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トゥルルルルルル

ガチャッ


　カービューのニュースリリースで、タイヤの新製品ニュースがあったので、最近よくみる低燃費タイヤのラベリング制度ってものに、小耳に挟んだ話を一つ。

　そもそも、タイヤのラベリングとは何ぞやという説明は、業界団体の解説を見てもらうことにして、この話はその基本知識がある事前提で話す。


　まず、転がり抵抗の少なさ（つまりは燃費の良さ）を示す大文字のアルファベットAAA～Ｃと、濡れた路面でのグリップを示す小文字のアルファベットa～cの、二つの指標によって客観的に表示されたタイヤ性能ではあるが、このラベリング表記の計測方法に、そもそも問題がある。

　ぶっちゃけて言えば、今の工業レベルで”市販”できるタイヤでは、雨天のハイウェイを遠慮なくぶっ飛ばせるタイヤは、AAA-a表記のタイヤではなくC-c表記がされたタイヤの方に軍配が上がる可能性が高い。

　誤解をしてほしくないのは、ウェット性能aという表記が嘘をついているわけではない。aがcより優れているのは間違いの無い事実である。

　ただし、あくまでもそれは「ラベリング表記の評価試験方法上では」という限定条件がつくのである。

　もしも、現状のラベリング制度の二項目【転がり抵抗係数ＲＲＣ】【ウェット制動Ｇ】に【高速度域 操安性】という項目が付け足されたならば、前途にあげた二種類のタイヤが、AAA-a-c　と　C-c-A　という表記になったりするというだけの事。

　もちろん、この問題点はタイヤ開発の現場では周知の事実であり、その問題の克服も果敢にチャレンジされている。研究開発段階では、トレッドゴムの進化からタイヤの形状まで、様々な研究がされているが、”市販”できるようになるまではまだまだかかるだろう。

　いつかは全方面の性能で、ポテンザＧＩＩＩやＤＮＡ　ＧＰを上回る転がり抵抗ＡＡＡタイヤが出てくるだろうけど、今はまだ無い。


　ちなみに、転がり抵抗とタイヤグリップの両立は十分可能だ。

　よく誤解されるのが、路面抵抗減らしたらグリップも減っちゃうでしょって話だけど、そもそも『転がり抵抗の低減』は路面抵抗とは関係がないところでやっているので、この心配は杞憂なのである。
　なので『ゴム』が『路面』を『齧りこむ』という働きを挿すグリップなら、『転がり抵抗の低減』とは仲良くやっていける、どれくらい仲良くやっていけるかというと、アメリカとカナダくらいには仲良くやっていける。

　じゃぁ仲が悪いのは誰と誰なのか？　

　それがこの話の核心なのだけど、それは･･おっと？　玄関の外に誰かいるようだ･･･







ブツッ


ツー

ツー

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