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今日は仕事が早く終わった(とは言っても少し残業）ので、新型パジェロの試乗をしてきました。
試乗車は各店舗にあるわけではなく、定期的にローテーションしており、今週一週間は勤務先の店舗でした。

グレードは、3.0Lのロングエクシード。Rockford-fosgate(ロックフォード･フォズゲート)アコースティックサウンドシステム&HDDナビ装着車。
今回の売れ筋と思われます。

走行前に、話題(？)のRockford-fosgateのオーディオ試聴から。

試聴の課題CDは、鬼束ちひろの1stアルバム「インソムニア」。
その中でも、「月光」と「眩暈」を聞いてみました。
鬼束ちひろは好きなアーティストで、オーディオの試聴にはよく用います。
ランサーのオーディオも、このCDが気持ち良く聞けるようにチューニング(調律)してあったり。

パジェロは広い車内空間なので、音にまとまり感を出すのが難しいのですが、ウマくまとまっていたように思います。スピーカーもアンプも流石純正チューニングで適切な出力だなと感じました。

唯一、残念なのがタイムアライメント機能が無い事。
carozzerriaの上位機種や三菱電機のHDDナビではその機能があり、指定した座席の前に定位(ボーカルが選択した座席の前から聞こえる)させることが出来ますが、パジェロでは出来ないようです。左右の出力調整をしても、スピーカーから耳までのタイムラグが発生する為に、微妙に音のまとまりが崩れてしまいました。


続いて、走行。

市街地コースでコンビニまでの往復でしたが、車内の静粛性、エンジンのスムーズさトルクなど、明らかに旧型モデルを上回っています。車内の質感も大幅に向上しました。

走行時の路面からの突き上げが旧型のビルトインフレームモノコックではゴツゴツと強く感じられ、先々代のフレーム構造に対し劣っているように感じられました。
今回の新型も、ビルトインフレームモノコックで旧型と同じ車台を使用しているものの、ボディ強化･サスペンションチューニングによって大幅に突き上げ感が無くなり、これまた上質な乗り味に進化(深化)していました。

操縦性について、シートは乗用車のようなシートポジションではなく、デスクチェアのように比較的背の起きた「コマンドポジション」というモノで車体の見切りも良くこのあたりは狭い道路やオフロードなどで重要です。初代パジェロに乗っていましたが、このあたりは当時変わっておらず、乗用車化してしまった他者よりも実用的に感じられました。

肝心なオフロード走行は流石に出来ませんでしたが、旧型パジェロの「SS-4II(スーパーセレクト4WDツー)」は他メーカー4WDが軒並みスタックする悪条件の中悠々と走行ができた、という事例があったそうです。(職場のヒト&その知人の体験談)
このシステムと車体の基本は旧型からの踏襲なので、走破性は間違いないでしょう！


この手のクルマも大好きで、旧型からの進化に感動してしまいましたw
最高のゲレンデ特急ですよ、コレ！
年末ジャンボ、マジで当てたいぞ・・・・・・・ｗ

近頃、新型車種をすぐに見る！ということにご無沙汰なのですが、やっとこさ新eKワゴンを見ることが出来ました。

外観は変わり映えしませんねぇ・・・・前後ライト回りとグリル、リヤウィンドウ下端の処理が先代の初期のように戻った程度。外観は先代のeKワゴンの方が好きですね。eKスポーツはどちらも甲乙付けがたいですが、LEDテールの前面をシルバー色にしたのはセンスないなぁ・・・・・(>_<")

でも、内装がコラムATからインパネシフトATに進化していたり、エアコン&オーディオスペースの見直しが行われていて確実に進化してます。なかなか好印象。運転席前の収納も容量が大きくなって使いやすくなっているし。

注目?の電動スライドドアですが、意外に反応が良いですね♪
コルトプラスの電動テールゲートの動きは結構遅いので期待していませんでしたが良い感じです。
話しによるとなんで片側だけなんだ！って指摘があるようですが、不用意に右があいたら危ないでしょう。特に電動モノって子供にとっては面白いオモチャのように見えるでしょうから。

でも、なんでeKにスライドドアなんだろ・・・・・
タウンボックスに採用したほうが簡単だっただろうし、要望も多かったと思うのですが・・・・


これまでのeKワゴンがウケてきたからキープコンセプトで同じようなデザインなんでしょうが、ココまで先代の色が強いと売れ行きは正直不透明だなぁ・・・・
キープコンセプトは悪くないと思いますが、もうちょっと変えて欲しかった・・・・

ん～、来月のパジェロに期待しよ。
あの手のクルマは簡単に売れる車ではないでしょうが、ヘッドライトの雰囲気がレンジローバー風で好きです。あとは、内装だなぁ・・・・現行パジェロには初めて乗ったとき、ガッカリしちゃったのでそうはならないことを祈ります。

また、carviewニュースから。
ランチアから新しいコンセプトカーが発表されたようです。

その名も「デルタ HPE Concept」
デルタといえば、1980年代の半ばから1990年代前半までWRCを席巻したあのクルマ。特にGr.Aカテゴリーに移行した1987年からは6年連続のマニュファクチュアラータイトル獲得に貢献し、今でもこの記録は破られていません。

今回のコンセプトカーも5ﾄﾞｱハッチバックでサイズも全長4500*全幅1800*全高1500(mm)とWRCに最適なサイズ！車幅が1800mmと言う事は、現在のWRカー規定の最大幅と同じなのでプロモーション上も市販者と異なる造形をしなくて良いわけで・・・・FIATグループの心裏が見え隠れしてると思いませんか？

FIATグループは最近、グランデプントでFIA･S2000規定のラリーカーを作成したり。JWRCでもスズキが席巻するまでプントのキットカーでソコソコの勢力を築いていました。

コンセプトカーのイラストでは、シックな装い。装備の解説を読むとも上質なものとなっているようですが、ランチアは元々イタリアの高級車ブランドなんでその辺は仕方ないかなと。
昔のデルタだって、元々チョット上質なコンパクトカーというキャラクターだったようです。

昔WRCに参戦していたトヨタ、三菱など日本車勢にとって巨人のように立ちはだかったランチア。
気付けば、撤退から10年以上も経過していたんですね。
最近は、WRカー規定という昔よりも緩い規定になりましたが、参戦ワークスも少なくなってしまいました。

新型デルタのラリーモデル引っさげてWRCに帰ってきて欲しいですね。そのときのサブネーム(グレード名？）も「HF」とか「インテグラーレ」のように当時のまま帰ってきて欲しいですね。

グランドチェロキーにSRT-8を設定だそうです。

SRTというのは、クライスラー･ダッジなどクライスラー系のメーカーチューンドモデルで、国産で言うならば三菱の「○○ラリーアート」とか、マツダで言う「マツダスピード○○」と同じような物。あとに続く数字はエンジンの気筒数。V8、6.1リッター･HEMI搭載なので8です。

欧州から｢AMG G55｣や「レンジローバー スーパーチャージド」など、本格的CCVでありながら動力性能も高めたモデルが続々とリリースされているので、CCVの元祖「Jeep」も黙ってはいられなかったのでしょうね。

そんな性能必要？と聞かれると必要ないかもしれません。
でも、CCVとスポーティなクルマが好きな僕にとっては魅力的なパッケージング。アメ車はさほど好きではありませんが興味津々です。

お値段は、724.5万円。
シグナス買うなら少しお金上乗せしてコレ買うなｗ
実際のところは、高嶺の花。
買えませんけどねぇ・・・・・

三菱自動車工業製、4G63型エンジン。
縁の下の力持ち、生活を影で支える(?)2tトラック･キャンターの2Lガソリンエンジンから、WRCでの輝かしい戦績を挙げたランサーエボリューションシリーズにいたるまで幅広く使われてきたエンジンです。

そんなエンジンも本日発売の「ランサーエボリューション･IX MR&ワゴン MR」で新車搭載エンジンとしての幕を閉じる事となりました。なんでMRなんだよ・・・・ってコトは先日のブログで散々グチらせていただいたのでｗ、今回は何にも言いません。

1970年代終わりに生を受けた4G63(G63B)。
当時から先進的なECI(電子制御インジェクション）を採用し、あの「ランタボ」輸出仕様(ランサー2000EXインタークーラーターボ)に採用されたことで「ランタボ」世界最速セダンの1台に。WRC1000湖ラリー(現ラリー･フィンランド)でも3位表彰台という輝かしい成績。

その後も、スタリオン、ギャランΛ(ラムダ)&Σ（シグマ）のスポーティモデルに搭載されました。

1987年のギャランVR-4に搭載される時にDOHC仕様が出来、これまたWRCでは5年間で5勝。篠塚健次郎選手が初代APRC(アジア・パシフィックラリー選手権)チャンピオンを獲得、日本人初のWRC制覇など輝かしい戦績をもたらしました。

1990年式のVR-4は初めての愛車だったのですが、とても扱いやすく当時初心者の僕でも安心して乗ることが出来ました。
当時NA2L最強のAMGチューンも存在し、これもまた高回転まで気持ちのよいエンジンでした。

1992年以降のランサーエボリューションへの搭載は多くの方が存ずるところですので割愛しますが、ターボ仕様だけでも他にシャリオやRVR、エアトレックに搭載。
また96年に三菱が直噴エンジン「GDI」の世界初の「量産化」以降はディオン向けにGDI仕様があったりと4G63とくくっても数え切れないバリエーションが存在しました。

そんなエンジンも時代の流れには勝てないのでしょう。
非常に残念ですが、仕方ない事ですね。

今後はアウトランダーに搭載されている「4B1系」エンジンがミドルクラスの主力エンジンとなるのでしょうが、アルミブロック・・・・軽量化には良いのですが、競技･チューニングベースとしては4G63ほどの許容力はないでしょう。

Carviewのニュースを見るところ、「ランエボ」は今後はコンフォート性重視となる模様。裏を返せば、4G63のパフォーマンスは時期エンジンで実現は難しいと白状しているように聞こえなくもないのですが・・・・

写真上
初めての愛車、ギャランVR-4(E39A)
4G63DOHCが初めて搭載された車で、乗っていたのは中期型。
205ps→220ps→240psとVR-4だけでもマイナーチェンジ受けています。
ランプブラック/カイザーシルバーの2トーンが欲しくて、東京から引っ張ってきました・・・・・そんなクルマも、半年後側突されて廃車に・・・・・・
写真下
本日発売、4G63ファイナルモデル「ランサーエボリューションIX MR」