中里のブログ一覧

９１１の歴代エンジンのボア・ストローク比
わがSCはNA－No.1のショートストローク　（比率でね)

ショートストローク　→　レスポンス・高回転
ロングストローク　→　トルク

という傾向があるといわれるものの。。。。。。。。







P：爆発圧力　　　圧縮時の圧力が高いとデカイ
　　　　　　　　　　　　　　　　　＝　圧縮比を高くするかターボなどで充填空気量を増やす
S：ピストン面積　ボアがでかいと大きい
L：ストローク
V：排気量
Rev：回転数　　　ストロークが短いと高くできる（基本的にピストンスピードで制限される)
α：テキトーな係数１
β：テキトーな係数２

とすると、

エンジントルク　＝　α　ｘ　（PｘS）　ｘ　L　＝　α　ｘ　P　ｘ　V
エンジンパワー　＝　β　ｘ　エンジントルク　ｘ　Rev　＝　αｘβ　ｘ　P　ｘ　V　ｘ　Rev

ってなる。

つまり、排気量が一緒だと、その他が変わらなければトルク変わらない。ショートストロークにするとRevがあげられるのでパワーが稼げる。
それからクランク・ロッド、ピストンの慣性がおさえらるのと、フライホイル小さく出来そうなのでレスポンスは多少よくなるのかなぁ。。。。
で、ロングストロークだからトルクがある、ということは実はでてこない。

では、トルクをあげるにはどうするかというと、Pを上げるためには圧縮比をあげるとか加給する。
高圧縮・ターボは簡単な手法。でも圧縮比はあげすぎるとガソリンの自然着火につながって上限が出てくる。

また、Pを上げるには最適な火炎伝播（＝爆発：燃焼スピード）を得る必要があり、そのための燃焼室形状・スワール形状、点火時期なんて課題もある。

ただ、内燃機関としてはPをあげる為にシリンダーに入る空気量をどう増やすかが面白いところ。
過去、ファンネルの長さを変えたりエキマニの長さを調整して、共鳴を使って空気量を増やす（自然な空気圧縮)とか、バルタイを調整したりしたけど結局狙った回転数以外での充填効率が悪くなる。
が、最近の可変バルタイでそれぞれの回転数でのベストタイミングが取れるようになった。
で、最近は10kg/1000ccを超えるトルクをフラットで発生させられうようになってきた。

でも、ターボのSTｉやＮＡのＭ３等を試乗したけどどうもこの辺のエンジンが体に合わない。
所詮空気抵抗や走行抵抗はスピードが上がるにつれて抵抗値がどんどん増える。
つまり、フラットトルクエンジンは走行中は回転が上がるほどに余裕トルクが減ってくる。
下が多少スカでも回転が上がるほどにトルクが盛り上がってくる演出がほしぃなぁ。
最近のフラットトルクエンジンの方が車としては速いけど、公道上では意味ないし。
回転が上がるにつれてアクセルを開けるような操作も気持ち悪し。

運転中は音と加速感（盛り上がっていくトルク感と横G）が楽しいのだ。
結局ドッカンターボや高回転型の固定カムエンジンが好きなんだなぁ。
優等生はつまらない。

パーツクリーナーは偉大です。
特に自然が多い場所では。
こんな写真が出てきました。お尻のあたりがえげつないです。
こいつらにはよく効きます。
我が家には至る所に（寝室にも）パーツクリーナーが常備されてます。
目的外使用ですので自己責任で。
足のいっぱいある奴にも効くんです。

後、吸気系のリーク発見にも使えます。