HA1型 アクティのプラグ交換

昨夏（2022年6月）北九州で引き取ってきた、丸目HA1型アクティ・トラック。
（550cc、4速MT、エアコン付き、後付けで500kg吊りクレーンを装着）
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先月（2023年3月）、引っ越し手伝いの当日、朝一番でエンジンがかからず。
バッテリーを休ませながら何回かセルを回し続けているうちに、バッテリーがダウン。
JAFの救援待ちとなってしまいました。
そして……
到着したJAFの隊員さんが、救援バッテリーをつないだ状態でセルを回してみたら、一発始動。
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要するに、バッテリーからの十分な電力供給が必要。
春先の寒い早朝、オートチョークがかかって燃料が濃い状態で、バッテリーがちょっと弱ってて火花の飛びが悪かったんじゃないか？
……というのがJAFの隊員さんの診断。
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バッテリーは、昨夏（2022年6月）北九州で引き取って以来、無交換。
前歴は不明。
だけど、これから先、暖かくなってくるから、多分まだ数ヶ月は大丈夫だよね。
……というわけで、この機会に点火系をやっておこうと思い立った。
【1】プラグ交換
【2】プラグコード交換
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モノタロウの全品10％引き通知を待って、点火プラグを30本まとめ買い。
それからNGK製のプラグコードをAmazonで見つけたので、これも買ってみた。
品物が全部そろってから、1ヶ月以上。
何となくそのまま放置し続けて、ついに行動開始。
今回は、前編のプラグ交換です。

まずは、買い物から帰ってきての、エンジンが十分に温まった状態で、現状を測定。
ただし……
プラグコードを外して点火プラグも外して、車体にアースしながらセルを回して、火花が飛んでるかどうかを「1本ずつ」くり返していったのは、はるか昔。
今は、Snap-Onのイグニッションアナライザー（GTCTA505J、通称TA505J）の先端部（プローブ）を当てるだけ。
点火燃焼時間、1次電流通過時間、2次電圧、エンジンの回転数まで、一発でわかっちゃいます。
1番から順番に、全部の気筒のプラグコード（ダイレクトコイルの頭）にプローブを当てていくだけで、どのシリンダーの点火系に異常が起きてるか、秒で診断できちゃいます。
良い工具は高価でも、時間を買うことになるんだなぁ、としみじみ。

これが今回の、交換前の測定値。
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バッテリー電圧12Vを、イグニッション・コイル（通称IGコイル）で2万Vに昇圧する。
それをデストリビューター（通称デスビ）キャップの内側の電極と、くるくる回るローターが接触することで、各シリンダーに最適なタイミングで火花を飛ばす。
近頃のダイレクトコイル世代には、意味不明だろうけど。
我々デスビ世代のDIY整備には、基本中の基本。
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ただし……
2次電圧は、どのぐらいが「正常」なのか？
点火燃焼時間「1m秒」でいいのか？
測ってはみたけど、その辺がさっぱりわからない。
（ググってみた感じ、燃料が濃くなると、2次電圧が下がって、点火燃焼時間は延びるらしい）
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私たちデスビ世代の頃には、2次電圧とか、点火燃焼時間とか、そんな言葉は無かった。
丸目HA1型アクティの整備マニュアルを見ても、そんな項目は記載されてません。
もちろん、自動車メーカーの開発部門では、そこまで設計して測定して、やってたんだろうけど。
こういう測定器具は、私達シロウトが気軽に買えるような値段じゃなかったし、そもそも私達シロウトには売ってくれなかったんだろう、と思います。
まぁ、とりあえず、今回のBeforeは3気筒いずれも「5千V〜6千V、1m秒」ということで。
何回も何回も、いろいろなクルマを測っていれば、そのうち慣れてくるよね。

丸目HA1型に限らず、荷台の下に前傾した状態でエンジンを搭載しているアクティ・トラックの場合、助手席側の端っこのシリンダーが1番。
運転席側の、ミッションにつながってるほうのシリンダーが3番。
まん中が2番です。
まずは点火プラグの交換なので、プラグコードを引っこ抜いて、1番から順番に点火プラグをゆるめて取り外していきます。

前歴不明。
昨夏（2022年6月）に北九州で引き取った時点で、走行距離4万3609km。
（14万km、あるいは24万km？）
現在5万2065kmなので、少なくとも私だけで9千kmは走った点火プラグ3本の状態。
イリジウムとかの長寿命タイプではなく、いちばん安いやつ。
軽自動車は「1万5千km〜2万km毎に交換しましょう」がセオリーなので、いいタイミングだよね。
エンジンがかからないトラブルでJAFのお世話になったことだし。

ここで気がついた。
NGKの点火プラグの型番「BCPR5ES-011」だということに。
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「5」というのは、熱価と書いてネッカ。
この数字が小さいほど、放熱性が低く、熱がこもる。
例えば、高回転までぶん回して激しく負荷をかける場合は、熱で異常燃焼が発生したり、点火プラグが溶けてしまったりする。
そういう時は、熱価を「1番上げる」と言って、数字の大きい通称「冷え型」に変えたりするわけです。

一般的には、ホンダのE05A型エンジン（550cc）と、後継のE07A型エンジン（660cc）の適合品番は「BCPR6E-11」
つまり、熱価は6番。
昨年6月から丸々ひと夏と、ひと冬。
何の問題も感じることなく（ろくすっぽ点火プラグを確かめることもなく）熱価5番のまま走り続けてきた。
ならば、5番のほうがいいのかも？
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ところが、HA1型アクティの整備マニュアルには併記されてます。
「BCPR5E-11」と「BCPR6E-11」と「BCPR7E-11」を併記した上で、標準は熱価6番と書いてあります。
なので、今回は6番に戻してみることにしました。
（っていうか、5番は買ってない）

HA1型アクティの整備マニュアルは、プラグギャップ「1.0mm〜1.1mm」と書いてあります。
だけど、今回はちょっと広め「1.2mm」でそろえてみました。
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一般論としては、プラグギャップが広いほうが強い火炎核が発生する代わりに、負荷がかかった時には失火しやすくなる。
初代ZE1型インサイトは、私が勝手にちょっと（こんな感じで）プラグギャップを広めにしただけで、見事に燃費が悪化。
整備マニュアルの数字通りにそろえたら、見違えて燃費が戻りました。
（自動車メーカーの研究データを甘く考えてはいけない）
なので、1.2mmでちょっと不具合を感じたら、1.1mmに戻すつもりです。
（もうちょっと時間があったら、0.8mmから1.3mmまで6段階を、イグニッションアナライザーで測定してみたいところ）
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まぁ、とにかく、何よりも大切なのは、全部の点火プラグを同じ数値でそろえること。
ピストン等々の重量バランスをきっちりそろえたとしても、点火プラグのギャップがバラバラだったらぶち壊し。
競技に使うエンジンではなく、たかが軽トラックのエンジンだけど、そういう基本は同じ。
せっかく「世界一のエンジンに乗り続けたい」ということでホンダの軽トラックを選んだのだから、こういう1つ1つを大切に積み重ねていかないと。

HA1型アクティの整備マニュアルは、点火プラグの締めつけトルクを「1.6〜2.0kg-m」と指定しています。
ききき、kg-mですか……
だいたい「16〜20Nm」ですね。
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ちなみに……
点火プラグのネジ山に、かじりつき防止のスレッドコンパウンドを塗る宗教があるみたいだけど。
これを塗って規定トルクで締めると、締め過ぎちゃうんですよね。
多分、10万km無交換で大丈夫なイリジウム・プラグを使う人達の発想なのかな？
10万kmも走った頃には、固着してゆるまなくなってるから、って。
だけど、NGKは公式サイトで「塗らないでください」とアナウンスしてます。
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10万km無交換でいける高価な点火プラグを使って、シリンダーヘッドに固着しちゃうぐらいだったら、いちばん安い点火プラグを1〜2万km毎に交換したほうがいいなぁ。
もちろん、スレッドコンパウンドは塗らないで。
……というのが私なりの結論です。

点火プラグ交換直後の測定値。
「5千〜6千k V、1m秒」は変わらず。

ホンダ HA1型 丸目アクティトラック
2023年4月10日（月）5万2065km時
・点火プラグ「BCPR5E-11」→「BCPR6E-11」
（昨夏2022年6月に北九州で引き取った時点での4万3609km以来、最初の交換）
（引き取り以前の前歴は不明）
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引き続きで、プラグコードも交換します。