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方針をまとめます。
フルコンはＥＭＳ８８を使い、第１段階として
①スロットルスピード制御
②点火はデスビを使用
③既存のセンサーなどを利用し、改造は最低限にする
で、いきます。

まずはエンジンがかかって走れればＯＫです。
（低い目標。。。）
レスポンス改善も求めません。
普通に走れるようにすることが目標です。

これをクリアしたら、ダイレクトイグニッション化など第２段階に進みます。

DMEやフルコンはエンジンの負荷によって燃料噴射量を決定します。
エンジンの負荷は吸入空気量やマニホールドの圧力を測定して推定します。
代表的な方式は次の３つのようです。

①Ｌジェトロ
インテークダクトを通る空気の量で予測。
ダクト内に流量を測るセンサー（エアフローセンサー）を設置するため、吸入抵抗となる。
Ｅ２４はフラップ式のセンサーなので、もろに抵抗に。。。。
最近の車はホッとワイヤー式で抵抗は小さい。

②Ｄジェトロ
吸気マニホールド内の圧力から予測。
マニホールド内圧はストットルが閉じていればは負圧、開けば正圧になります。
トヨタ車に多いらしい。

③スロットルスピード（α‐n）制御
スロットル開度から予測。
低負荷域でのレスポンスは良いが、低速域でのセッティングが出しにくいとか。

フルコン化の最大の目的はレスポンスアップです。
なので吸入抵抗となっているエアフロセンサーは取りたいところ。
となると、②か③です。
②が理想ですが、吸気マニホールドを加工する必要があったりハードル高そう。。。

ということで、最初は③でいくことにしました。
EMSは②と③を組み合わせて制御することも可能なようです。
先ずは③で試してみて、上手くいったら②＋③に挑戦します。

＊写真の矢印がE24のエアフローセンサー

フルコンといえば，やっぱり”Motec”ですよねぇ。
でも，ちょっとお高い。。。
その他にもHALTECやFREEDOMなどが有名でしょうか。

フルコンはオーストラリア製が多いですね。
アメリカでもドイツでもなくて，なぜオーストラリアなんでしょ？


まあ，どれを選んでもE24用のハーネスなんかありませんし，情報もほとんどありません。
どれを選んでも大変そうなのは変わらないなぁ，なんて思ってました。

そんな時，ある人が
「安くて，使えそうなフルコンが出たよ」
と教えてくれました。
それが”EMS”です。
（詳細は http://www.emsc.jp/index.html を参照）
ソフトは日本語対応ですし，結構使いやすそう。
汎用のケーブル付きで\178,000。

DIYでできるかまったく自信はありませんでしたが，購入してしまいました。

またまたクランク角センサーのお話です。

クランクプーリでクランク角度を見る場合、前述の通り
圧縮上死点か排気上死点かの区別はつきません。
この場合、これを区別するためのセンサー（シンクセンサーとも呼ぶ）が必要になります。
このセンサーはカムの回転で１番シリンダーの上死点を検出します。

Ｅ２４の場合は、クランク角センサーはクランクプーリについています。
なので、ダイレクトイグニッション化するにはシンクセンサーが必要です。
それにはデスビのところを改造するなど、色々と加工をしなければなりません。
それはちょっとハードルが高い。。。

なので先ずは点火はデスビを使って点火時期をフルコンで制御することとしました。

これが上手くいったらダイレクトイグニッション化、、、
と妄想？してます。

ＤＭＥが必要なのは「いつ点火したら良いか」の情報、つまり圧縮上死点の位置です。

クランクシャフトは１サイクル（吸気‐圧縮‐爆発‐排気）につき２回転します。
したがって、クランクプーリーでクランク角を検出すると、１サイクルで２回上死点の信号が出ることになります。
これだとどっちが圧縮上死点の信号か分かりませんよね。。。

じゃあ，どうしてるのかというと・・・

ディストリビューター（デスビ）で点火する気筒を決定しています。
デスビローターはカムに付いており，カムは１サイクルに付き１回転します。
デスビキャップとローターは圧縮上死点の時だけ接点が接触するようになっています。

しかし，ダイレクトイグニッション（DI）の車はデスビはありませんので，
圧縮上死点の時だけ点火信号を出す必要があります。
最近の車ではカムにリファレンスセンサーが付いています。
カムは１サイクルで１回転ですので，圧縮上死点だけを判別できます。