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182,000kmを超え
オイル漏れに、曲がらない、止まらない、直線番長状態
アクセル踏めない…

今おもう。
私はタービンを交換した。

本来なら――
SSTやエンジンのOHが先じゃなかったのか？

そう思わないわけではない。

だが私は、先に“パワー”を選んだ。

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「悪魔の囁きで手に入れたパワー。
だが、それを使いこなす覚悟が無ければ、ただの暴力になる。」

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強化パーツ、ローテンプ化、ハイフロー化。
強化バルブスプリング、強化ブッシュ――

その響きは魅力的だし、手軽に「性能アップした気」になる。

だが忘れてはいけない。

それは“適正範囲を狭める行為”でもある。
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エンジンは、油温・水温・油圧・燃料・点火――
すべてがバランスの上で成立している。純正こそワークス仕様の最強車なのです。
一つを極端に振れば、どこかが破綻する。
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破綻してからでは遅い。

壊れるだけならまだいい。
本当に怖いのは――

・乗りにくくなる
・本来の性能を失う
・気付かずに劣化していく

“速くなった気がする車”ほど危うい。
今の私の車がそれだ。
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だが、それでも自由だ。

どんな仕様にするかは、すべて個人の自由。
極端なセッティングも、ロマンも、否定はしない。

楽しめたなら、それもまた正解だ。

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ただ一つだけ言う。
目的を見失うな。

どこで走るのか。
何を求めるのか。
どこまで許容するのか。

それを決めずに手を入れると、車は迷子になる。
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良い改造とは何か。
それは――

「どこで乗っても破綻しない車」

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魔改造か、最適化か。
その分岐は、いつも紙一重だ。

だからこそ、考えろ。選べ。
そして責任を持て。

それがチューニングだ。
今もまだその途中にいる。

部品をケチらずにリビルド品や中古品に信頼出来るまたは、信用できうる海外製等を活用すれば、Mercedes-Benzだろうが怖くない。実はこのエンジン。2.0L最強かもよ。ECUゴニョゴニョっとチューニングするだけで、430PS行っちゃうし、純正でもバブリングするわけで、中古車なら、チューニングベース車として、コスパ最強かも知れません。

― 私の原点 ―

昔々、今から45年前。

1982年、昭和57年。

大学1年の春、待望の自動車免許を取得した。

当時の私は、音楽に没頭していた時期だった。

車よりもギター、仲間、ライブ。

そんな毎日だった。

しかし、人生を変える1台の車と出会う。

それが――

3つ上の先輩から購入した

ブタ穴ローレル SGX

昭和48年式 L型20

だった。当時１２０万円

バイトして買った。

本当はケンメリが欲しかった

本当は、2つ上の先輩の車が欲しかった。

真っ黒のケンメリGTXハードトップ。

これが、とにかく格好良かった。

GT-R仕様じゃない「GT-R仕様」。

スカイラインの特徴でもある、あの美しいサーフィンライン。

GT-Rは機能重視のため、そのラインを切り落としてオーバーフェンダーを装着している。

私はそれがどうしても好きになれなかった。

どうしても下品に見えてしまったのだ。

しかしその先輩は違った。

サーフィンラインを微妙に残しながら、

245サイズのタイヤが入るように絶妙に加工していた。

それが、とにかく美しかった。

どうしても欲しかった。

だが――

売ってくれなかった。

そして出会ったローレル

不思議な縁だった。

その先輩が、逆に私のローレルを見てこう言った。

「俺、これ欲しかったんだよ」

私のローレルは、

先輩の先輩の所有車で、政治家の息子の車だったという。

しかも――

ただのローレルではなかった。

RS山本が組んだ最強のL20

先輩が言った。

「こいつのエンジン、半端ないからね」

「普通は作ってくれない人が組んだやつなんだから」

それが――

RS山本氏が組んだL20エンジン

だった。

当時の主流は軽量なS30のボディに3.2L化などの排気量アップ。

しかし山本氏は違った。

「L20 NAで限界のマシンを作る」

しかも条件は

重いボディに最強のL20

だったという。

なぜ重いボディだったのか。

今でも謎だ。

グロリアやセドリックでも良かったはずだ。

だが選ばれたのはローレル2ドアハードトップ。

おそらく

スポーツ性と重量のバランスを考えたのだろう。

そのエンジンは十数機作られ

パワーを上げては壊し

最後に生き残った個体が

私のローレルに搭載されていた。

黒い鏡のローレル

そのローレルは美しかった。

真っ黒のボディは鏡のように映り込む。

モールはいぶし銀。サイドステップもSGLを流用していた。

メーターパネルもSGL流用ブロンズ調になっていた。

ルームランプはモンキーのテールランプ流用

派手ではない

しかし遊び心がある

まさに職人の車だった。

そして――

確かに速かった。

青梅と言う下町では評判のローレルだった。

ここから人生が変わった

この車がきっかけで

私はバイトで自動車整備を始めた。

やがて――

ゼロヨンが流行り始める。

仲間とチームを組み

サニーでレースを始めた。

しかし…

お金も時間も消えていく。

結局この世界は

速さ＝お金

次第に虚しさを感じ始めた。

車から離れた時代

そんな時、彼女ができた。

レースが急にアホらしく感じられた。

スキー

サーフィン

新宿

渋谷

六本木

いわゆる若者文化へ。

車から離れていった。

とはいえ――

車は武器だった。

その時の車が

SAAB 900S

軟派な車だった。

そして再び血が騒ぐ

時は流れ

イニシャルD

ワイルドスピード

カスタムカー文化が再び盛り上がる。

そして周りには

32GT-R

NSX

ポルシェ911

BMW M

190E AMG

もう――

SAAB 900Sじゃいられない。

第2期 チューニングカー

そして購入したのが

真っ赤なFD3Sへ。

それはまた

いつか書こうと思う。

しかし――

今思う。

すべての始まりは

あの黒いローレルだったのですよ。

「峠の零」
― 零式艦上戦闘機オマージュという思想について ―
私のランサーエボリューションXは
「峠の零」というテーマで作り込んでいる。
しかし、これは決して
戦争や軍事を肯定するものではない。
むしろその逆である。
私は零式艦上戦闘機という存在に、
単純な「格好良さ」ではなく、
設計思想としての美しさを感じていた。
軽量化
高い運動性能
無駄のない構造
バランスを極限まで追求した機体
それはまさに三菱が誇る
機械としての完成された工業製品だったからだ。
しかし今回、
筑前町立 大刀洗平和記念館を訪れ、
実機の零戦を目の前にしたことで
考えが少し変わった。
戦争の進行と共に
より強力なエンジンを持つ
グラマン
コルセア
ベアキャット
などの機体が登場し
零戦は
無理な軽量化
操縦士を守らない構造
品質の悪い燃料
劣悪な再生オイル
という環境の中で
本来の性能すら発揮できない状況に
追い込まれていった。
さらに最後は
特攻という戦法にまで使われていく。
設計した堀越二郎が
このような運用を望んでいたとは
到底思えない。
ここに私は
怒りと悲しみを感じた。
零戦は美しい機械だったが
運用によって思想が壊されていったのである。
だからこそ私は
自分のエボXを
そのような方向にしたくないと思った。
無理な軽量化
過度なパワー競争
安全性を犠牲にした改造
そうではなく
ドライバーを守る
長く走れる
安心して踏める
そんな「現代の零」を作りたい。
私は戦争が好きなのではない。
軍国主義でもない。
工業製品としての思想
設計者の哲学
機械としての美しさ
そこに惹かれているだけである。
例えば
グラマンやコルセアを好きな人がいて、レシプロ機の最高傑作のベアキャットも、それは戦争が好きだからではない。
犬や猫に個性を感じるように機械にも性格や思想を感じる。
それと同じ感覚である。
私の「峠の零」は
戦うための車ではない。
安心して踏める車
長く付き合える車
ドライバーを守る車
つまり
零戦の美しさと
現代の安全思想を融合した
「現代の零」
それが
私のランサーエボリューションX CZ4Aなのだ。

慣らし第2段階として、
SSTはMTモードにして3〜4速を使い、ブースト1.0kgf/cm²以内を意識しながらアクセル半開で様子を見てきた。まだセットアップされていないECUなのでPHENIX Powerのアプリケーションデータ状態のままなので、ウカツにアクセル・Onは非常に危険だと分かる。半開からブースト計を観ながらアクセルワークで挙動を観察。そこへブーストコントロールの介入も不要なのですよ。SST保護にもね。
結果
回転数は6500rpm弱あたりからブーストが垂れる挙動。シフトチェンジでの滑りも無し。
以前の純正TD05タービンでは、6000rpm手前で悲鳴を上げるように失速していた記憶がある。
今回はブーストコントロールはあえてオフ。
制御に頼らず、タービン本来のピークホールド特性を
把握したいという意図で、このまま様子を見ることにした。
まだフルスロットルを入れる段階ではないが、
GTⅢ-RSの片鱗は、確かに感じ取れた。
焦らず、もう少しだ。