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トゥルルルルルル

ガチャッ


　カービューのニュースリリースで、タイヤの新製品ニュースがあったので、最近よくみる低燃費タイヤのラベリング制度ってものに、小耳に挟んだ話を一つ。

　そもそも、タイヤのラベリングとは何ぞやという説明は、業界団体の解説を見てもらうことにして、この話はその基本知識がある事前提で話す。


　まず、転がり抵抗の少なさ（つまりは燃費の良さ）を示す大文字のアルファベットAAA～Ｃと、濡れた路面でのグリップを示す小文字のアルファベットa～cの、二つの指標によって客観的に表示されたタイヤ性能ではあるが、このラベリング表記の計測方法に、そもそも問題がある。

　ぶっちゃけて言えば、今の工業レベルで”市販”できるタイヤでは、雨天のハイウェイを遠慮なくぶっ飛ばせるタイヤは、AAA-a表記のタイヤではなくC-c表記がされたタイヤの方に軍配が上がる可能性が高い。

　誤解をしてほしくないのは、ウェット性能aという表記が嘘をついているわけではない。aがcより優れているのは間違いの無い事実である。

　ただし、あくまでもそれは「ラベリング表記の評価試験方法上では」という限定条件がつくのである。

　もしも、現状のラベリング制度の二項目【転がり抵抗係数ＲＲＣ】【ウェット制動Ｇ】に【高速度域 操安性】という項目が付け足されたならば、前途にあげた二種類のタイヤが、AAA-a-c　と　C-c-A　という表記になったりするというだけの事。

　もちろん、この問題点はタイヤ開発の現場では周知の事実であり、その問題の克服も果敢にチャレンジされている。研究開発段階では、トレッドゴムの進化からタイヤの形状まで、様々な研究がされているが、”市販”できるようになるまではまだまだかかるだろう。

　いつかは全方面の性能で、ポテンザＧＩＩＩやＤＮＡ　ＧＰを上回る転がり抵抗ＡＡＡタイヤが出てくるだろうけど、今はまだ無い。


　ちなみに、転がり抵抗とタイヤグリップの両立は十分可能だ。

　よく誤解されるのが、路面抵抗減らしたらグリップも減っちゃうでしょって話だけど、そもそも『転がり抵抗の低減』は路面抵抗とは関係がないところでやっているので、この心配は杞憂なのである。
　なので『ゴム』が『路面』を『齧りこむ』という働きを挿すグリップなら、『転がり抵抗の低減』とは仲良くやっていける、どれくらい仲良くやっていけるかというと、アメリカとカナダくらいには仲良くやっていける。

　じゃぁ仲が悪いのは誰と誰なのか？　

　それがこの話の核心なのだけど、それは･･おっと？　玄関の外に誰かいるようだ･･･







ブツッ


ツー

ツー

ツー

コンプレッサーを新調しました。


うちのコンプレッサーは、今は無きエイシンの１６ｋ円くらいで自称１．５馬力（１００Ｖ）で３５Ｌくらいのに、２５Ｌの補助タンクを介して２台を連結させたパラレル駆動でしたが、騒音がとんでもなくうるさかった。

んでもって、２年くらい前に、片方が壊れてただの３５Ｌの補助タンク代わりにしかなってなくて、エアー工具をちょっと使えばすぐにコンプレッサーが回りだし、チープな排出量のためになかなか溜まらず、その間は大音量のＢＧＭすら聞こえなくなるほどの騒音。


その為、コンプレッサーは今度こそいいものを買おうと思ってました。

三相電源の業務用も考えましたが、契約ｗ数からくる基本使用料の問題でパス。やはり週１の使用頻度では、何でもかんでも三相使えばいいってもんじゃない。　１００Ｖで代用の利くところは１００Ｖないしは単相２００Ｖにした方が経済的。

そんでもって、自分が狙いを定めてたのはコレでした。



おそらく、国内で買える１００Ｖレシプロ機としては最高品質もの。０．７５ｋｗなので１馬力ですね。

会社でこれの中型機を使ってる事もあって、信頼性は抜群。　普通に使っていて壊れる事はほぼなし。

ベルト式で音も静かだし（あくまで比較的）、設定圧力もほぼ１０ｋまで上げられる。


性能的にはいうことなしなんですよね。値段以外は。

お値段、通販最安で１１万前後･･･



いや、この品質を考えれば決して高くはない。

すぐ壊れるような中華製とは比べるのもオコガマシイほどの圧倒的業務用クオリティー。

しかし･･･どんだけ高品質でもやっぱり排出量は所詮は１馬力。

とても少なくて、まともにエアツール使えないし、プラズマカッター使用時なんてブレーカー落ちないようにコンプレッサー回りだしたら、止まるまで待たないといけないしで、自分はパラレル駆動という使い方をしてるわけなんで、このコンプレッサーでも、この排出量だと同じ事するつもりなんだけど、そうすると２０万越え･･･　ランニングコスト安くする為に１００Ｖ選んでるのに、さすがにこれじゃぁ本末転倒になってしまう。


そんな時に見つけたのが、この中華製ベルト式コンプレッサー。

今使ってるコンプレッサーの倍の値段するが（３万円台）、さっきの明治の１/３なので二台買ってもお釣りがくる計算に。

スペック上の排出量はほぼ同じ。作動音量もほぼ同じ。設定可能圧だけ１ｋ低いけどそれまぁごにょごにょ・・・

スペックシートには書かれない、各部の品質というところで雲泥の差があるのはわかっているんだけども、やはりローコスト機でも”出来る事が一緒”なのであれば、後は壊れさえしなければ別に中華製でもいいわけで。（この前の溶接機とかは、そもそもローコスト機で”出来ない事”が作業能率に影響したので購入したのですよ）


そんなわけで、実際に使ってみればどんなのか解るだろうと、試しに１台買ってみました。




で、さっそく設置したわけですが・・・


すっげー良いわ　これ

今までのがいったい何だったの？　ってくらいに音が静か。

例えるならば、今までのエイシン製１．５馬力コンプレサー１万６千円の作動音が、

ダンロップ　SP SPORTS 85Rはめた


遮音材なしのラリーカー


で中央道走った時の車内ノイズだとするならば、このナカトミのベルト式コンプレサー３万５千円の作動音は、

ADVANSportV103 はめた


毎年の自動車税が軽自動車１０台分の高級車


で、東名阪走った時の車内ノイズくらいに違った。いやまぢで。


うちのガレージ。コンプレッサーは喧しいので、ブレーカー直のコンセントごと外の軒先に出してるんだけども、前のコンプレッサーの時は窓とか全部閉めても、コンプレッサー作動でBGMが聞こえなくなるくらい煩かったのに、このコンプレッサーだと場合によっては動いてるかどうかも解らないくらいに静かになってた。


これは買ってよかった。


あとは耐久試験と、頃合を見て２台目を導入するとしよう。

こんな何でも無いモノに丸二日かかってしまいました。













昨秋に作ったシフトワイヤー機工をそのまま使用。

見てくれはアレですが、とりあえず試験的にということで、実際に走りながらネガな部分をつぶして改良していく方向で。

まぁ、今の時点で相当シブイので、絶対に改良必須なんですが。


ちなみに、もう既に助手席つける気がない（笑）

フレーム造りに用意した、ダミーのパワートレーン各種を全搭載してみた。














まぁ、ぶっちゃけ


あんまり意味ない行為である。(´・ω・`)


せいぜい、エンジンマウントとミッションマウントの位置がちゃんと出来ている事を、改めて確認できたくらいで。

それにしても、タイヤはつける必要はない。


全くもって、ただの回り道である。(｀・ω・´)ｼｬｷｰﾝ



でもま、せっかくなので、来週はシフト周りの骨組みでも作ろうかと思う。


ちなみに、これ組んでて、フレームの補強を１箇所忘れているところを発見。

ま、まだボディに固定はしないので、セーフである。

鉄くず箱に放り込んであった端材を使ってこげなものを作ってみました。

溶接外観は気にしたらだめ。塗装はしないけど気にしたら負け。

穴のサイズはΦ３２　このサイズで開ける事が重要。




天井の梁にかける。

７のようなへんてこな形は、ボルトレスにするため。




地元のホームセンターで売っているΦ３１．８の単管





２本を溶接して長い１本に。これはオススメできない。折れても知らぬ。






で、さっきのとドッキングするとこうなる。




単管パイプに使えるトロリーが一つ余ってたので、それに長大な溶接機の中間ケーブルをひっかけて、普段邪魔にならないようにする。




で、使うときはこんな感じ。


ガレージの奥でも手前でも自由自在。




結局、昨日はほぼこれだけやってた。



１日で完成する工作は良いなぁ･･･