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手放しちゃったのでソニーアルファのデータはないのですが、ここで紹介した
方法を使ってキヤノンの色作りを見てきた結果では、おおよそ色再現は忠実で、
青空のトーンについてのみ若干ハイキーに振れている、というのが結論でした。
というわけで、キヤノンのファインダーや背面液晶の「見え」には、あんまり
違和感がないのだと思われます。

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ポジ画像の色調については、モニタやプリンタの色合わせをするのでなければ、
まあ、お好みで調整すればよいのではないか、という考えですけれども・・・

ネガ画像の色調については、まずそれがそもそもどんな色であったのか、という
のがあって、それをきちんと再現したうえで、好みの色味にアレンジするように
しないと、どんな色をどう表現しようとしているのか、曖昧になってしまうのが
あまり好きではなくて、これまでいろいろ試行錯誤、してまいりました。
(というか、そうしないとネガフィルムをうまくスキャン、できませんでしたね)

そんなわけで、カラー画像の色再現を調べるために使ってきたカラーチャートを
ここにまとめておきます。使い方はアイデア次第ですけれど、カラーチャートを
撮影してそれを現像したものを、オリジナルの色と比較することで、その画像が
どう色転びしてしまっているのか、どのように階調が潰れてしまっているのかが
わかります。ネガフィルムの特性を調べるのに使ってきましたが、デジカメ画像
の色再現などを診るのにも使えます。

ほんらいの使い方は：
① オリジナルのカラーターゲットを測色器で測定しておき
② そのカラーターゲットを撮影したものを、さらに測色器で測定し
③ その測色データを比較することで、どう色再現されているのかを調べる

なのですが、オリジナルのカラーターゲットの測色データを使って：
① オリジナルのターゲットの測色データをカラー画像に落としておき
② オリジナルのターゲットを撮影したカラー画像と直接比較する

ようなこともできますので、測色データから生成されたカラー画像についても
(＝Simulated Color Targets) 、あわせてまとめておきました。


● Kodak Q-60 Color Input Target (IT8 Target)


Transparency (EKTACHROME) 版と Reflective (EKTACOLOR) 版があります


Simulated Q60 (ダウンロード)


FUJI HG400 ネガフィルムで撮影したもの (5000K あたりで撮影)

モニタやプリンタの色合わせには必須のカラーターゲットですが、それをネガに
焼きなおしておけば、ネガフィルムから取り込んだカラー画像の色転びを調べる
のにも使えます。Kodak 製は入手困難なので、サードパーティ (Walf Faust) 製
も使っておりました (こちらには Provia 版や Velvia 版などがありますが、現在
も入手できるかどうかについては未確認です。スミマセン)


● Kodak Q-13 Gray Scale


グレー階調を調べるのに使います。カラーパッチとセットで提供されています。




Simulated Q13 (ダウンロード)


FUJI HG400 ネガフィルムで撮影したもの (5000K あたりで撮影)

グレーの階調を調べるターゲットです。ネガに焼きなおしておけばネガフィルム
から取り込んだ画像の階調潰れの状態を調べるためにも使えます。


● GretagMacbeth (現 X-Rite) ColorChecker


ColorChecker Classic


Simulated ColorChecker Classic (ダウンロード)


ColorChecker Digital SG


Simulated ColorChecker Digital SG (ダウンロード)

ColorChecker はデジタル世代のカラーターゲットで、比較的入手が容易です。
Classic のほうは、デジタルカメラのホワイトバランスをとるために使います。
Digital SG のほうは、デジタル機材のカラーマッチングをとるために使います。
これらの ColorChecker の商品紹介は こちら。


関連記事：
● ネガフィルムをデジタル画像に落とす
● ネガフィルムをデジタル画像に取り込む (覚え書き編)
● 資料倉庫： Simulated Color Targets / Gray Scales
● 資料倉庫： ネガフィルムの感光濃度曲線

数年かけて練りあげてきた、コンパクト一眼システムの構築。
キヤノンＥＦとコンタックスＧを、ソニーアルファ＋ＦＥに全面移行してから、
まるまる一年が経ちました。

本来ならば、このあたりでレビューなんぞ書いてみるタイミング、なのですが、
わけあって、ソニーアルファ＋ＦＥを手放し、再びキヤノンＥＦに戻ることに。
そのわけとは・・・？

う～ん、アナログな例えで申し訳ないのですが、アルファで撮ってみていると、
なぜだかトキメキがないのですよ。カメラのシステムとしては、よくできて
いるのですが、シャッターを切っても、なぜかワクワク感が、ないのですよね。
これが万人に共通の印象ではないことも、わかっているつもりです。

ボクから見たときのこの印象は、おそらく撮影後の自動再生画像に原因がある
ように思います。キヤノンではここで確認できていたドラマチックな色味が、
ソニーアルファでは得られない。ここで得られないだけではなく、出力画像の
デフォルトも、やはりしっくりこない。現像前提の色作りなのだといわれれば
その通りなのでしょうが、ボクとしてはやはり、仕上がりを予想できる画像を
カメラの背面液晶、あるいはＥＶＦで、確認しておきたいのですね。要するに
カメラ内現像のクセみたいなものが、キヤノンとソニーで、かなり違いがある。
で、ボクはこの部分がキヤノン派だった、ということでしょうかね・・・。

そのようなわけで、トキメキがない→カメラを持ち歩くのが億劫になってくる。
そのような悪循環に陥っておりました。その打開策？が、カメラシステムを
もとに戻してみよう、ということだったのです。




キヤノンＥＦでは、ある程度仕上がりの感触がわかるのですが。



おつかれさまでした。ソニーアルファ＋ＦＥ。またいつか。

見逃していました。記事保存。
元記事： http://www.huffingtonpost.jp/2016/09/24/cockpit-photos-weather-sky_n_12165754.html

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まるで異世界。コクピットから撮影した"見たことのない地球"の姿（画像集）

高度3万フィート（約9100メートル）の空の旅でしか見ることのできない眺めだ。

クリスティアン・ファン・ヘイスとダアン・クランスの2人は、写真の会社「アメージング-アビエーション」を設立し、飛行機のコクピットから息を飲むような美しい写真を撮影している。オーロラから街のネオンまで、様々な景色を撮ってきた。

「パイロットとしての仕事を始めてから、コクピットからしか見ることのできない美しい風景を、何とか撮影できないだろうかとずっと考えていました」とヘイスは、ケイターズ・ニュースに語った。「私が撮影したコクピットからの眺めを多くの人に伝え、それをシェアして、美しいと思ってもらえることは本当に光栄です」

下にあるのはヘイスの撮影した写真だ。またInstagramからも、もっと多くの写真をチェックできる。



地平線の近くで雷が雲を内部から照らす美しい眺め


コクピットからのオーロラの美しい眺め


フロントガラスの亀裂のように空を割く稲妻

見逃していました。記事保存。
元記事： http://www.j-cast.com/2016/08/28275930.html

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「古い車を愛でる」文化、日本に広がる？　マツダが「初代ロードスターのレストア」

マツダが、1989年にデビューした初代ロードスターのレストア（修復）サービスをメーカーとして行う方針を明らかにした。車検で必要となる部品をメーカーが責任をもって供給し、初代ロードスターを今後もマツダの正規ディーラーで整備できるようにする。日本の自動車メーカーが本格的なレストアサービスに乗り出すのはマツダが初めて。このニュースは日本経済新聞が取り上げるなど、「日本の自動車文化」を変える動きとして反響を呼んでいる。

ロードスターの開発責任者であるマツダの中山雅氏が2016年8月5日、千葉市の幕張メッセで開かれたイベント「オートモビル　カウンシル」で、「古い車を愛でるというクルマ文化を日本の社会に育んでいくことにも挑戦していきたい。そのため、初代ロードスターのレストアサービスとサービスパーツの維持、供給について、マツダとして正式に検討を開始した」と述べた。2017年度後半のサービス開始を目指しているという。


■ 部品確保・メンテナンスが年々困難に

中山氏の発言はサプライズだった。初代ロードスターは愛好者が多く、デビューから27年が経過した今も、町中で勇姿を見かけることが多い。しかし、オーナーにとって初代ロードスターのメンテナンスは年々困難になっていた。

自動車は新車で購入しても、生産中止から10年を超えるとメーカーの純正部品の供給が少しずつ少なくなっていく。製造物責任法（PL法）は消費者の実際の使用期間等を踏まえ、製造物の責任期間を「製造事業者（メーカー）が製造物を引き渡してから10年」と定めているからだ。製品の機能を維持するために必要な部品（性能部品）の保有期間は、メーカーが自主的な内規等で定めることになっている。自動車はオーディオなど電気製品やカメラに比べれば、性能部品の保有期間は長いが、それでも限度がある。

経済産業省によると、2013年の乗用車の平均使用年数は12.58年となり、1990年に比べ3.32年伸びた。自動車の長寿化に合わせ、メーカーの部品の保有期間も長くなっているが、15年、20年と経過するうちに部品には欠番が生じ、ディーラーでの車検取得さえ困難になっていく。


■ 古いクルマを歴史遺産とみなす文化

生産中止から30年、40年と経過したクラシックカーの場合、購入したディーラーであっても相手にされなくなるため、オーナーは部品取り用に同じクルマをもう1台所有するなどして部品確保に努めている。スカイライン2000GT‐Rやスバル360など、一定数のオーナーがいる人気車であれば、欠番部品をオーナーズクラブが特注して作り直すこともできるが、コスト高は免れない。クラシックカーのオーナーは自分で部品を探して必要な整備をこなすか、専門的な知識のある自動車整備工場に依頼するしかなかった。

初代ロードスターに限らず、一般のオーナーが生産中止から20年以上経過したクルマを長く乗るには、やはりメーカーに部品供給を続けてもらい、ディーラーで整備や車検取得をしてもらうのが一番安心できる。メーカーにとっては、少数の部品の在庫を抱えるのはたいへんだろうが、マツダの場合、初代ロードスターの「生存率」が高いことが、レストアサービスに踏み切る理由となったとみられる。

英国やドイツなど欧州では古いクルマを歴史遺産とみなし、動態保存するとともに、コンクールやモータースポーツを通じて楽しむ文化がある。今回、マツダが初代ロードスターの価値を認め、自ら動態保存に動き出したことで、日本でもこうした文化が根付く可能性が出てきた。他メーカーの追随を期待する声もある。