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CZ4Aの純正イグニッションコイル。
MITSUBISHI 1832A042
私の車両にも新車時から使われている部品です。
走行距離は、もう19万km弱。
そろそろ交換しても何ら不思議ではない距離なのですが、今のところ失火など明確な不具合は出ていません。
そこで、ふと思ったのです。
この1832A042って、そもそも誰が作っているんだ？
純正部品だから三菱製。
……と言ってしまえば、それまでです。
ところがコイル本体を見ると、
H6T11471
という、もう一つの番号が入っています。
以前から、
「1832A042が品番なのに、このH6T11471って何なんだろう？」
とは思っていました。
最初に疑ったのが日立。
ところが調べていくと、どうも話が違う。
H6T11471だけではなく、H6T12271、H6T12471、H6T12671、H6T60271など、H6Tから始まるイグニッションコイルが多数存在します。
さらにクロスリファレンスを追っていくと、
MITSUBISHI：1832A042
Mitsubishi Electric：H6T11471
として扱われている資料が見つかりました。
つまり、かなり可能性が高いのが、
1832A042＝三菱自動車の純正部品番号
H6T11471＝三菱電機系のコイル型式
という関係。
「日立製だろう」と思っていた私の予想とは違いました。
そして、ここからがさらに面白い。
CZ4A以外のランサーなどに使われる1832A016を追ってみると、こちらではDiamond FK032系という別系統のクロスリファレンスが出てきます。
つまり、
1832A016の存在。
4B11 NA用でアウトラダーやデリカ等に広く使われているイグニッションコイル。
それと1832A042は、単純に同じコイルへ違う純正品番を付けただけとは考えにくい。
少なくとも、部品としての出どころ・系統が違う可能性があります。
では042の方が点火電圧が高いのか？
放電エネルギーが大きいのか？
一次電流は？
dwell timeは？
残念ながら、そこまで比較できる定量的データは見つけられませんでした。
したがって、
「042の方が016より高性能」
とは言えません。
ここは想像で話を作りたくありません。
ただし、CZ4A・4B11T用として042という別系統のコイルが採用されている以上、耐熱性、絶縁性能、連続高負荷時の安定性などを含め、何らかの要求仕様・設計思想の違いが存在する可能性は十分あると思います。
そして私にとって最大のデータは、カタログスペックではありません。
約19万km。
私のCZ4Aで実際に走ってきた距離です。
しかも現在も明確な不具合なし。
N=1に過ぎません。
しかし少なくとも私の車では、H6T11471／1832A042は19万km弱にわたり4B11Tの点火を担ってきた。
これは立派な実績だと思います。
そして今回、もう一つ考えさせられたのが社外品。
NGK U5210という1832A042互換品があります。
NGKと聞けば、日本の点火系メーカーとして安心感があります。
ところが流通している製品には中国製とされるものもあります。（半年で失火）
だからといって、
Made in China＝悪い
とは私は考えません。
むしろ今回いろいろ調べたことで、逆の疑問が出てきました。
中国には膨大な数の自動車電装品メーカーが存在します。
当然、玉石混交でしょう。
しかし、その中には大手メーカーの要求仕様に基づいて製造できる工場も存在します。
だったら大切なのは、
「どこの国で作ったか？」ではなく、「誰が、どんな仕様で、どんな品質管理をして作ったか？」
でろう。
高ければ良い。
純正なら良い。
日本製なら良い。
中国製だからダメ。
そういう単純な話ではない。
そして最初の疑問へ戻ります。
純正イグニッションコイル1832A042とは、何者なのか？
本体に刻まれた、たった一つの番号。
H6T11471。
そこから追いかけてみたら、思っていた以上に奥の深い世界が見えてきました。
最強かどうかは分からない。
1832A016より強いとも断定できない。
NGKより優れているとも言えない。
それでも――
4B11Tと共に19万km弱を走り抜き、今なお普通に仕事をしている。
数字は、嘘をつきません。
少なくとも私にとって、
1832A042／H6T11471は、かなり優秀なイグニッションコイルだった。
それだけは言っても良いでしょう。
そして次は……
じゃあ、19万km弱使ったコイルを何に交換する？
純正1832A042？
NGK？
中華製を試してみる？
それともRH9 RiverTec川崎氏の一言――
「オカダ！
に35GTRのを移設。」
さて。
また悩みが一つ増えました（笑）

Q1.これまでに使用したことがある燃料添加剤を教えてください（複数回答可）
回答：フューエルワン

Q2.FCR-062 プレミアムに最も期待する効果は何ですか？
回答：カーボンデポジットの除去

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回答：なし

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やっと、事故修理から復帰しました。
長かったですが、ようやく戻ってきました。
シルバーウィーク前迄に間に合いました。

今回の事故修理を機に、フロント周りもかなりリフレッシュ。
そしてリアウイングも戻り、久しぶりにこの姿で眺めています。
とはいえ、完成――ではありません（笑😆）

まだまだ、やる事はてんこ盛り。
細かな調整もありますし、これから手を入れたいところも沢山あります。

でも、いきなり次へ進むのはやめておきます。
先ずは、この姿を暫く楽しむ。

走って、眺めて、感じて。
気になるところを一つずつ拾いながら、また少しずつ調整していきますよ。

やっと帰ってきたんだからね。

『Tuningとはなんぞや？』



純正60φとBLITZ 80φの中間パイプを、たまたま横に並べてみました。

こうして見ると80φはやっぱり太い。
抜けの良さは一目瞭然です。

でも、私は純正を「細いからダメ」とは全く思いませんでした。

むしろ逆。

曲げ、溶接、遮熱板、取り回し。
改めて眺めてみると、三菱純正は本当によく考えて作られている。

約300PS級の量産車として、騒音、熱、振動、耐久性、低速域まで含めて成立させた60φ。

純正60φには、60φである理由がある。

では、なぜ私は80φを使うのか。

純正が悪いからではありません。

GTⅢ-RS、ハイカム、燃料系、そしてECU。
最終的に420〜430PSを目指す「峠の零」は、三菱が純正で想定した領域から少しずつ外へ出ていくからです。

だから70φや80φが必要になる。

しかし、ここで一つ気付きました。

80φに交換したから「チューニング」なのではない。

タービンを替えても、インジェクターを替えても、燃料ポンプを替えても、それだけでは完成ではない。

パーツを加えれば、それまで成立していたバランスは必ず変わる。

排気が変われば吸気との関係が変わる。
過給圧が変われば燃料と点火も見直す。
トルクが増えればSST、冷却、ブレーキ、足回りにも目を向ける。

そしてECUを含め、それらをもう一度、一台のクルマとして調律していく。

そこで初めて、

Parts が System になる。

私は、それが「Tuning」なんじゃないかと思います。

パーツの性能だけを追いかけ、全体の調和を失わせたなら、それは私にとってむしろ、

Die Tuning.

速くすることでもない。
高価なパーツを付けることでもない。
Tuningとは、パーツを加えることではない。

加えたことで変化したバランスを調律し、
一台のクルマとして同化させること。

そして完成とは――

最後のパーツを付けた日ではなく、
最後のパーツが「消えた」日なのかもしれません。

付いていることを主張せず、すべてが最初からそこにあったかのように働き始める。

それが私の目指す、

Fine-tuning the car.

――純正60φと80φ。
たった2本のパイプを並べてみたら、そんなことを考えてしまいました。

お終い。