タワー・ブリッジのブログ一覧

今日は、今年最初の高雄サンデーミーティングに行ってきました。

今回は英国車特集ということで、
英国紳士な車が多く集まっていました。

ロータス・エランがいっぱい。


デイムラー・ダブルシックス。


「有鉛」なMGB。


ロータス・ヨーロッパ。


このヨーロッパ、何と「サーキットの狼」の池沢さとし先生の直筆サイン入りです。


英国車以外も色々と。
フェラーリ初のHV車、ラ・フェラーリ。1億円超えですよね？


こちらもHVスーパーカーのBMW・i8。


でも個人的にはこちらの方が気になったり…。


TSM終了後は、恒例のTZM。
今回の残念な面々。


左から火星人ジョセフさんのテーマ8.32、
没落貴族君のデルタ16V、
よし丸さんのウーノターボ、
蘭稜王さんのリトモアバルト130TC、
僕のロードスター（NA6CE→1600cc）、
元某大学自動車部員H君のロードスター（NA8C→1800cc）です。
今回は綺麗に1メーカー2台が並びました。

今回も同乗・試乗会が行われ、
僕はH君のロードスター（NA8C）を運転させて頂きました。

以前1800ccのロードスターを少しだけ運転したときは、
特に高回転で重い印象がありました。
実際に最大トルク発生回転数は、
NA6CEが5500rpmに対し、NA8Cは4500rpmです。

しかし、このロードスターはH君によって多少の改良が施されているようで、
そのときほどの重さは感じませんでした。
が、やはり4000rpm以上で重い感じがしましたし、
200ccの差もあまり感じられませんでした。
後で僕のNA6CEに乗ったH君も、「とにかく軽い」と言っていました。
車重とファイナルギヤ、トルク特性がその理由なのでしょう。

何かネガティブなことばかり書いてしまいましたが、
ブレーキが強化されて安心して走れるのはとても良いですね。
ステアリングホイールが社外品で小径化されているのも感触良かったです。
前回NBを運転させていただいたときにも思いましたが、
小径ステアリングホイールいいですね。

ちなみに、NA8Cの初期のみ、
スロットルバルブが非線形なのは皆さんご存知でしょうか？
こちらが線形スロットル（僕のNA6CE）。


そしてこちらが非線形スロットルです（H君のNA8C初期）。


これは僕は知りませんでした。
非常に面白いと思ったんですが、
調べてみるとかなり不評なようですね（笑）
マイナーチェンジを待たずにひっそり元に戻されたそうです。

また、教祖様のリトモでも新たな発見がありました。
このアバルトバッジを見て下さい。


無理やりねじ込んであります。
これぞイタリアン・ジョブ！
さすがモンスター・マシン！
いや、輸入元が無理やりくっつけたのかな？

ところで、本日のTSMで僕のロードスターに不具合が見つかりました。
パワステホースからオイル漏れが発見されたんです。
写真の赤丸の部分です。


他に漏れている箇所が見つからないので、
おそらくこのスポンジ（多分ヒートインシュレータ）
が巻かれている部分のどこかで漏れているようです。

帰りにオリーブボールさんに寄って見て頂いたところ、
やはりスポンジが巻いてある部分から漏れているのだろうという推定でした。
オイルレベルはLowerギリギリぐらいまで減っていました。

エンジンも掛けて確認して頂いたんですが、
エンジンが掛かっている状態ではほとんど漏れず、
エンジンが止まってからジワジワにじんできていました。
「もしかしたら、エンジンが止まってから残圧で漏れてきているのかも？」
とお店の方はおっしゃっていました。

今週は作業が詰まっているようなので、
とりあえず今日は自宅まで乗って帰り、週末に預けてホース交換の予定です。
多分無事に直るはず…？

今日のところは自宅まで無事に帰れましたし、今のところパワステは効いてます。
教祖様の霊的パワー注入のおかげでしょう。ありがたや。

ロッカーアームシャフトを抜いてOリングを取り外します。
吸気側は、断面が四角に変形していました。
漏れの激しい排気側は…Oリングを取り外そうとしても外せません。
Oリングピックに力を込めると…「パキッ」という音がして割れてしまいました。
断面が変形するどころか、完全に硬化していたようです。
これではシールするはずもありません。


Oリングを外した後、ロッカーアームシャフト、ロッカーアーム、
ヘッドカバーをパーツクリーナーで洗浄。
その後、ヘッドカバーとシリンダヘッドは、
それぞれ接合面をオイルストーンで面出ししました。

また、シリンダヘッドのボルト穴にはタップを立てておきます。

ロッカーアームシャフトのOリング、ウェーブワッシャを新品に交換し、
再度ヘッドカバーに取り付け。
ノックピンで固定します。

準備が整ったら、ヘッドカバーのカムベアリング部に
二硫化モリブデングリースを塗布。
シリンダヘッドの接合面には液状ガスケットを塗布し、
カムを上死点に合わせてからヘッドカバーを取り付けます。

結合用ボルトは、1本折れたことだし、
他のボルトも頭のサビがひどいものがあったので、全て新品を用意。
念のためネジ部に二硫化モリブデングリースを塗布し、
トルクレンチでトルクを確認しながら元通り組み付けました。

最後はタペット調整。
吸気側は0.05±0.02mm、
排気側は0.10±0.02mmが指定範囲なのですが、
両方下限値以下にまで詰まっていました。
指定範囲上限に調整。


タコメーターギヤケースのOリング、
タペットホールカバーのOリングも新品に交換しておきました。
エンジンハンガーブラケットを規定トルクで締め、
タンク、シートを元に戻し、
エンジンオイルを交換したら作業終了です。

エンジンを掛けてみると…無事に掛かりました。
ヘッドカバーを外して組み直しただけなので掛かって当たり前なんですが、
曲がりなりにもエンジンをいじっているので、
掛かると軽く達成感がありますね。

走ってみると…タペット調整のおかげか、
出力が増したように感じます。
クリアランスが詰まっていたので、圧縮漏れしていたんでしょうね。

オイル漏れは完璧に直りました。
いつものように片道64kmの高速道路での
通勤で使った直後でもこの渇きっぷり。


今回の一連の整備、非常に楽しかったです。
昔、偉いお坊さんがこう言っていたそうです。

「バイクは、乗るのももちろんだけど、
見るのも、知るのも、イジるのも楽しい」

この言葉を痛感しました。

この整備をやらないとわからないことがたくさんありました。
例えば、このエンジンはシリンダヘッドとヘッドカバーを組んだ状態で
カムベアリング部の加工をしているので、
シリンダヘッドとヘッドカバーは必ずペアで使わなければいけない
（それぞれに連番が振ってある）、とか。

無事に直ったから言えることですが、
ボルトを折ってしまったのもいい経験になりました。

オイル漏れも直ったことですし、ツーリングに行きたくなってきますね！

無事にボルトも抜けたので、本格的に作業開始。
そう、今回の整備の肝は本来こんなところではないんです。

ヘッドカバーを外して裏返すとこんな状態。
ヘッドカバーにロッカーアームシャフトが貫通していて、
ロッカーアームシャフトを軸にロッカーアームが動くという構造です。


そのロッカーアームシャフトは、
丸で囲ったようにヘッドカバーにノックピンで固定されています。
これが曲者なんです。

ノックピンの抜き方は、このエンジンを使っている古めの車両である
XL250のサービスマニュアルには
プライヤ等で引き抜く、というようなことが書いてあるそうですが、
そんな方法では絶対に抜けません。

CB250RSのサービスマニュアルには、ノックピンに切れ込みを入れ、
その切れ込みにタガネ等を当てて打ち抜く、
という方法が載っています。

はっきり言って設計ミスとしか言いようがないようなメンテナンス性の悪さ。
ネットで調べると、この作業でノックピン自体を
折ってしまうという事例が続出しているようでした。
しかし、他に方法もないのでやるしかありません。

ネット情報に基づき、ダイソーで800円で売っているミニリューター、
そのリューターの軸（100円）とダイアモンドカッター（100円）を買ってきました。


本来は乾電池駆動ですが、より電圧が安定しているので、
これも先達を真似てバッテリー充電器につなぎ、
ノックピンを削ってみました。

やってみると、思っていた以上に簡単に削れました。
切れ込みは深過ぎると折れる元なので、浅めにしておきました。


さて、ヘッドカバーを逆に向け、
タペットホールから貫通マイナスドライバーを差し入れ、
ノックピンの切れ込みに引っ掛けてドライバーで叩きます。
何度か叩いていると…抜けました！
排気側に続き、吸気側も無事成功しました。
これでロッカーアームシャフトが抜き出せます。

こうなったらプロに頼むのが一番！
ということで、近所のバイク屋さん
「ホッタモートサプライ」さんに電話してみました。

症状を話し、ボルト抜きをお願いすると、快く引き受けて下さることに。
その週は他の作業でいっぱいだったので、
翌週の土曜にお店に伺いました。

翌日の日曜日、お店から電話がありました。
「真っ直ぐドリルを立てたいから、エンジンを降ろしても良いか？」
という確認でした。
構わない旨を伝えて電話を切り、ものの30分もしない内に再び着信。
「抜けました」とのこと。

すぐにお店に伺うと、見事にボルトは抜けていました。
ドリルで3mmの下穴を空け、エキストラクタ（逆タップ）。
結局エンジンは降ろしていませんでした。

お店の方曰く、このサイズのエキストラクタは
散々折った経験があるとのこと。
折らないように、普通は先を持って回すところを、
根元を持つと良いということに今回気付いたと言っていました（笑）
今回も相当硬かったとのこと。

何はともあれ、ボルトが抜けて良かったです。
話を聞く限り、自分でエキストラクタで抜きにかかっていたら、
上手くいかなかったのは確実でしょう。
やはりプロは頼りになります。
そこで買ったバイクでもないのに
こんな作業だけでも引き受けて下さり、
大変助かりました。

僕のバイク、最近オイル漏れがかなりひどくなってきていました。


画像でわかるように、特にエンジンヘッドカバーを貫通している
ロッカーアームシャフトからのオイル漏れがひどいです。
乗っていると左足のスソにオイルがべっとり付き、
信号待ちではオイルが焼けて軽く白煙が出るほどです。

ネットで調べてみると、このXL系エンジンの持病らしく、
ヘッドカバーをバラしてロッカーアームシャフトのOリングを
交換すると直るようでした。

というわけで、やってみました。

まずは、シート、タンク、タコメーターケーブル、
エンジンハンガーブラケットを外し、タペットホールカバーも外します。
そしてヘッドカバーをシリンダヘッドに固定している、13本のボルトを緩めます。

2006年に購入以来、というか下手すると
1981年に製造されてから初めて緩めることになるので、
一本ずつ慎重に、対角線上に少しずつ緩めていきます。

と、左前のボルトが非常に硬い。
思い切ってトルクをかけていくと…
「ニュルッ」という明らかに嫌な感触。
まさか…


はい、折れました。

やべーよ、やばすぎるよ。
おののいたね、おののいたよ。

締め方向でボルトをねじ切ったことはありますが、
緩め方向でねじ切ったのは初めてです。
1発目から回らない感じだったので、元々ナメていたのか、
完全に固着していたのか…。

とりあえず他のボルトを外し、
シリンダヘッドからヘッドカバーを外すと、こんな状態でした。


わずかにボルト頭が出ているので、CRCを吹きつけ、
ネジザウルスで掴んで回してみますが、ビクともしません。

ヤスリとタガネでマイナス溝を掘ってみる、
というのもやりかけたんですが、綺麗な溝を掘るのが難しそうだったのと、
これ以上ボルト頭を潰してしまうのがもったいなくて断念。

こうなるとやはりドリルで下穴掘ってエキストラクタ（逆タップ）でしょうか。
しかし相手はM6ボルト。
ネットで調べても、エキストラクタを折ったという事例がたくさん出てきます。

これはどうしたものか…
8年半を共にした愛車とこんな形でお別れなのか？

続きは次回。
震えて…震えて待てぇぇぇぇぇぇぇぇ！！！！！！！！！！