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岡山のRun'Duceでブレーキ整備を終え、そのまま高速道路へ……。

いや、せっかくの独り旅。

少し下道を走ってみよう。

そして立ち寄ったのが、世界文化遺産・姫路城。

いやぁ〜、参った！

大阪城、熊本城、唐津城、佐賀城、小田原城。

それぞれに違った魅力があるけれど、姫路城は別格だった。

天守、石垣、櫓、堀。

どこを見ても美しい。

これぞ日本！

ふと、思った。

もし江戸城が、あの姿のまま残っていたなら……。

そんな空想までしてしまった。

高速道路に乗らなくて正解だったなぁ〜。

独り旅、なかなか面白い。

つづく。

佐賀から走り続け、最初の目的地。

岡山のRun'Duceに到着。

今回の帰省で、どうしても立ち寄りたかった場所だ。

約19万kmを走った愛車。

GTⅢ-RSによって加速性能は大きく変わったものの、ブレーキパッドは6年前のストリート仕様のまま。

まだ十分な厚みは残っていた。

しかし、減らないことと、安心して止まれることは別の話だった。

今回、スポーツ仕様へ交換。

作業時間、わずか50分。

私がやれば5時間だろうなぁ〜。（笑）

走り出して驚いた。

熱が入ってからの安心感が、まるで違う。

懐が深くなった。

そして、あの鳴きも消えた。

詳しい作業内容は、整備手帳に譲ることにする。

さて。

速く走ることばかり考えてきたけれど、

安心して止まれるからこそ、走り続けられる。

人も車も、きっと同じなのだろう。

旅は、まだ始まったばかり。

つづく。

第一章「出発から大誤算！」

今回の旅は、単なる帰省じゃない。

ランエボのブレーキ整備に始まり、病と闘う先輩のお見舞い。

年老いた両親の様子、実家のこれから。

そして、懐かしい友との再会。

車の整備と、人間の縁を確かめる旅となる。

2026年10月22日。

仕事を半日で切り上げ、荷物を整理し、洗車に散髪。

佐賀駅前でお土産を揃え、山茶花の湯へ。

出発予定は23時。

その前に職場の仮眠室でひと眠り……。

ところが、なかなか眠れない。

ヤバいなぁ〜と思っていたら、

気がつけば午前1時！

ガーン！

どうやら知らぬ間に眠りに落ちていたらしい。

慌てて愛車に乗り込み、東脊振IC近くでガソリンを満タンに。

時計は午前1時11分。

予定より2時間以上の遅延。

最初の休憩地、古賀サービスエリアにて記念撮影。

19万kmを目前にした、2011年式ランサーエボリューションX。

まだまだ、こいつと走りたい。

さぁ、まずは岡山のRun'Duceへ。

旅は始まったばかりである。

つづく。

「アルミ台座に交換したことで、MAF計測や燃調に異常が出ていないか？」

TORQUEでのデータ
実走では全開ではなく約8割程度。ECU未セッティングでの全開走行はリスクが高いため。
そして今回のピーク記録は、
MAF 最大 181.6 g/s
Injector Duty 最大 52%
KN Retard 最大0／最低0°
LTFT −6.2～+1.6%
STFT −16.4～+21.1%
過給領域にも入っている

この範囲を見る限り、「アルミ台座に交換したため明らかに燃調が破綻している」と判断できる材料はありません。 特にLTFTが大幅なプラス側へ張り付いているような状態ではないので、「常時どこかから大量の未計測空気を吸っている」という典型的な姿には見えません。
しかし、
STFTの +21.1%／−16.4% は幅が大きく見えますが、ピーク値だけなので、それがアイドルなのか、アクセルオフなのか、過渡域なのか分かりません。したがって、これだけを見てアルミ台座が正常とも異常とも断定できない。
今回の181.6g/sは、アルミ台座を装着した状態で、実際に8割程度まで負荷を掛けてもMAF信号が少なくとも普通に追従していたという最初の実走データとして価値があります。
そして、私の試運転による感想ですが、体感的にも、アイドリング不調、吹け上がりの異常、息つきなど、明らかな二次エア吸入を疑わせる症状はなし。エンジンルームを目視点検しても、現在のところエア漏れを疑う箇所は確認できていない。
今後
したがって、今はアルミ台座のまま使用し、無理に全開確認はしない。
RiverTecで現車合わせを行う際に、MAF電圧・MAF流量・AFR/λ・燃料補正・ノック・Injector Duty・ブースト等を時系列ログで同時確認する。そこで初めて、アルミ台座によるMAFスケーリングの補正が必要なのか、現状のままで問題ないのかを確定する。
要するに今は、
「交換後、実走上の異常なし。8割負荷でも明確な破綻なし。ただし最終判定は現車セッティング時の全負荷ログで行う」
正常な気密状態を維持したままECU側をきちんと合わせる段階である。

結局、もう一度バラしました（笑）
「記録してない！」
ということで、完成したばかりなのに再び分解。
今度はちゃんと記録しました。

最初は単なる「樹脂からアルミへの置き換え」だと思っていた。
ところが測ってみると、そう単純ではなかった。
センサーが空気を測る部分の内径は同じ。なのに、その前後だけが違う。

純正樹脂製
IN：φ68.0mm
OUT：φ74.0mm
アルミ削り出し
IN：φ70.0mm
OUT：φ80.0mm
そして一番重要だったのが――
エアフロセンサー計測部の内径は、両者とも同じ。
ここは予想と違いました。
単純に「太いエアフロ台座へ交換した」という話ではありません。
純正はφ68の入口から比較的急に広がって計測部へ入り、計測後は緩やかにφ74へ。
対してアルミ削り出しは、φ70の入口から緩やかに計測部へつながり、その後さらにφ80まで拡大しています。
断面積で計算すると、入口側は純正比約6.0％増。
出口側では約16.9％増。
ただし――
だから16.9％多く空気が入る、なんて話ではありません。
肝心のMAF計測部の内径は同じ。
違うのは、その前後の「空気の通り道」です。
テーパー形状の違いが流速分布や乱れ、圧力損失、そしてエアフロ計測値にどう影響するのか。
試運転では……
何も分かりません（笑）
「少しレスポンス良くなった？」
なんて気もしますが、そんなものはプラシーボかもしれません。
だったら数字で見てみましょう。

次はスポーツ走行を行い、TORQUEでログを取って検証します。
感覚ではなく、データで。
――また次回へ。