ミサカ10032のブログ一覧

これまでアイドリング時の異常振動を解決する手段が無くて仕方なくエンジンの吸気抵抗を作ることにより安定させつまり、バタフライバルブでアイドリング時に吸気絞りを行い安定させていた。

驚くほど効果があるのだが当然負荷の軽い領域でガソリンエンジンのようなポンピングロスが出るので燃費が悪化する。

高速では影響は少ないのだが。

しかし、先日のダンパスプリングのバネを１２HTのノーマルから、ノーマル比率2，1倍、2，6倍のバネに変えて様子を見ていたが

ポンプのコントロールレバーのアイドリング位置と、ダンパスプリングのセット位置の関係を見直すことにより、最適な位置が判明

3速アイドリングでもゆるい登りならギクシャクせず登るほどトルク変動も安定し、1速あたりだとかなりブレーキを踏み込んでもなかなか止まらないしその時回転が５００切っても安定して粘る感じでほぼ100点満点の出来となった。

ためしに絞り弁を全開にしてみたが、振動は増加せずきれいに回ってる。

これは、バタフライ弁を無効にするしかないではないか。

折角高いコストをかけてつけたバタフライ弁、今後はエンジン停止装置として使おうと思う

燃料カット式エンジン停止だとエンジンは必ず空気圧縮の行程て停止する。つまり始動時にリングギアのかみ合う位置が特定されてしまうのでリングギアの寿命で不利である

その点、１３BTや１２HTのような空気遮断式だと、そういうことは起こらないのでリングギアが長持ちするのである。

エンジン停止時に振動が少ないのでエンジンマウントの負荷も半分ですよね。
（燃料カット式では始動時と停止時に大きく揺れるが、空気遮断なら停止時は揺れない）

かけたエンジンは必ずいつかは止めるのだから、始動回数＝停止回数だと思う。
だから片方の負荷が減れば負担も半分、は多分正しいはず？？