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Nissan LEAF(ZE1) ProPilot

新型日産リーフのプロパイロットは、高速道路の移動をとっても楽にしてくれます。





私が一番助かっているのが、渋滞の時なんです。

特に、止まったり走ったりする渋滞よりも、ユックリじりじりと走るような渋滞が、得意で、ハンドル操作とアクセルブレーキを、ほぼ完ぺきにコントロールしてくれて、大嫌いな渋滞が好きになってしまいそうです。

Nissan LEAF ProPilot

東名高速道ををプロパイロットを設定した状態で走っている状況をアップします。



完全な自動運転ではありませんが、同一車線を流れに乗って走るのは、とっても楽ちんです。

長距離を移動した後の疲れが少なくなったような気がします。

今回私が富士山五合目まで登った富士スバルラインでは、以下の期間、交通規制が行われていてマイカーで乗り入れることができなくなっています。





そんな中、排気ガスを全く出さない、電気自動車、水素自動車などは、事前に車検証を見せて特別な許可を得ることで、富士山五合目の駐車場まで入ることが可能となります。
（自転車もオーケーで実際にめちゃくちゃな上り坂を気合を入れて登っていた自転車がありました）

2018年は、以下の63日間となります
　交通規制期間：7月10日（火）～9月10日（月）

静岡県にある3つの登山口（富士宮口、御殿場口、須走口）のうち、富士宮口（富士山スカイライン）と須走口（ふじあざみライン）では、夏期の登山シーズンに登山客や観光客が集中し、五合目駐車場付近で交通渋滞が発生しています。

このため、渋滞を緩和して、富士山への来訪者の安全と快適性の確保、富士山の自然環境を保全するために、マイカー規制を実施しています。




私は、「県立富士北麓駐車場」で、リーフの車検証を見せて、このブルーの「電気自動車等確認証」を貰いました。
特別な許可を貰ってと書きましたが、日産リーフなどの電気自動車に乗っている方なら、どなたでも、取得可能です。
レンジエクステンダーや、ハイブリッドはダメですが、ピュアな電気自動車なら、車検証を見せれば大丈夫です。



上りの平均電費は、2.5km/kWhでした。
（平地だと　6～8km/kWh程度なので、3倍くらい電気を消費した感じです）





五合目に行く途中で、富士山頂をバックに記念写真





途中では、自転車で登っている方がいました（スゴイ！）
マイカーが登って来られないので、道路は空いています。





五合目から望む富士山頂です




下りの平均電費は、99.9km/kWhでした。
感覚的には、約90km分（62km+28.8km=90.8km）くらい発電してくれた感じかなと思います。

　・27.8km走ったのに、62km分も増えちゃいました
　・走行距離　27.8km(60.9-33.1)
　・残走行可能距離　62km増加(150-88)
　・バッテリー残容量　10%分増加(55-45)



下り始める前の状況





下り切った時の状況





マイカー規制の対象とならない車両
　・電気自動車（EV）
　・燃料電池自動車（FCV）
　　（EV、FCVにつきましては富士北麓駐車場で確認証の交付をお受けください。
　　ハイブリッド車は規制の対象となります。

　・バス（乗車定員１１人以上のマイクロバスを含む）
　・ハイヤー、タクシー
　・軽車両（原動機付きのものは規制の対象となります。）

　・指定車
　・許可車
　・身体障害者等乗車車両
　　（身障者手帳、療育手帳又は精神障害者保健福祉手帳をお持ちください。）

※電気自動車（EV）、燃料電池自動車（FCV）の確認証は山梨県が交付しますので、詳しいことにつきましては山梨県の観光部観光資源課にお問い合わせください。

夏の終わりの花火。
新型日産リーフのボンネットに映り込む花火が美しかったので撮ってみた。





実は、6年前にも、第1世代初期型のリーフに映り込む花火の動画をアップしていました。

先週の土曜日に、高速道路を使って往復445kmを、日帰りでドライブしてきました。





新型日産リーフは、バッテリー容量が、40kWhに増えましたので、今まで乗っていた第1世代の初期型リーフ（24kWhの8セグ）と比べると、長距離の移動が楽になりました。





こちらが、移動時の時系列でのバッテリー温度や、外気温、残走行可能距離、累積走行距離のデータになります。



当初の計画では、1日に2回の急速充電してもバッテリーをレッドゾーンにすることなく、普通に450kmくらいの移動ができると思っていたのですが、たまたま、駐車場で車をぶつけられてしまい、1時間以上の間エアコンをつけたままで炎天下の駐車場に停めっぱなしにして、その直後に急速充電したら、1回の急速充電で、バッテリー温度がレッドゾーンに入ってしまいました。




こちらが、走行距離とバッテリー温度の相関関係のグラフになります。


2度目の急速充電でもレッドゾーンに入りましたが、充電の入りが悪くなったり、出力制限の影響で、走行に影響が出るようなことはなく、結論としては、レッドゾーンにはなりましたが、全く困ったことはありませんでした。




こちらは、外気温とバッテリー温度のグラフになります。



実際に走行したのは、455kmで、途中普通充電のチョイ足しもしていますので、家に着いた時の残走行可能距離ではなく、出発時点での走行可能距離と、2回の急速充電で増えた距離を足すことで、計算上は、529kmの走行が可能ではないかと思われます。


　出発時点での残走行可能距離　 255km
　1回目の急速充電　19.3kWh分　　141km分（ 6%＝＞60%）
　2回目の急速充電　14.4kWh分　　133km分（34%＝＞75%）
　急速充電2回での走行可能距離　529km（計算上の数字ですが。。。）

それでは、時系列に、前日の夜から振り返って見ましょう。

長距離を移動する時は、まずは、前日からが大切です。
こちらの、Nissan　EV　Blogにも、「電気自動車「日産リーフ」夏に高速道路を使って遠出をする際の、上手な使い方・走り方」というブログが掲載されており、その中で、前日に普通充電で満充電（100%）にしておくことをお勧めしてありました。




前日の夜の状態がこちらです。

21:47
　バッテリー％　　　　92%
　残走行可能距離　231km





当日の朝出発する時のメーターの状態がこちらです。





移動は、プロパイロットを使って、東北道は、90km/hの設定で、外環などの80km/h制限の道路は、制限速度の、80km/hに設定して、バッテリー温度の上昇を抑えます。

この写真は、助手席から撮っているので見にくいですが、プロパイロットを使って80km/hで走っているのが、お分かりいただけるのではないかと思います。




こちらは、東北自動車道　上河内SA下りで、トイレ休憩した時の写真になります。
ここでは、急速充電をしませんでした。


10:52
東北自動車道　上河内SA下り
外気温　33℃

開始時
　バッテリー温度　7メモリくらい
　走行距離　　　　　153km
　残走行可能距離　　130km
　想定走行可能距離　283km
　バッテリー残量　　　44%




当日のランチは、こちらで、大田原牛のハンバーグを食べました。





見た目も美味しそうで、決してまずいわけではないんですが、期待が大きかっただけに、少し残念だったかも。




食事が終わって、お土産を買いに来た時のメーターの状態がこちらです。
自宅から、高速を使って、234km走りましたが、まだバッテリーの温度は、7メモリ分程度です。




このまま、急速充電すれば、バッテリー温度が、それほど上昇することはなかったと思うんですが、残念なことに、駐車場で停まっている時に、隣のクルマのドアが私のリーフのドアに当たってしまい、警察を呼んだりして、真夏の炎天下の中1時間以上もの間、エアコンをつけたままで停まっていましたので、バッテリーには厳しかったのではないかと思います。




まだ、3月から乗り始めて、4カ月半しかたっておらず、日産ディーラーで一番良いコーティングをしてもらって、一度も洗車気に入れていないクルマだったので、小さい傷でしたが、ショックでした。





事故の処理も終わり、お土産を買って、急速充電に向かいます。
やはり、那須へ来たら、五峰館のチーズケーキを買わずに帰れませんね。




16:17

店名　　日産プリンス栃木　黒磯店
機種　　44kW急速充電器
外気温　32℃

充電開始時　16:17
　バッテリー温度　7メモリ

　走行距離　　　　　242km
　残走行可能距離　　 22km
　想定走行可能距離　264km
　バッテリー残量　　　6%





充電中
　電流　　　107A
　電圧　　　361V
　出力　　　38.6kW
　充電時間　30分





充電終了時　16:48
　バッテリー温度　11メモリ
　残走行可能距離　　162km
　バッテリー残量　　 60%





充電で増えた量
　バッテリー温度　　4メモリ
　走行可能距離　　140km
　バッテリー％　　 54%
　充電容量　19.3kWh（想定）

ここで、バッテリー温度が、レッドゾーンに入りました。
出力制限もかかっていました。

実は、この時点では、出力制限が掛かっていることに気が付いていませんでした。
帰って来てから、その時に撮影した写真を見直してみて、ピンクの四角で囲ったところをよく見ると、モーターのパワーの部分の少しの部分、（3メモリくらい）が消えているのが見えると思います。

これは、アクセルを踏んでも、モーターがここまでのパワーしか利用できないというものになります。
リーフに乗っている方ならお分かりいただけると思いますが、普段走るうえでは、ここまでパワーを使うことはあまりなく、高速を使ったとしても、100km/hで普通に流れに乗って走ることに、全く支障のないモノだと思います。





レッドゾーンに入ってから、7分後には、レッドゾーンから普通のところまでバッテリー温度はすぐに下がりました。




20:13

店名　　東北道　羽生PA上り
機種　　40kW急速充電器
外気温　30℃

充電開始時　20:13
　バッテリー温度　　　9メモリ
　走行距離　　　　　355km
　残走行可能距離　　109km
　バッテリー残量　　 34%




充電中
　電流　　　 81A
　電圧　　　355V
　出力　　　28.8kW
　充電時間　30分

充電終了時　20:45
　バッテリー温度　　 11メモリ
　残走行可能距離　　242km
　バッテリー残量　　 75%




充電で増えた量
　バッテリー温度　　2メモリ
　走行可能距離　　133km
　バッテリー％　　 41%
　充電容量　14.4kWh





ここで、バッテリー温度が、本日、2度目のレッドゾーンに入りました。
出力制限も、先ほどではありませんでしたが、若干かかっていました。

実は、この時点では、出力制限が掛かっていることに気が付いていませんでした。
帰って来てから、その時に撮影した写真を見直してみて、ピンクの四角で囲ったところをよく見ると、モーターのパワーの部分の少しの部分、（１メモリくらい）が消えているのが見えると思います。

これは、アクセルを踏んでも、モーターがここまでのパワーしか利用できないというものになります。
リーフに乗っている方ならお分かりいただけると思いますが、普段走るうえでは、ここまでパワーを使うことはあまりなく、高速を使ったとしても、100km/hで普通に流れに乗って走ることに、全く支障のないモノだと思います。




いろいろありましたが、日帰りで、445km走ってきました。
以前乗っていた、第1世代の初期型リーフだったら、7年目の8セグでしたので、だいぶ厳しかった気がしますが、新型リーフでは、楽に移動することが出来ました。