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アルピナＢ１0の車検がついに切れました。

残念ながら、車検整備の費用が捻出出来なく、登録抹消しました。
現在、登録、非登録あわせて５台あるので、普通のサラリーマンにはとても維持出来ません。

最後のオフ会に向けて、洗車し、偽アルピナと最後のツーショットを撮りました。

残念ながら、天候不順のため参加できませんでした。お披露目したかったですが、無念です。

車検整備ができるには、これらの車が次のオーナーに渡ることが必要です。
何年先になることやら。

ところで、自分が車に対してこだわっているのが、デザインと壊れないこと。
そのうちの一つが、デザイナーの最高傑作の車を持つこと。

５台の内４台はそうかなと思ってます。

一番目、フィアット・パンダご存知ジョルジェット・ジウジアーロ、知らない人はいないですよね。
その彼が自身最高傑作だといっている、イタリアの傑作小型車。
これに乗ると、車ってこれで十分だと思ってしまします。
売り出し中です。車検１年付きです。

二番目、ルノー・トゥインゴ、奇才パトリック・ル・ケモンがモノスペース構造で小型車を作り、小さいながらとても広い空間を確保しています。燃費も良く、この小ささで高速での直進性、走行性能はビックリします。
もう何年も売り出し中ですが、売れ残っています。

三番目は、クリス・バングルのZ4、彼は奇才でBMWのスタイルを変えました。私は大嫌いなデザイナーで、BMWを台無しにしたと思ってます。
そもそも、彼の代表作はフィアット・クーペフィアットやバルケッタで、クーペが得意、セダンは不得意なはず。
そう、なので、クーペであるZ4は、造形、斬新さで素晴らしく、他のデザイナーでは出来ない傑作だと認めるのです。

四番目は、メルセデスベンツ１90シリーズのブルーノ・サッコ。80から９０年代のメルセデスのスタイルを決めたデザイナー。サッコプレートというサイドプロテクトが日本の高級車に採用されましたね。
その彼が、自身燃えた作品がこの１90シリーズです。よくよくみるとよく考えれたいいデザインです。

本当に、こんな最高傑作な車に乗れて幸せでした。大金持ちなら全部持っていたいです。

前々から思ってたことです。メーカーにみるスポーツ度？
科学的な根拠とか、何かで知ったことでもないので悪しからず。
ドイツの代表的ブランドのスピードメーターとタコメーターの関係を自分なりに紹介してみます。
エンジンのパワーこそスポーツですから、タコメーターが優先されるほどスポーツ度は上がりますね。

さて、最初はメルセデスベンツ。
スピードメーターが中央にどっかと居座り、タコメーターは左に小さくあります。タコメーターはエンジンの状態を把握する計器なのでエンジンは二の次ということでしょうか？
しかし、この時代のメルセデスの味も素っ気もない、あくまで計器は数字が分かればというデザインは、逆にそそられます。これは我が190Ｄ。



アウディ。
スピードメーターとタコメーターは同じ大きさになり、エンジンは同格に？
ただ、計器は左側(低い側)の方が頻度が高いので、スピードメーターに方がメーターの中央で針が動くので視認性ではタコメーターより良いと考えます。
また、左ハンドルでは、右にあるスピードメーターは中央寄りとなるので視線からも見やすい？
効き目も右が多いので、右の方が視認性がよい？
と、考えるとエンジンよりスピードの方が重視なのかと考えます。
ＶＷゴルフも左タコメーター、右スピードメーターでしたね。これはA3。



BMW。これはアルピナですが。
タコメーターが右側に、アウディの解説からすれば、タコメーターが重視されてるとなります。
そりゃ、エンジン屋のBMWだから当然といえば当然ですね。
しかし、アルピナのメーターはカッコ良すぎます。このB10が自分的には、今まで乗った車に中で一番カッコいいと思っています。これを見てるだけで幸せな気分になります。
アルピナデジタルコクピット(補助メーター)と合わせて、これぞコックピットだと思ってます。



スポーツカーの雄。ポルシェ。
タコメーターは中央にあります。レースではスピードは結果なのでスピードメーターは何の意味も無いのでありません。
エンジンの状況だけ分かればいいという意味では、スポーツ度は最高です。
フェラーリ、RX７とか、スポーツカーはこれが多いですね。

ここで紹介したドイツブランドのメーターの文法は、４社一貫して変わってません。(確か？)
自分のブランドの立ち位置を良く知っているのでしょうか。
そういうぶれない姿勢は流石だと思います。

アルピナB１０に首ったけの日々ですが。
もうひとつの名車を紹介します。

実用車として購入したメルセデスコードネームW201こと１９０D 2.5turboです。
これが、今まで乗った数々の中でも最高ランクのお気に入りとなっています。

どこがいいといえば、まず、ディーゼルエンジン。これは目からウロコものです。
まず、燃費がいい。街乗りで10km/Ｌ以下はまずならない。高速で15km/Ｌ以上、この間はなんと17km/Ｌを記録しました。2.5リットルのATでは相当いいですよね。軽油に安さもあってお財布が助かっています。
これは、ディーゼルエンジンの優れた効率の賜物です。ガソリンエンジンに比べて３０%効率がよいので、同じ排気量なら軽油の安さと合わせて半分の油代ですみます。
パワーもターボにより、125hpでトルクは23.5kgあり、車重が1350kgなので十分な性能です。

それから、ほとんど故障しません。ガソリンエンジンでは、スパークプラグでガソリンに点火しないといけないのですが、ディーゼルエンジンでは圧縮による自然発火なので厄介な点火系がありません。それに、空気とガソリンを混合するのに微妙な調整が必要でこのコントロールに高度な制御系がいります。
ディーゼルエンジン、特にこの頃は、軽油を噴射するるだけなので機械(燃料ポンプ)が割と単純です。
だから、故障はめったに起きないと自信を持って言えます。

古い車が好きで、なるべく故障に悩まされたくない、そして、燃料代も節約したい人にはピッタリだと思います。


さて、今度はW201そのもの、素晴らしさを紹介します。
メルセデスはかつて、車には考える最善のものしか採用しないといった極端にコストがかかった車作りをしていた時代がありました。車好きの方は聞かれたことがあると思いますが、いわゆる、「善か無か」の時代です。
その頃メルセデスは、Ｓクラス、ミディアム(現Eクラス)の中型車しか作ってなく、小型車を作る(コストダウンする)ノウハウがありませんでした。なので、中型車を基本に、その部品を流用しサイズを収縮した小型車を開発しました。それが、W201、現Cクラスです。

先づはボディーです。その当時は、本格的なボディーの強度をシュミレーションするコンピュータもなく、強度の限界設計なども十分でないため、メルセデスが目指す完全なボディーを得るためには、過大な強度を持たせざるを得なかったとようです。それに加え、耐久性の基準も高かったので、余裕のありすぎる金庫のような高い剛性のあるボディーになりました。
後部ドアのドスッという締まり具合は今の車には無いでしょう。現在の車は限界設計に基づく軽量化であの音は再現出来ないと思います。
Sクラスの縮小版なので、同じ材料であれば小さな箱の方が強度が高い理屈から、名車W124(Eクラス)よりも剛性は高いといわれています。自分も両方乗ってみましたが、190の方が分があると思います。

ベンツは永遠に機能するのが車だとおもったのか、それに見合う作り込みは、尋常でありません。サスペンションのアーム、そのカバー、エンジンやシャーシのアンダーカバーなど、無駄なくらい立派です。ドア内張の分厚いパッド、スプリング多用した多層構造のシート(現在のシートは単層ウレタン)などなど、作業を頼んだカーステ業者さんがこんだけしっかり作ってあれば音がいいはずと脱帽するほどです。
車を知った人には、あれも、これも、呆れるほどしっかり作れていることの発見があるでしょう。それが楽しいです。

そんなかんだで実用上せいぜい３０万キロ持てばいい車に本気で１００万キロ持つように作られたようです。今ではあり得ないほどの過剰品質です。

メカニズムはでいえば、現在の車の主流になるマルチリンクを最初に採用しています。基本設計は今だに変わってないそうです。このサスペンションは３０年前に設計されたのですが、現在のものと味付けは多少変わっても性能はあまり変わっていません。というか基本設計が同じなので劇的に変わるはずがあり得ません。今乗っても遜色がないのはうなずけます。これだけで、どんだけ本気で開発し、どんだけ優れたものか分かるとおもいます。

それから、最後の利点ですが、純粋な機械製品であること。この頃のメルセデスは、故障の原因となりうる電子制御は避けてなるべく機械による制御をしていました。なので、BMWでは電子制御が当たり前ATも純粋な機械式であり、燃料噴射装置も半機械式でした。この車はディーゼルなのでただの機械ポンプですが。
今の車は、コンピュータ化してるので、ほとんどの故障はコンピュータ診断をしないと判明しません。耐久性では繊細なチップの塊がそんなに持つように思えませし、コンピュータの心臓部なんぞ、数年で性能が半減します。例えば、５年前は使われていたWindowsXPを今じゃわざわざ使う人がいないですよね。そんな電子部品で構成されたのが今の車なんです。

そんなわけで、確かに、新しいメルセデス車に乗ると随分良くなったと感じますが、５年後はどうか、２０年後はどうかと考えると今のW201ほどの魅力はまず望めないと考えてしまいます。 急速に劣化するのだと思います。

W201やW124などの角目ベンツと呼ばれる過剰品質のメルセデスは、２０年経った今でも、あり得ない質感を保っています。全くすごいと感心します。多分３０年後も凛としてると思います。

もう一つ良さを思い出しました。機能性です。それはコンパクトで見切りのいいボディー(運転席からボディーの端が見えます)とちょっと上から視界が開けるコマンドポジションによる運転のしやすさです。今のメルセデスは失われています。
ハンドリングも、そのコンパクトなボディーからヒョイヒョイと反応してスポーティーな感じがします。BMWから乗りかえても唯一許せるメルセデスだと自分は認めました。

このようにディーゼルによる高燃費、故障の少なさ、高いボディー剛性、劣化しないハードウェア、運転し易さ、安い価格などなど。
W201 190Dターボは最強な実用車と思ってます。これに変われるだけの価値のある車は自分には見つけれません。

みなさんにオススメできるW201ディーゼルですが、残念ながらターボはまずありません。ただのディーゼルであれば多少ありますが、あまりに遅いです。
そうするとオススメ出来るのはW124の3.0Dターボです。これは、直列６気筒完全バランスエンジンを搭載した日本でも比較的よく売れたモデルです。150hp、27.5kgで確か0-400m 17.5秒、最高速200kmだったと思います。ベンツのディーゼルは性能がぜんぜん違います。5気筒でもすごいので６気筒なら間違いないと思います。
探せばまだありますので、見つけたら買いですね。
いっておかないといけないことがありました。都心や京阪神などのディーゼル規制地域では乗れませんので。


BMW好きな自分にとって、メルセデスベンツは、押し出しが強く苦手で避けたい車でした。
しかし、古いベンツにはそういったオーラが薄くなって、ただの高品質な車となり、気兼ねなく乗れます。
いいものは、いいです、ベンツが苦手な人もぜひ体験してその世界を知って欲しいです。

長々とお付き合いいただきありがとうございます。

納車されてから、２週間経ちました。
雪、凍結のため、なかなか本格的な運転が出来ないのですが、晴れ間を見計らってテストをしたり、ロングドライブを行ってみました。

その報告をしたいと思います。

まず、この車は、走りが美しい。そしてほとんど完璧じゃないかと感じています。

表現力が不足して上手く伝えられないのですが、こんな印象です。

ハンドリングは、タイヤの劣化が激しくゴムが硬化し亀裂だらけの影響なのか一般道の轍には簡単にハンドルがとられてしまい、修正が大変です。
ただ、当たりは柔らかく乗り心地は悪くないです。以前乗った、3代目セルシオに似た心地良さです。
なぜセルシオを持ち出したかというと、E3９に乗っていたころセルシオに試乗して、快適な柔らかさに、快適ってこういうことをいうのだなと感心した思い出があったからです。

セルシオがいいというわけでありません。しっかり感、ロードインフォメーションは無く、運転する車でないと思いました。
BiTURBOには、その快適セルシオにしっかり感とロードインフォメーションがあるという感じです
それに加えてE3９、W２０１ベンツにザラザラ感を感じてしまうほど、滑らかです。

高速走行向きにセッティングされているようで、通常のＢＭＷに限らず欧州車が８０キロくらいから真価を発揮するのに比べて、１２０キロからとういう感じです。
この領域になると、フラットで更に滑らかさが上がり、スピードを落としたくない気になります。
スピードが出せないこの地方では、アルピナの良さが味えないのだなと悲しくなります。

エンジンは、アイドリングは９００回転で高めですが、ラフな感じはしません。ターボはツインなので、低回転から効いているらしいのですが、２０００から３０００回転ではトロい感じがします。
それ以上でも、Ｚ４のM５４直６に較べて、タイムラグがあるかなという気がします。マイルド？でしょうか。
回転上昇は、アイドリングからレッドゾーンの６０００まで直線的に上がっていきます。
どこにも引っ掛かりがなくスムーズですが、盛り上がりといったメリハリには欠ける気がします。
ただ、それがつまらないといえば違います。回転がターボが効くに従って加速度をつけて上がっていくのですがその鋭さに際限がなく、チューニングエンジンだなあと感心してしまいます。

加速感はあまり刺激がないのかなと思いました。
もしかしたら、ターボが壊れてるとか思いましたが、ブーストコントロールをロー1.4バール、ハイ1.8で試してみたら加速が違うので完調でした。

そして、今日、フル加速してみましたが見事に首が持っていかれました(笑)


アルピナは理想の車だと思います。
どの部分をとっても理想的な動きをし、上品な感じです。
一つ一つの動きにガチャガチャ？とか引っかかり、雑音とか一切無く、ダイレクトなのに何かワンクッションあるようなそのため神経質さとかなく、穏やかに感じられます。

こういう表現は、車に対しておかしいと思いますが、BiTURBOというかアルピナにこう感じました。

育ちがよく教養がり上品でありながら、こちらが臆する気にさせない。
何でも出来るのに、それをひけらかすことなく、こちらが望む時だけ、能力を引き出す。
例えば、ベンツであれば「私にお任せください。最上の快適さと走りを提供します。」というところを
アルピナでいえば「あなたが望む走りに、お答えできるかわかりませんが少なからずお手伝いします。」という感じでしょうか。そして期待以上の働きをし、満足を与えてくれる。
どんな下手な運転でもドライバーを立ててるという心遣いが根底にある気がします。

そして、ＢＭＷと違うところは、こちらが運転を望まなければアルピナが意を組んで運んでくれるところ。
車に委ねても良し、自分で操ってもよし。

車を提供しているというよりサービスを提供しているように感じます。
このサービスを受けてしまったらもう他のものに戻る気がしません。
次もアルピナか、このままアルピナしか無くなってしまいました。

静と動、柔と剛がこれ以上考えられないレベルで調和された世界を提供してくれ、どう考えても不満を出すことが出来ない。著名なジャーナリスト？がこれこそ車といたっのが分かります。
自分もまったくその通りだと思います。

B１０Bi TURBOのインプレです。
まずは、特徴、仕様、装備、外観について紹介します。

アルピナたるもっとも特徴的なのがエンジンです。
ベースはビッグ６と呼ばれる直列６気筒の3430ccのM３０。シルキー６とはこのエンジンをいいます。
ＢＭＷをエンジン屋としての地位を確立させた名機です。
もともとは１２気筒エンジンとして設計されていたので、大ぶりなエンジンで長く重いのが特徴です。
余裕があったため排気量も大きくでき耐久性も高いためレースでも活躍しました。
M５のS系エンジンも排気量は同じなのでベースは同じ？この頃のＢＭＷはレースにも市販車と同じブロックを使用しています。
有名どころではＦ１の1500馬力発生の４気筒ターボで318のM１０エンジンのブロックを使っています。

今では、絶対に作れない無駄な重さが「重いものがバランスをとって緻密に回っている」感覚を引き出しているのだと思います。これこそ贅沢、高級といえるのでしょう。

そして、アルピナにてマレー社製のスペシャルピストンと各部のバランス取をして組み上げたB１０用エンジンに
2基のギャレット社製ターボチャジャーを付けたもの(Biとはツインの意味)となっています。


カムカバーはSOHC故、細く長くなっています。
この頃は、プラスチックでなく金属製となっておりアルピナのロゴが入っています。ちなみにＢ１０ではＢＭＷしか表記されていません。


巨大なインタークーラーがフロントにあり、スポイラーは空気を取り込むため穴あきになっています。
ぱっと見区別がつかないＢ１０とＢ１０Bi TURBOの唯一の違いです。


下から見たインタークーラーです。
なんか曲がってますが？

この日、状態が気になって、リフトアップして点検しました。
年式の割りに状態が良く、整備点検されていたことが証明され、ほっと安心しました。