定
タイヤが浮いた0Gからバンプラバーに触れるまでのバネに掛かる荷重が、一般道込みなら1.3から1.5G、サーキット中心なら1.7から2.0Gとか検索すると出てきます。
(柔らかいバンプラバーを先当てしない場合)

GH8のLARGUS車高調は前6k/後8kなのですが、下記の通りで前は7kの設定がなかったのなら8kの方が良いのでは？
フロント440kg×1.3G÷78mm=7.3k
リヤ350kg×1.3G÷58mm=7.8k

そこから始まりストロークに余裕が欲しくてバンプラバーカット、フロントのバネを8k、からのゴツゴツ感の緩和にフロントを密着するツイン、後ろを密着しないツインにと余計な事に手を出しまくり現在に至ります。

多分ちょっと高くていいから、フロントにバネレート7k、後ろも含めて長めバネに交換しておけばシングルで良かった気がします。


2-2. バネレートの計算
下図から算出してるのですが、継ぎ足し継ぎ足しやってたので何計算してるんだかわからなくなった部分もあったりします。

•ストロークの伸び縮みは6:4、そう言った話を見かけたので。。
•出来ればプリロードは軽めにしたいが、ストロークの仕様優先。
　現行のリアはかなり無茶してる、合成レートの低さで中和してる感。


3. ツインのプライマリースプリング(呼び方あってる？)
1Gで密着させないので密着荷重が軸重量を少し越えるくらいがいいのですが、買った当時CRAFTZに10キロ375キロのやつがなかったので、かなり余裕のある12キロ456キロを使っています。

余裕ありすぎなので、現行のリアは2/3縮んだくらいでようやくプライマリーが密着する計算です。
メインのバネレート高くすれば、もっと早めに密着しますが良し悪しですね。
下の写真は人が乗っていないので計算上は9ミリ
空きだけど15ミリはありそう、、、実際はもう4-5ミリ？ほど縮んでいるはず。

本当は車高調自体のストロークがもっと長ければ苦労しない、プリロードを軽く出来るし。


4. BLITZミラクルキャンバーアジャスター
リヤのキャンバーを調整可能にする商品です、
GH8には設定が無いのですが取り付けには問題ないです。

取り付けを4cm近く下げるのでブラケットは目一杯まで伸ばす事になります、その為バネの選定に関しては元は180mmがいいところでしたが、9インチ229mmとかの長いバネ入れたり、ツインスプリングにしやすくなります。


ただLARGUS spec-S車高調だと全長を目いっぱい伸ばしでフェンダーとタイヤの隙間が指1.5本で、上げ方向には全く余裕ないです。