Kitta1959のブログ一覧

　みなさん　こんにちは　今回の「その５」では、ディーラーで実施してきた車検等の定期整備以外に、予防整備を念頭に実施したタイミングベルト交換等の重整備について振り返ってみたいと思います。

　冒頭の写真は、２０１０年１０月７日九州ロードスタージャンボリーでの１枚。ミーティング後に仲間で集合写真を撮りました。あの年は、別府湾ＳＡに３０台近く集まって会場に向かった覚えがあります。

　私はディーラー整備以外の整備（オイル交換を除く。）は、小規模のロードスター専門ショップに依頼しています。このショップの利用は、２００９年１１月のタイミングベルトの交換が最初です。以来ややこしい整備はここに持ち込んでお願いしています。このショップは、走行距離が１０万キロに近づいた２００９年の春ころから、タイミングベルトの交換をどこにお願いしようかなと探していく中で見つけました。ネットや雑誌などでも広島市近辺にニーレックスを始めとして何軒かあったのですが、検索の言葉をとっかえひっかえしながら探していた、ある日のウェブの検索で目に留まりました。

　何気なくウェブを開いてみると、狙い通りロードスター専門ショップであり、店主はロードスター好きが高じて、単独でショップを立ち上げた剛の方です。もうねぇ、直感でここだと思いました。ロードスターのオーナーが頑張ってるショップを応援したいということもありましたが、何よりここなら大事に整備してくれんじゃないかと思いました。以来１０年安心してお任せしています。私のロードスターが快調なのはここのショップのお蔭だと思っています。なお、ここのショップの店主は、自分のショップでできないことはできないとはっきりおっしゃいますし、全塗装等ここでできない作業は、必要に応じて別の整備業者に依頼してくれるので、その点でも安心です。

２０１０年１０月２０日　有志で萩、長門方面をＴＲＧした際の写真
朝の集合時（福岡組到着）


長門市の千畳敷駐車場


秋吉台の駐車場（ロードスターの神様と一緒でした。）




角島の有名な写真スポット（現在はこんなことはできないでしょう


皆で橋を往復しました


　さて、予防整備という言葉に明確な定義があるのかどうかわかりません。まあ何となく壊れる前に整備しましょうということなのでしょうが、時期という視点からはそれぞれの車の使いかた等もあり、一概に決めつける訳にもいかないように思います。

私が某ショップで実施した予防整備等は、次のとおりです。
２００９年１１月３日（走行距離９９，１０６キロ）
交換パーツは、タイミングベルト、ウォーターホース、サーモスタット、バッテリー、オイル、オイルフィルター

２０１１年３月８日（走行距離１２５，３００キロ）
足回りブッシュ全交換、車高調導入（マルハのＢＣダンパー）
ＲＥＣＳ加工、Ｐ/Ｗウィンドウ調整

２０１１年７月９日（走行距離１３１，５００キロ）
ブレーキＯＨ　交換パーツは、ブレーキライン、ブレーキローター、ブレーキパッド

２０１２年８月８日（走行距離１４５，４９０キロ）
交換パーツは、クラッチ、フライホイール（ＴＯＤＡレーシングの軽量ホイール）、レリーズシリンダー、ミッションのシール一式及び同オイル、ヘッドライト左右アッシー

２０１４年１月２６日（走行距離１６８，７６０キロ）
バッテリー交換、エアフィルター交換

２０１４年３月２２日（走行距離１６９，９３０キロ）
車高調交換（ＣＵＳＣＯ　ＳＴＲＥＥＴ　ＺＥＲＯ　Ａ）

２０１４年４月２７日（走行距離１７１，１６０キロ）
交換パーツは、幌（クロス幌で色はグレー）ベルトラインモール、プロテクタ、アウターウェザーストリップ、エンジンオイル

２０１５年６月１５日（走行距離　記録なし（１８４，０００キロ位と推定））
プラグコード交換（ＮＧＫ製）

２０１６年１０月２３日（走行距離１９９，９５０キロ）
交換パーツは、タイミングベルト、ウォーターホース、サーモスタット、カムポジションセンサー、クランクセンサー、ラジエター及び同キャップ、オルタネーター、Ｅ／Ｇマウント、エアコンバルブ交換調整、エアフィルター、エンジンオイル同フィルター

２０１９年３月４日（走行距離２２５，８８３キロ）
ブレーキＯＨ、交換パーツは、ブレーキライン、助手席Ｐ/Ｗレギュレータ、スクリーン、ドア外周モール、カウルグリル、燃料ポンプ、バッテリー

　こうして改めて見返してみると、タイミングベルトは規定通り交換できていますが、初回のブレーキとクラッチのＯＨは遅いですね。特に安全面を考えると、初回のブレーキのＯＨはもっと早期に実施すべきだったと思います。
　足周りは、約１０年、１２５０００キロ走ってからマルハのＢＣダンパーに交換しました。純正のビル足を使い続けましたが、スプリングは２５０００キロ時点でオートエクゼのローダウンスプリングに交換しています。乗り心地は劇的に悪化しましたが、格好良くなったので我慢できました。なお、この時に足周りのブッシュを全交換しています。ちなみにマルハのダンパーは３９０００キロ使って現在のＣＵＳＣＯに替えました。マルハに交換直後は足がしなやかになりとても気に入っていたのですが、劣化は想定以上で３万キロを超えてからはバタバタでした。５万キロぐらいもってほしかったですね。
　現行のＣＵＳＣＯもすでに６万キロを超えています。現状は走り始めて１０分くらいはバタバタしていますが、それを過ぎると何とか許容という感じです。そろそろ次を考えないといけません。

　幌は１３年近く使っての交換なので、よくもったと思います。交換時は、あちらこちらにミシン目のような亀裂が入り、車内に光が漏れていました。特に後方のガラスの周囲は、裂けてガラスが落ちそうになっていたので、トラックの幌を修理するテープをネットで購入して、ガラスの周囲をぐるりと補修していました。次の交換はどうなるのでしょうね。自分の中ではもう無いかなと思っていますが。
　ヘッドライトも、約１５万キロで左右とも交換しています。１０万キロを過ぎてから急速に白化が進みましたね。交換時は上から半分くらいまで白くなっていました、一度レンズ磨きを使用してみましたが、一時的な気休めにしかなりませんでした。交換後の満足度は極めて高いです。こいつも幌と同様に次の交換は無いように思います。

　タイミングベルト等の交換時にこまごましたパーツ類を交換していますが、これらは店主の判断にゆだねています。ラジエター、オルタネーター、燃料ポンプなどは、こちらから交換を依頼しています。
　足周りのブッシュは１２５０００キロ時に全交換しましたが、単純に２倍するとあと約２万キロで交換時期になります。さてどうしますか。

ずらずらと書き連ねてきましたが。要約すると次のような感じかな。
１　エンジン・スターターとダイレクトイグニッションコイルの交換はしておくべきかなぁ。
２　ＣＵＳＣＯのダンパー交換はそろそろ真剣に検討。
３　足周りのブッシュ交換をどうしようか。（現在の走行状態だと、もう少し先になるかな。）
４　クラッチのＯＨをどうしようか。

　車は消耗品の塊なので、走っても走らなくても劣化は進むでしょう。単に走れれば良いと考えるか、安心して気持ちよく走れるようにと考えるかで、整備方針は全く異なってくると思います。どちらも本人が満足していれば良いのですが、私としては万一があった時に後悔のないように、財布の中身と相談しながら、できるだけのことはしておきたいと考えています。逆に言えばそれができなくなったら、乗り続けることはできないのかなと思っています。

　２２万キロを超えてからは月に千キロ走っていた時代ははるか遠くですが、あと半年で丸１９年が経過する２３万キロ超えの車とどのように向き合っていくのか、自身の身体の衰えと共に見直さなければならない時期に来ているように思います。

前出と同じ日の角島


ロードスターの神様との貴重な１枚


　少々くどい文章になりましたが、今回は以上です。ここまで見ていただきありがとうございました。

次回、その６でお会いいたしましょう。それまで、御機嫌よう。

みなさん　こんばんは　山口では、梅雨入りしてからほとんど晴れ間もなく悪天の毎日ですが、いかがお過ごしでしょうか。梅雨も必要なのは理解しますが、やはり晴れ間が恋しいですね。
　冒頭の１枚は関東単身赴任時、２００５年１２月２４日、房総半島ＴＲＧに出かけた際に、東京湾横断道路の海ほたるから見た朝日です。

　さて、前回のその３でロードスターの故障について総括しましたが、今となっては懐かしい思い出でも、当時は現場で頭を抱えてしまうようなものもありました。そこで今回はデータ的な側面を離れて、前回のブログで紹介した故障の内、特に記憶に残っているエンジンに関係する故障に関して、当時のメモ書きを元に思い出しながら、こんなことがあったんですよという乗りで、少し詳しく紹介してみようと思います。お暇な方はお付き合いください。

エンジンがアイドリングしないんですけど！
２００７年８月２８日　長崎県佐世保のロードスターの友人Ｗ氏と、佐世保の北方にある生月島のサンセットウェイを走ろうと約束し、１泊二日で出かけました。生月島は平戸島の北西にある有人の島で、現在は平戸大橋と生月大橋で九州と陸続きになっています。

関門橋通過中


道中は福岡の糸島や唐津を走っているうちに走行距離が７万キロを超えて、とても良い気分で向かいました。

唐津の虹の松原での１枚


唐津の風の見える丘公園から臨む呼子大橋


当日はハウステンボスの近くにあるホテルローレライに宿泊し、翌２９日某所でＷ氏と合流後佐世保の「やまびこロード」（この道も素晴らしいです。）を走って生月島に向かいました。

ホテルからハウステンボス方面を臨む


生月大橋を通過中の１枚（当時は有料だった。）


生月島のサンセットウェイなどを楽しく走ってから、帰りがけに近くにあったパヤラというカフェで一休みして出発する際にそれは起きました。

サンセットウェイの途中での１枚


生月島北端の大ばえ灯台から断崖を見る。


パヤラで休憩。悲劇はこの後


　エンジンをかけてもアイドリングしないのです。アクセルを踏んでいる内は回転は維持できるのですが、アクセルを緩めるとエンジンがストンと止まります。友人のＷ氏に伝えて何度もエンジン始動・ストールを繰り返しましたが状況は変わりません。パヤラのある場所は生月島の北端に近く周辺には民家など１軒もありません。ここにいてもどうしようもないので、アクセルを煽ればエンジンは回ることから何とか走らせてみることにしてＷ氏に先行してもらい走行を試みました。まずアクセルを開けて２千回転くらいに回転を上げ、２速スタートでクラッチをつなぎます。速度が上がって３速に入れようとアクセルを緩めるとエンジンは止まります。クラッチを切って惰性で車が走っているうちに３速に入れてクラッチをつなぎます。するとエンジンの押しがけのような状態になりボロボロとエンジンがかかります。そこですかさずアクセルを踏んで速度を上げます。エンジンがかかってアクセルを煽って速度を上げていきますが、いつまでも加速できないのでアクセルを緩めますよね。するとエンジンが止まるのです。

　こうして速度に応じたミッションを選びながら、エンジンの停止と押しがけ状態を繰り返しながらＷ氏を追います。しかしノッキング状態を繰り返しながら無理やり車を走らせているストレスは想像以上で、しかもこのまま４００キロ近く走って山口まで帰ることなど及びもつかないとの絶望感で、数キロ走ったところで諦めて路側に停車しました。夏の暑い日で汗が噴き出ます。

　レッカーを呼ぶしかないなと思っていたところに、ついてこない私を心配してＷ氏が戻ってきてくれました。相談したところで状況は変わるはずもなく、止まっていた場所は民家もないような場所だったので、とりあえず何とか生月島の人家のある付近まで走らせることにして再度出発です。先を行くＷ氏も心配げに走っています。私は私で車を一生懸命走らせながら、この先どうやって山口に帰ろうかと頭を巡らせます。そうこうしているうちに街の手前にある信号機に近づいてきました。信号ではエンジンは止めざるを得ないなと思っていた時、突然エンジンが復活しました。いつも通りエンジンはアイドリングし普通に走れます。信号待ちでもエンジンは止まることは無く、そのまま生月島の大気圏という有名なラーメン屋の駐車場に滑り込みました。

　止まってからＷ氏に一応復活したことを告げましたが、原因がわからないのでとても不安です。このまま高速で山口まで帰るなど考えられません。相談の結果、とりあえず一番近い平戸のマツダに寄って診てもらおうということになり、腹をくくって大気圏でラーメンを食べてから出発しました。道中はとても不安でしたが問題なく走行し、３０分ほどで平戸のマツダに到着しました。

大気圏のあごだしラーメン（あごとはこの地方でトビウオのこと）


　受付で状況を説明すると、メカが調べてみましょうというので車を預けました。店内はクーラーが効いてとても涼しく、不安を抱えつつも生き返るようでした。座っていると、女性従業員がニコニコしながら二人分の冷たいジュースを持ってきてくれました。もうね、お姉さんが天使に見えました。一応、この店のお客ではないのでお構いなくと告げましたが、ジュースはありがたく頂きました。

　３０分ほどでメカがやってきて言うには、現状で異常はなくエラーコードも出ないので対処のしようがないこと。状況からＩＳＣの一時的な固着が疑わしいこと。帰りに同様の症状が出たら、ＩＳＣを軽くたたいてやると固着が解消する可能性があること。ということで車に行き、ＩＳＣの場所とこの辺をたたけばよいと教えてくれました。終わってから料金を尋ねると、何もしていないので必要ありませんと、神対応をしてくれました。

　佐世保までＷ氏と一緒に走り、別れてから山口の自宅に帰る高速の道中は、そりゃもう不安でいっぱいでした。常に今止まったらどうしようと、そればかり考えていました。その日の深夜自宅に到着した時は疲労困憊だったことを覚えています。

　翌日行きつけのディーラーに行って、状況を説明して車をみてもらいましたが、平戸のマツダで聞いた内容と同じで、やはりＩＳＣが怪しいだろうということでした。対処方法も同じでしたしＩＳＣを交換すると５万円くらいかかると言われたので、現状で異常はないので当面様子見としました。

　それから何事もなく時は流れて６年後の２０１３年１０月、常に発生するわけではなかったのですが、アイドリング時に回転が時々５００回転くらい勝手に上昇して、アクセルを少し煽ると元に戻るという不具合が発生し、その時はディーラーで故障探求の結果エンジンのニュートラルＳＷを交換し解消。
２０１４年２月には、エンジン始動時アイドリングせず、すわ生月島の不具合の再来かと思いきや３回目でアイドリングは安定。ところが１時間ほど走行後に停車したところ、エンストする不具合が発生しました。その時は手持ちのプラグコードに交換してみたら以後起きなかったのでこれで良しとしました。
２０１５年３月には、アイドリングの回転数が±２００ＲＰＭくらい変動及び吹け上がり時にエンジンが息をつくような不具合が発生し、この時はディーラーで相談しプラグ交換で解消しました。ただし、外したプラグを見てみると、メーカーが１０万キロは大丈夫という物だったにもかかわらず、３万８千キロで電極が溶けたようになっていました。

　そして翌２０１６年２月１４日から１泊二日で妻と雲仙に旅行に出かけました。初日は島原半島を縦横無尽に走り回った後雲仙の温泉宿に宿泊し、お湯と料理を堪能しました。

宿泊旅館




　翌１５日は、どんよりとした曇り空のとても寒い朝でした。旅館をチェックアウトし駐車場でロードスターに乗り込んでエンジンを始動したところ、アイドリングしません。何度エンジンをかけてもアイドリングしないので、すぐに２００７年の生月島と同じ症状だと判断しました。そこで聞いていたとおりに拾ってきた木片でＩＳＣ付近をたたいてみますが状況は変わりません。

　そうこうしている内に、なんと横殴りの雪が降ってきました。

写真はイメージです。（前日夕方の雪）


　私のロードスターは車高の関係でチェーンは装着不能で勿論持っていません。なぜ遠出をした時にばかりこういう不具合が起こるんだよとブツブツ独り言を言いながら、さりとてこのままではエンジンがかかっても走行できなくなると、気持ちは焦るばかりです。（妻は車中でのんびりしています。）バッテリーを休ませながらエンジンをかけて回転を上げて煽ること約１０分。突然アイドリングし始めました。しめた、このまま出発しようと駐車場を出て、横殴りの雪の中をソロソロと雲仙のふもとに下りていきました。以後は何事もなかったようにエンジンは快調で、不安を抱えながらもその日の夜無事に山口の自宅に帰宅しました。

　それからしばらくしてディーラーに行き、２０１３年くらいから時々発生している一連のエンジンの不具合に関して相談しましたが、予防整備的な面からの方向性についての言及はなく、対処療法的に可能性のあるパーツを順次交換してみるしかないとのスタンスでした。

　もやもやしたまま、ネットで色々なキーワードを入力して類似の不具合を捜してみたところ、同年４月になって某氏のブログで、アイドリングの不調の原因がスロットルボディ内部の清掃の結果解消したというものがありました。しかもこの方のブログを読むと、エンジン全体が温まると、スロットルボディ内のバルブの動きを阻害していた汚れも柔らかくなり、アイドリングの不調は治まるのではないかとも記述されていました。ＩＳＣの不具合の可能性はともかくとして、アイドリングの不調、吹け上がりの不調、そして究極の極寒の雲仙におけるアイドリングしない不具合が一本の線で繋がったように思えました。

　しばらくしてディーラーに行きスロットルボディの清掃を依頼したところ、スロットル内部を何かの機械で確認し、非常に汚れていることは確認できました。ただしディーラーとしては、清掃をして不具合が解消する保証はないこと。解消しなければスロットルボディをアッシー交換するしかなくなると言われました。そうなると清掃にかかった費用は無駄になります。また、面倒くさいのでやりたくないとのオーラをバンバン放っていました。

　別のショップに持ち込んでみようとかとも考えましたが、近くにある訳ではありません。また、やりたがらないディーラーがちゃんと分解清掃ができる保証はないし、あれこれ可能性を追求するのも疲れたので、費用は掛かるものの一番簡単で安心できるスロットルボディのアッシー交換を選択しました。そして、２０１６年５月１５日ディーラーで交換を実施（工賃込み６７０００円）し、以後今日に至るまでエンジンに関わる不具合は発生していません。

　最初にエンジンの不調が判明したのが２００７年８月、走行７００００キロ時点でした。２０１３年１０月にエンジン関連の不具合が再発し紆余曲折があって、とりあえずエンジンの不具合が解消したなと判断できたのが２０１６年５月、走行１９４５００キロ時点でした。

　ここからは全くの素人考えなので、笑って見ていただければと思うのですが、２００７年の不具合は、本当にＩＳＣの一時的な不具合だったのでしょう。そして年と走行距離を重ねるにつれてスロットルボディ内部が汚れて動きが悪くなってきて、２０１３年に１６万キロを超えたあたりから不具合が顕在化し始めたのではないかと。スロットルボディとニュートラルスイッチ、プラグにプラグコード、これらの相関関係はわかりませんが。スロットルボディの不具合を中心に派生的に不具合が伝搬したと考えるのは無理でしょうかね。

　いずれにしてもエンジンの不具合は、直ちに走れるか走れないかに直結しますし、時と場所は選びません。年式が古く走行距離の多い車両は、できれば予防整備に意を用いた上で、ささいなエンジン不調の兆候も見逃さず適切な対応をしておくことが肝要と思います。私の場合は幸い何とか帰ってくることができていますが、一歩間違えれば車を置いて電車等での帰宅を余儀なくされた可能性があります。結果オーライですが、結構危ない橋を渡っているように思います。

さて、私のロードスターの次の不具合はどのようなものになるのでしょうか。不安なようであり、また楽しみなようでもあります。

今回は以上です。長々とお付き合いありがとうございました。
では次回その５でお会いいたしましょう。
それまで、御機嫌よう。

みなさん　こんにちは　梅雨入りしたようですが、いかがお過ごしでしょうか。私事ですが、先週の金曜日から昨日まで神戸の娘の所に行っておりました。移動自粛が叫ばれている中心苦しい面もあったのですが、やむを得ない事情があり決行しました。
　神戸の東灘区近辺はコロナ禍の中、どんな感じかなと思いましたが、見る限りいたって平穏で、マスクや店舗の入り口等での消毒は山口と変わることはなく、皆さん普通に生活されているようでホッとしました。それよりも道中の高速道路で乗用車の少ないことには驚きました。行きは昼間、帰りは夜間走行だったのですが、トラックと業務用のバンなどがほとんどで、自分たちのような乗用車はあまり見かけなかったです。特に帰りの道中に見かけた普通の乗用車は、両手に少し余る程度の台数でした。広域での人の動きはまだまだ自粛の影響が色濃く残っていると実感しました。早くコロナの影響が治まって欲しいものだと思います。

冒頭の写真は、２００２年８月３１日に飛騨高山方面にＴＲＧした際の、白山スーパー林道での１枚

さて、１９年間の総括その３として、今回は故障について取り上げたいと思います。

私のロードスターの故障（軽微な不具合を含む。）は以下のとおりです。
１　２００７年８月１３日　走行　約６９５００キロ
　　幌の右トップロック不良　→　トップロック交換
２　２００７年８月２９日　走行　約７００００キロ
　　エンジン始動時アイドリングせず。
　　　→　一時的なＩＳＣの不具合　パーツ等交換なしで様子見
３　２００８年の６月　走行　約７９０００キロ
　　雨漏りのため運転席シートずぶ濡れ。→　左右ウェザーストリップ交換
４　２００８年１２月２１日　走行　約８５０００キロ
　　シフトブーツのインシュレータ破れ。　→　インシュレータ交換
５　２００９年８月７日　走行　約９３０００キロ
　　運転席計器盤照明球切れ。（速度計部分）→　球交換
６　２００９年１０月１２日　走行　約９７０００キロ
　　右後輪パンク（ネジが２本刺さっていた。）　→　パンク修理
７　２０１０年７月２６日　走行　約１１１５００キロ
　　幌の左トップロック不良　→　トップロック交換
８　２０１０年８月２日　走行　約１１２０００キロ
　　前部スモールライト片方球切れ。→　左右とも球交換
９　２０１１年１月１３日　走行　約１２２５００キロ
　　左前照灯　ロービーム球切れ。→　左右とも球交換
１０　２０１１年１１月１９日　走行　約１３７０００キロ
　　　右パワーウィンドウ上下困難
　　　　→　パワーウィンドウ部アッシー交換（モーター除く。）
　　　トランクライト球切れ。→　球交換
１１　２０１２年９月２６日　走行　約１４７０００キロ
　　　左後部フェンダー損傷　アルミホイール損傷（駐車中の当てられ事故）
　　　　→　フェンダー板金修理、泥除け等交換、アルミホイール交換
１２　２０１２年１２月１５日　走行　約１５００００キロ
　　　トランスミッション・アンダーカバー、クロスメンバー損傷
　　　　→　損傷パーツ交換
１３　２０１３年７月２０日　走行　約１６００００キロ
　　　左後輪パンク（釘が刺さっていた。）　→　パンク修理
　　　左ドアリモコンで開錠不能　→　ロックアッセンブリ交換
１４　２０１３年１０月１４日　走行　１６６０００キロ
　　　左パワーウィンドウ下がらず。→　Ｐ/Ｗスイッチ交換
　　　アイドリング回転数不安定（時々５００ｒｐｍ上昇）
　　　　→　ニュートラルＳＷ交換
１５　２０１４年２月９日　走行　約１６９０００キロ
　　　アイドリング不安定、走行後突然エンスト　→　プラグコード交換
１６　２０１４年３月１９日　走行　約１６９９００
　　　ナンバーライト破損（取り付けの部の爪折れ。）
　　　　→　ナンバーライトをアッシー交換（２個）
１７　２０１５年３月１３日　走行　約１８１０００キロ
　　　エンジンアイドリング及び吹け上がり不良　→　プラグ交換
１８　２０１６年２月１６日　走行　約１９２０００キロ
　　　エンジン始動時アイドリングせず　→　故障探求及び特定開始
１９　２０１６年５月１５日　走行　約１９５０００キロ
　　　エンジン始動後しばらくの間アイドリング不良
　　　　→　スロットルボディ　アッシー交換

写真は、２００３年６月２日、角島大橋での１枚。


　日付順に列挙すると１9件になります。このうち上記番号２で始まったエンジンの不具合は番号１４、１５、１７でそれぞれパーツ交換し一時的に収まっていましたが、１８番でエンジンがアイドリングしないという不具合が再発し、故障探求等の結果、最終的に番号１９でスロットルボディをアッシー交換して以降は安定しています。番号２で予告された将来的なＩＳＣの交換は、約９年後に現実化したことになりますね。

　番号１と７の幌トップロックの不良は、ロック機構の摩耗により、ロックが効かなくなるもので、そのまま放置はできない不具合です。故障時期は幌の開閉頻度にも影響されると思いますが、いずれは駄目になるものだと思います。

　番号３の雨漏りは、ある日雨上がりの朝車に乗ったら、しばらくするとお尻が冷たくなってきてわかりました。とうとう来たかと安閑たる思いでした。この不具合はこれで終わったわけではなくて、これ以降も再発して何度かストリップを交換しましたが、最終的に２０１４年の４月に現在のクロス幌に交換した際に、幌に関連するモールやストリップ等をすべて交換して以降は起きていません。雨ざらしにしていないというのも大きいとは思います。

　番号４のシフトレバーのインシュレータは、とあるユーザーのブログでシフトレバー付近が熱いという不具合の探求結果が、当該インシュレータがボロボロだったということを受けて、私の車を見てみたら同様にボロボロだったので交換したというものです。機能的に問題はないのですが、多分今見れば時期的にはボロボロだと思います。

　番号５の運転席計器盤の照明切れは、私が交換しているＡＷＤのメーターパネルに使用している青球が切れたもので、純正の球が切れたわけではありません。この青球はレイブリクのものを使用していますが、これ以降も２～３年おきに交換を繰り返しています。たかが電球なのですが、夜間に速度や回転計が見えなくなるので結構困ります。

番号８、９、１０の玉切れは経年劣化で仕方ありませんね。ただ時と場合によっては整備不良で摘発される可能性があるので注意が必要と思います。

番号６、１３はパンクなのですが、最近の扁平率の高いタイヤはタイヤのサイドウォールが硬いのでわかりにくいです。番号６はディーラーの定期点検で、番号１３はいつもは当たらない駐車場のタイヤストッパーに泥除けが接触したことで空気抜けを認識してパンクを発見しました。タイヤは時々は空気圧と共に状態を見てやった方が良いですね。

　番号１１は職場の駐車場で当時の部下が当ててしまいました。部下の過失だけに怒ることもできず、トホホでした。ディーラーに持っていって、大切な相棒なのでよろしくお願いしますと頭を下げました。全額相手の対物保険で直しました。

　番号１２は、国道をトラックの後を走っていた時に、突然道路の真ん中に微妙な高さの落石が見えました。結構な速度で走っていたので左右に避ける余裕はなく、後続車両もたくさんいたので急停車することも危険でした。咄嗟に左右のタイヤ付近は少し高さに余裕があるのでそこを通そうかと思いましたが、万一当たると足回りが損傷すると思い、ままよとばかり真正面から通過を試みました。通過時車両がゴトン持ち上げられたので、後日ディーラーで点検して損傷を発見しました。パーツのうちクロスメンバーは注文生産ということで、３週間後くらいに交換しました。なお走る分には特に違和感はありませんでした。

　番号１６は、トランクライト（ナンバーライト兼用）のプラスチック部の爪が折れて、トランクにはめ込むことができずブラブラになってしまったというものです。交換自体は誰でもできるものです。でもディーラーはパーツの供給のみで、やってくれませんでした。理由は、古い車は触るとどこが壊れるかわからないこと及び、壊すと保証修理になるので触りたくないというものでした。トランクライトの交換は、交換方法を教えるので自分でやってくださいと言われました。この場合は、おそらくトランクライトの電源ケーブルが断線することを恐れたのだと思います。悲しくなりましたが、自分でやりました。

写真は、２００５年２月６日関東単身赴任時、伊豆半島一周ＴＲＧ時の夜明け。場所は熱海付近


以上１９年間の故障等に関して総括してみましたが、件数的にはどうなんでしょうか。比較対象がないのでわかりませんが、個人的には故障が多かったという印象はありません。
年数と走行距離を考えればこんなものかなとも思います。ただ、１件１件の不具合にはそれぞれドラマがあり、思い出すだけで懐かしいです。せっかくなので、一部の不具合に関しては、更に細かく何が起きてどうしたのかをブログにしてみたいと思います。

長くなりましたので、それに関しては、次回その４でご紹介することにいたします。
今回はこの辺で・・・。皆さん御機嫌よう。

写真は、２００５年３月２７日甲府方面ＴＲＧ時の１枚


同日の河口湖から見た富士山

タイトル写真は、２００２年１月９日　九州初ＴＲＧ時のやまなみハイウエイでの１枚

みなさん　こんにちは　連日の投稿となりました。初めにお詫びを込めた釈明をさせていただきます。昨日思い付きで始めた思い出シリーズのブログですが、その前のブログ「フフフ・・・ＮＤ」と繋げてみると、これは何となくＮＢを降りる伏線のように見えます。

去っていくＮＢに万感の想いを込めて・・・イヤイヤイヤ・・・それはありません。ＮＤに再度真面目に向き合ってみようとしたのは事実なのですが、ＮＤに興味があるのは５年前から変わっていませんので今更です。現時点でＮＢを降りるつもりは全くありません。誤解をうけるような流れのブログになってしまい申し訳ありませんでした。

そこで・・・・、タイトルを一新！
題して「ＮＢロードスターの１９年間を総括してみた。（その〇）」

むぅ、あまり変わらないような気も・・・。まぁまだＮＢは降りませんと釈明の上、タイトルを変更して再開といきたいと思います。

一昨日から総括を開始して、初めはノートの記録や保管していた部品整備納品書を見返しながら、使ってきた金額などを電卓で計算していたのですが非常に効率が悪いです。そこで一念発起して、エクセルに全てのデータを打ち込みました。これで自在に加工や計算が可能になります。（最初からこうしとけば良かった。）


私のＮＢの本日現在の総走行距離は、２３２，７３１キロで、納車から間もなく１８年半が来ようとしています。
納車から現在までにかかった整備等（ドレスアップを含む。）の費用を計算してみると、その額は

４，４１５，４０１円でした。

この額には、ガソリン代、毎年の自動車税、任意保険代、高速代は入っていません。またこの額には、ロードスターのミニカーやドライビングシューズといった、車には直接結びつかない物の金額も少し含まれています。この額が多いのか少ないのかは、比較対象がないので判断がつきません。個人的な感想を言えば、事前に３５０万円位かなと思っていたので、約１００万円多いです。皆さんはどう思われますか。

一口に４４０万円というと大きな額ですが、仮に５年おきに２００万円を出して新車を買ってきたとすると、現時点で３台の車を買って来年は４台目の車を買うことになるので、既に６００万円を使い、来年さらに２００万円を使う計算になります。新車を選ぶ楽しみや新車に乗る楽しみについてはさておき、単純に金額だけ言えば１台を乗り続ける方がお得とも言えます。もっとも今後徐々に細かい所の総括に入っていくので、そりゃ無駄でしょうという部分もあるかもしれませんね。興味を持ってみていただければと思います。

では、まず車検について
車検は今年の１１月が９回目の車検です。今まで受けた８回の車検はすべてマツダのディーラーで受けています。
２００４年１０月２４日　　１２２，０００円　　走行距離　３８，７７７キロ
２００６年１０月２９日　　１３７，０００円　　走行距離　６０，７５２キロ
２００８年１１月９日　　　１１７，０００円　　走行距離　８４，２３５キロ
２０１０年１１月１４日　　１１１，６８０円　　走行距離１１９，７８３キロ
２０１２年１１月１８日　　１０９，６３１円　　走行距離１４８，７２４キロ
２０１４年１１月１日　　　１３０，８６９円　　走行距離１７７，７７６キロ
２０１６年１１月９日　　　１２５，０００円　　走行距離２０１，３５８キロ
２０１８年１１月１５日　　１３４，７２５円　　走行距離２２３，９６６キロ

８回の費用の合計は、９８７，９０５円です。

１回あたりの車検費用の平均は、
９８７，９０５円÷８回≒１２３，４８８円/回　です。

最近の格安車検に比べると高いですね。車検時は基本的に液物と言われるミッション、デフ、ブレーキ、クラッチ、パワステの各オイルとＬＬＣは交換するようにしています。エンジンオイルは走行距離管理しているので、車検時に交換したことはあまり無いと思います。他はある程度ディーラーのメカの判断に任せています。発煙筒やベルト交換などは必要時行っているようです。基本的に車検を通してくれればそれで良いというスタンスです。

ディーラーはタイミングベルト交換やブレーキのＯＨ等の専門性の高い整備は嫌がる傾向が強く、仮にやらせても結果に不安があるので依頼していません。重整備はロードスターの専門店に依頼しています。（実はディーラーからもそうしてくださいと言われています。）それってどうなの、と思わないでもないですが、最近の車は故障診断で不具合があればアッシー交換するだけで終わらせるので、手間暇のかかる分解整備はそれができるメカが少なく割に合わないのでしょうね。これは最近の車の傾向から仕方がないと思います。ちなみに９回目の車検は、今のところ費用面から格安車検にしようかなと思っています。

次に燃料代について
燃料はどれ位使ったのだろうかいうことを推定してみます。私のＮＢ８の燃費は、高速でどんなに頑張っても１８キロ/リットルは越えられません。普通に走って１６キロ/リットルが良いところです。一般道で近場をうろうろすると１０キロ/リットル位に落ちます。悩ましいところですが近場でうろうろするのが最も多いだろうと考えて、１２キロ/リットルで計算してみようと思います。

今までに使った燃料の量は
２３２，７３１キロ÷１２≒１９，３９４リットル　です。

ガソリンの価格をネットで調べてみると、ＮＢを買った２００１年１２月頃はリッター１１３円程度でした。以後は徐々に上昇し、２０１７年頃はリッター１５０円を越えています。最近は少し下がっていますが、ここはぐっとにらんでリッター１３０円で計算してみたいと思います。

使った燃料代は
１９，３９４リットル×１３０円＝２，５２１，２２０円　です。

なんか多いような気がしますが、計算間違いじゃないですよね。
なんと２５０万円以上が、幸せとともに排気ガスに変わっていたようです。

年平均すると
２，５２１，２２０÷１８．５年≒１３６，２８２円/年　です。

月平均すると
１３６，２８２円÷１２か月≒１１，３５７円　です。

燃料は必要なものは必要なので仕方ありませんが、できるだけ省エネ走行に心がけたいと思います。

次にエンジンオイルについて
今までのオイル交換回数は７０回です。フィルターは３０回交換しています。オイルは３千キロから４千キロ内をめどに、フィルターはオイル交換２回に１回を目安に交換してきました。

オイルの交換間隔は
２３２，７３１÷７０≒３３２５キロ　です。

概ね計画の範囲内です。フィルターは見送りが５回あります。交換時お小遣いが足りなかったのかもしれませんね。
かかった費用は他の整備と抱き合わせで実施したこともあるので、工賃とかは不明の部分もありますが、７０回分で４６３，６９２円でした。

１回あたりの費用の平均は
４６３，６９２円÷７０回≒６，６２４円/回　です。

オイルだけの費用だと多いようですが、フィルター交換も含めているのでこんなものでしょう。なお、オイルのグレードはほとんどがマツダの純正オイルで、新車から２０１０年頃までは１０Ｗ－３０だったと思いますが、いつのまにか５Ｗ－３０に変わっているようです。

昔は面白半分で高級な合成油なども入れてみたことがありますが、ＢＰエンジンは柔らかいオイルを入れるとトルクが落ちてスカスカになるので、結局はマツダ純正の１０Ｗ－３０が最もトルクフルで走行フィーリングが良かったように思います。

今回は以上です。なんか総括らしくなってきましたかね。

写真は、２００２年１月１０日　九州初ＴＲＧ二日目、長崎県雲仙の仁田峠での１枚、後方は普賢岳です。


それでは、次回　その３でお会いいたしましょう。

みなさん　こんばんは　いかがお過ごしでしょうか。６月になりましたね。全国的に緊急事態が解除され、徐々に世の中が動き出した感があります。もっとも東京や北九州など予断を許さない地方もあるので、コロナ以前に戻るのは無理なのかもしれませんね。私も周囲の様子を見ながら少しずつ動き始めようと思っています。そんなことを言いながら、やむを得ない事情で今週末は神戸に行かなければならないのですが。

さて、先日机の周りを整理していると、ロードスターの整備等記録が目に留まりました。私はロードスターの整備に関する事項を、その日付と走行距離とともに記録し、その際の請求書などは、そのほとんどを保管しています。


久しぶりに昔の記録を読み返してみると、当時のことが思い起こされて懐かしい気持ちでいっぱいになりました。今のロードスターは、１９年２３万キロの積み重ねの上にあります。この際この１９年を総括してみるのも悪くないと思い、不定期になると思いますが、ブログとしてアップしてみようと思います。興味のある方は目を通してみていただけると嬉しく思います。

では総括というからには、まず全体からロードスターの１９年を俯瞰して、その上で個別の事象に入っていきたいと思います。

私のロードスターは、２００１年１１月１２日に広島の宇品工場でライン・オフしました。グレードは１８００ＲＳ（６ＭＴ）で車体番号はＮＢ８Ｃ－２０３７２５です。通称ＮＢ２の３７２５番目の車体ということです。納車日は同年１２月８日でした。ちなみにライン・オフの日付は、福岡のロードスター仲間（故人）の持っていた資料から教えてもらいました。車の注文書を見返してみると
車両本体価格：２，４１７，０００円
値引き　　　：２７０，００６円
オプション　：１０９，５００円
（フロアカーペット、ＭＤデッキシステム、ＣＰＣペイントシーラント）
諸　費　用　：２７２，８５０円
消　費　税　：１１５，６５６円
総　　　計　：２，６４５，０００円
下取り車　　：３５０，０００円（４年落ちのマツダ　キャロル）
追　い　金　：２，２９５，０００円


目につくのは値引きですね。今ではこんな値引きは無理でしょう。当時はマツダ地獄が収まっていない時代でした。ロードスターのような車でもこうだったのですから、売り筋の車は推して知るべしです。また、消費税はまだ５％の時代です。ＭＤデッキは既に絶滅しましたね。ＣＰＣペイントシーラントは、現在はＭＧシリーズに変わっています。価格は当時でも５５，０００円しました。現在のＭＧ－３の価格に相当しますね。当時、幌なのに安くならないのかと営業に噛みついた記憶があります。車両価格も現行のＳが２，６０１，５００円なので、単純に比べると安かったのかな。ＲＳには、この上にＲＳ２という豪華な仕様があったのですが、手が出ませんでした。

そうそう、私の車の色はクリスタルブルー（通称クリブル）なのですが、注文書に印鑑をつく直前まではサンライトシルバーメタリックだったのです。クリブルはＮＢ２のコマーシャルカラーで、試乗車もこの色で素敵だなと思ってはいたのですが、いい年して目立ちすぎるのもなぁと、気おくれしていました。

で、最後の担当営業との会話（たぶん、こんな感じだったと思う。）
「○○さん、本当にこの色でいいんですか？」
「いやぁ、試乗車のあの色はいいと思うんだけど、目立ち過ぎるよねぇ。」
「何をおっしゃってるんですか。この車を買う時点で目立つのは決まりなんですから、色が少し変わっても目立つことに変わりはありませんよ。」
「・・・・そう言われれば、確かにそうかもしれんな。」
「後から色は変えられませんよ。気にいった色にしておく方がいいと思います。」

しばし考えて
「そうだな、この際思い切ってクリスタルブルーにしてみようか。」

というわけで、私のロードスターはクリスタルブルーになったのです。今となっては担当営業にはとても感謝しています。仕事でいやなことがあったり落ち込んだりした時にも、この色のロードスターを走らせると、何だか心が軽くなるような気がしていました。今でも良い色だねと言ってくれる方がいて、嬉しく思うことが多いです。
※クリブルは、オートカラーアウォード（AUTO COLOR AWARDS）にてイヤーカラーを受賞

でも残念ながらこの色は、翌年７月のＮＢ３ではカタログ落ちしてしまいました。売れなかったのでしょうね。当時担当の営業とこのことについて話をしましたが、曰く「見て良い色だなと思うことと、自分が買う時の色は異なることが多い。」だそうで、なるほど自分がそうだったのでよくわかります。

納車された翌１２月９日地元の八幡様に無事故祈願に伺いました。
車高がすごいなぁ。こんなだったんだ。


嬉しそうな顔をしています。・・・１９年前


総括が脱線している内に紙面が尽きました。本格的な総括は次回からということでご容赦ください。ちなみに不定期かつ思いつくままです。気が向いたときだけ目を通してくださいね。

それでは、また・・・。