中里のブログ一覧

記事によると、プリウスPHVでEVモードで１ｋWｈ（約８５０ｋCal）で5.5ｋｍ走るとか。

火力発電所の発電効率が40％位（最大で55％くらいが現実的なところか)。
送電ロス５％で３８%。

ということは2.6ｋWｈの発電所燃料で5.5km走る計算。
ガソリンは１Lで約８５００ｋCal=10kWh。
ガソリン１L分の発熱量を持つ燃料で発電したとすると21.2km／Lが境目。

さて、同じ記事にプリウスの燃費がハイブリッド走行モードでは21.7km/Lだと。
いっしょじゃん。。。。。。
リーフでも5～8km／ｋWh位らしい。

まあ、ガソリンや軽油で発電するでっかい発電所がないってところが一つ重要な要素ではあるんだが。。。。


さて、今度はコストベース。
電気１ｋＷｈ＝20円。
ガソリンが１Ｌで160円だけど税金が54＋7.6＝61円だから実質100円。
その昔90円弱で入れられたって事は実質40円くらいの時代もあったわけ。
ガソリンの税金なけりゃ、10-15km/Lで走る車の方が経済的にもお得。
ちなみに公用車のガソリンには税金がかかってないので、公用車にEVを導入するのはパフォーマンスありきの無駄遣いにつながる。

高速走行を考えれば、ますます電気自動車の燃費悪化に拍車はかかるからこの計算ではガソリン車側にふれてくる。

昔乗っていたKP61スターレットは、都内で16km/L。高速道路上で16km/L。
コストベースで十分EVに勝ててたガソリン車。悪いのは政府の税金。

しかし、そもそも、電気自動車は道路を走るのに道路の為の税金を払わんと言うのはどういうことだ？
合法的脱税？？？
主体が電気自動車になれば当然電気自動車用電気にも税金かかるんでしょうなぁ。。。。。。
と思ったところで、電気なんて自家発電できちゃうわけだから税金とりっぱぐれもあるわけで、公平性という点では自動車税を増税するとか、燃料によらない増税方法で道路財源をまかなう流れになるか？
走行距離をベースとするなら、車検のたびに車検証にかかれる走行距離をベースに課税されたりして。

スマートグリッド普及には走らない電気自動車の存在（大容量バッテリー）が不可欠らしいから、バッテリー容量を車の排気量のごとく課税対象にはしないだろう。

と、恐怖の自動車税請求書を目の前に排気量ベースの納税額に違和感を覚えてしょうがない今日この頃。環境負荷や燃費をいうならまず燃料に課税すべきだし、排気量なんて過給エンジンのことは考えてないんだからそもそも不公平だしね。
乗り回さない大排気量車に税金かけんなよ。。。。。

関連URLはこちら
http://car.jp.msn.com/news/ecocar/%E3%80%90%E3%83%97%E3%83%AA%E3%82%A6%E3%82%B9phv-%E9%95%B7%E6%9C%9F%E8%A9%A6%E4%B9%97%E3%80%91ev%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E6%AF%94%E7%8E%87%E3%81%AF32percent%EF%BC%81-3%E3%81%8B%E6%9C%88%E9%96%93%E3%81%A7%E7%B4%845300%E5%86%86%E3%81%AE%E9%9B%BB%E6%B0%97%E4%BB%A3-1

９１１の歴代エンジンのボア・ストローク比
わがSCはNA－No.1のショートストローク　（比率でね)

ショートストローク　→　レスポンス・高回転
ロングストローク　→　トルク

という傾向があるといわれるものの。。。。。。。。







P：爆発圧力　　　圧縮時の圧力が高いとデカイ
　　　　　　　　　　　　　　　　　＝　圧縮比を高くするかターボなどで充填空気量を増やす
S：ピストン面積　ボアがでかいと大きい
L：ストローク
V：排気量
Rev：回転数　　　ストロークが短いと高くできる（基本的にピストンスピードで制限される)
α：テキトーな係数１
β：テキトーな係数２

とすると、

エンジントルク　＝　α　ｘ　（PｘS）　ｘ　L　＝　α　ｘ　P　ｘ　V
エンジンパワー　＝　β　ｘ　エンジントルク　ｘ　Rev　＝　αｘβ　ｘ　P　ｘ　V　ｘ　Rev

ってなる。

つまり、排気量が一緒だと、その他が変わらなければトルク変わらない。ショートストロークにするとRevがあげられるのでパワーが稼げる。
それからクランク・ロッド、ピストンの慣性がおさえらるのと、フライホイル小さく出来そうなのでレスポンスは多少よくなるのかなぁ。。。。
で、ロングストロークだからトルクがある、ということは実はでてこない。

では、トルクをあげるにはどうするかというと、Pを上げるためには圧縮比をあげるとか加給する。
高圧縮・ターボは簡単な手法。でも圧縮比はあげすぎるとガソリンの自然着火につながって上限が出てくる。

また、Pを上げるには最適な火炎伝播（＝爆発：燃焼スピード）を得る必要があり、そのための燃焼室形状・スワール形状、点火時期なんて課題もある。

ただ、内燃機関としてはPをあげる為にシリンダーに入る空気量をどう増やすかが面白いところ。
過去、ファンネルの長さを変えたりエキマニの長さを調整して、共鳴を使って空気量を増やす（自然な空気圧縮)とか、バルタイを調整したりしたけど結局狙った回転数以外での充填効率が悪くなる。
が、最近の可変バルタイでそれぞれの回転数でのベストタイミングが取れるようになった。
で、最近は10kg/1000ccを超えるトルクをフラットで発生させられうようになってきた。

でも、ターボのSTｉやＮＡのＭ３等を試乗したけどどうもこの辺のエンジンが体に合わない。
所詮空気抵抗や走行抵抗はスピードが上がるにつれて抵抗値がどんどん増える。
つまり、フラットトルクエンジンは走行中は回転が上がるほどに余裕トルクが減ってくる。
下が多少スカでも回転が上がるほどにトルクが盛り上がってくる演出がほしぃなぁ。
最近のフラットトルクエンジンの方が車としては速いけど、公道上では意味ないし。
回転が上がるにつれてアクセルを開けるような操作も気持ち悪し。

運転中は音と加速感（盛り上がっていくトルク感と横G）が楽しいのだ。
結局ドッカンターボや高回転型の固定カムエンジンが好きなんだなぁ。
優等生はつまらない。