バッテリー集中メンテナンスの試行

バッテリーを集中的にメンテナンスする良い方法を思いついたので、試しにやってみました。

ポータブルバッテリーを駐車場へ持ち込んでシガーソケット出力から12V（正確には13V）を取り出します。

取り出した12Vをバッテリーターミナルに取り付けた後で、ターミナルを外します。
先ほどのシガー電源はバックアップ電源として車両へ供給されます。

このハーネスは自作で、中に逆流防止回路を入れています。逆流防止回路を入れないと車両バッテリーの電流がポータブルバッテリーへ逆流したときに、ポータブルバッテリー側の安全装置が働いて電気の供給が止まってしまうためです。

逆流防止回路は整流ダイオードではなく回路で組んでいて、整流ダイオードのような電圧降下や発熱が起きないようにしています。

これでバッテリーと車が切り離されました。

この状態でチャージャーをバッテリーへ接続してメンテナンスモードを実行しました。バッテリーチャージャーの電源はポータブルバッテリーの100Vコンセントから取ります。

車両からバッテリーが外れている状態なので、バッテリーに対して躊躇なくメンテナンス用の電流が流せますし、車両側の電装にダメージを与える心配もありません。

VWは14.7V以上の電圧をかけるとフォルトコードが残ります。高すぎる充電電圧は電装品に良くありません。バッテリーチャージャーは車両に繋ぎっぱなしで使用可能のものかどうか製品スペックを確認することが重要です。中には急速充電で17Vを印可する製品もあります。もちろん、これはバッテリー単体で充電を行うにあたっては問題ない電圧なのですが、車に繋ぎっぱなしで高めの電圧を与えるとなると別問題になります。

サルフェーション除去モードのパルス電流の場合は、カーナビが壊れることもあるそうなのでチャージャーの仕様を確認しておくことが無難です。

このバッテリーチャージャーは車に繋ぎっぱなしでも使用可能なのですが、この作業のようにバッテリーと車両を切り離した方がバッテリー状態の計測が正確になることを期待しました。実際に車両にバッテリーがついている時と外れている時で計測器の数値がかなり異なるからです。

チャージャーは内蔵コンピュータで状態監視をしながらメンテナンスモードを実行します。

今回は4時間ほどかけて終了となりました。
結果SOHは87%となりました。この計測器は温度補正が無いので参考値ですが、充電前はSOH 67%だったので効果はあったようです。