大型Ｇタイプのブログ一覧

ＡＢＣの３つのペダルのうち、最大の難関がＣのクラッチペダルでした。

アクセルケーブルは昨夏にすでに完成しております。

ブレーキは、そもそも純正構造を残していますので（シリンダーの容量不足は心配されるものの）とりあえず動かすだけなら、必要なのは配管の引き回しだけです。

ですが、クラッチペダルはアクセルケーブルと同じように、本来は前にあるものを動かしている機構で、後ろにあるモノを動かす必要がありました。

それも、必要な踏力がアクセルより遥かに大きい為に、その造りも相応の剛性が必要とされていました。

それに、アクセルはスロットルの開閉が目で見てはっきり解るので、自作部品によって正確に連動しているかどうか確かめるのが容易でしたが、クラッチに関しては自分の整備の経験不足(基本的に素人ですので）もあり、どこからどこまで半クラで、どこで完全に分断されているのか目視で解らない為、どのように造れば良いのかと頭を悩ましました。


最初に考えたのは、インプレッサのクラッチペダルをそのまま移植してしまう事でした。

それは、インプレッサ（ＧＦ１）のクラッチペダルはそれ単独でユニットを構成するような形だった為（ヴィヴィオのようにＡＢＣペダルが一体の部品になっていない）、クラッチペダル機構ごとの移植が容易であった為です。
これは、おそらくヴィヴィオのクラッチが全グレード共通のワイヤー式なのにたいし、インプレッサはＷＲＸなどのターボ車はクラッチがワイヤー式から油圧式になるため、同じボディでワイヤー式と油圧式のコンバートを容易にさせる為ではないかと思います。







このペダルユニットをそのまま移植していまえば、クラッチの動作は問題なくできるはずです。

また、これは想像の域をでませんが、ここでインプレッサユニットを装着してしまえば、あとあと油圧式にコンバートした時（EJ20化する時）も容易になるのではないかと考えました。


しかし、このインプレッサペダル移植には大きな問題がありました。






このクラッチペダルユニットをヴィヴィオに移植すると

ヴィヴィオ純正ダッシュボードのブロアＦＡＮが付かなくなるのです。

そうすると、せっかく純正構造を生かしていたフロントデフロスタが無くなります。

この意味がお解りの方なら、それがとても困る事がお解りになるのではないでしょうか。

正直、すでにこの車でナンバーを取得する気は無くなっているので、そんな事を気にする必要は無いと言えばそうなんですが、だからといって元々ある機能を退化させるというのも気乗りしませんし、何よりここでそれをしてしまうのは、せっかく今まで色々とナンバー取得を前提に、性能より公認優先で作ってきた部分の意味がよくわからなくなっていまうのも、何か嫌です。

あくまで、ナンバーは「取れない」のではなく「取らない」でありたいわけです。

このＴ－ｔｏｐが車検証でも幌車になっていれば良かったんですが、残念ながら車検証上は箱車ですので、オープンカーの特例を当てにするのも不安が残ります。


もちろん、純正のブロアがつかなくたって、デフロスタの機能を何とかして付ける事はできるのでしょうけど、元からあった機能を殺して、わざわざ苦労して別につけるというのも何だかなぁ・・・と


そう考えた時、そもそも何でインプのクラッチペダルなんか付けようとしてたんだっけ？　と原点に還って考え見れば

そうするのが一番楽そうだから

であったわけで、楽したい為に後で苦労してたら本末転倒な事に気づくわけです。



そんなわけで、インプレッサペダル移植は没としました。


そうなると、次はヴィヴィオの既存のクラッチペダルを使って、後ろにあるインプレッサのクラッチを動かさねばなりません。








その為に、インプのクラッチペダルと同じ形・寸法のモノを、このヴィヴィオのクラッチペダル周りに創ろうと考えたわけなんですが。



なんだか、それは相当苦労しそうな事が、容易に想像できました・・・・



長くなったので、次回へ続く。