車検合格に向けて9 ヘッドとエキマニを切り離した（HA7型 PG付 アクティトラック）

一昨年2022年7月に落札して、三重県から自走で乗って帰ってきたパワーゲート付きHA7型アクティトラック。
（4WD、5速MT、エアコン付き）
車検が切れた状態のまま、里子に出しっぱなしにするわけにも。
よし、車検合格させよう！という話の続き。
前回「その8」の続きです。↓
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◆車検合格に向けて8 触媒とエキパイを切り離して降ろした（HA7型 PG付 アクティトラック）
https://minkara.carview.co.jp/userid/1516299/car/3300483/7924587/note.aspx
（2024年9月2日）
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「シリンダーヘッド」と「エキマニ＋触媒」はくっついたまま、その後ろに続くエキゾーストパイプ（通称エキパイ）から切り離して下ろした。
その続きです。
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車上では（クルマの下にもぐり込んでの作業では）切り離せなかった、シリンダーヘッドとエキマニ。
そもそもの話、ショックドライバーを叩くハンマーを、重力にさからって下から上に叩くのはしんどい。
クルマの下という、限られた空間に身体をいれて、限られた空間でハンマーを振るのもしんどい。
こうやって広い場所（アクティの荷台）に置いてみると、いけそうな気がしてきます。

そこで、まずはミニダクターで、O2センサーを加熱するところから。
前々回「その6」でも一度やってるけどね。↓
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◆車検合格に向けて6 シリンダーヘッドカバー（HA7型 パワーゲート付き アクティトラック）
https://minkara.carview.co.jp/userid/1516299/car/3300483/7893637/note.aspx
（2024年8月4日）
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あれから1ヶ月。
再度、またやってみることにしました。

赤熱したのを見て、ミニダクターを外したところ。
エキマニ側に固着してしまってる22mmナットの部分ではなく、その上の丸いところが赤熱しちゃってます。
これ、大丈夫なのかな……
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一般的には、O2センサーの寿命は5万kmだそうで。
経年劣化したO2センサーを使い続けてると、燃料を濃く噴射してしまって燃費が悪くなったり、逆に燃料が少なすぎて希薄燃焼になり、エンジンをダメにしてしまったり。
本当に本格的にダメになると警告灯（エンジンのチェックランプ）が光るけど、そのだいぶ手前から、いろいろな症状が出てくるみたい。
それで、排気ガスが臭くなってきたとか、近頃どうも燃費が悪いという時は、O2センサーを新品に交換してみるというのも、セオリーの1つ。
（ECUのリセットも忘れずに）←HA4型アクティには無関係
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まぁ、O2センサーの本体「ジルコニア素子」は、300℃以上になって初めて電気を発するわけで。
大丈夫なんじゃないかな。
たぶん、大丈夫……でしょ？
今回は、このままスルー。
車検合格させて、正々堂々と一般公道を走れるようになったら、新品のO2センサーと燃費を比べてみればいいよね。

プロの整備士さん達の現場では、酸素アセチレンバーナーで赤熱させたら、そのままメガネレンチを掛けて、ゆるめるみたい。
だから、ミニダクターで赤熱させたら、そのままO2センサー専用レンチを掛けて、まわせばいいじゃん、と思ってる人も多いはず。
だけど、また今回も商品名「ラストブリザード」で急冷しました。
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ちなみに「最後」のLastではなく、「錆び」のRustです。

でね。
加熱して膨張させた状態から急冷して、キュッと縮める。
ミニダクターで赤熱させた直後に、ラストブリザードで急冷すると、わずかに隙間ができたのがわかるのよ。
そのわずかな隙間に、ラストブリザードの液が入り込んでいくのも、目に見えるのよ。
それを確かめたら、ラスペネより錆びて固着したネジ山を強力にゆるめることに特化した商品名「ハイパーショットルブ緩め」を吹く。
これは冷やすためではなく、そのわずかな隙間に浸透させることが目的なので、大量ではなく、ちょっとずつ。
そして、しばらく待つ。
（涼しい部屋に入って、ひと休み）

ミニダクターで赤熱、ラストブリザードで急冷、ハイパーショットルブ緩めを浸透させる。
（前回、1ヶ月前は大量のラスペネで急冷して、そのままラスペネを浸透させた）
いよいよ、ここからが本番。
O2センサーソケットを掛けます。
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O2センサーには、本体「ジルコニア素子」からの電気信号をECUにフィードバックさせるための、配線がある。
O2センサーソケットには、この配線を通すためのスリットがある。
だから、本格的に固着しちゃってると、このスリットの部分でソケットが開いてしまって、ダメになる。
それで、私のこのO2センサーソケット、2つ目なんだけど。
そして、念のためにもう1つ、3つ目も買ってあるんだけど。
ミニダクター、ラスペネ。
ミニダクター、ラストブリザード、ハイパーショットルブ緩め。
そして、ねじるようにではなく、叩いてゆるめる、打撃力でゆるめる、という知恵も身につけた今回。
O2センサーソケットを壊すことなく、できれば一撃か二撃でパキッとゆるんでくれたらいいなぁ。

今までの私は、O2センサーソケットも長いエクステンションバーを掛けて、長さによるパワープレイでゆるめてました。
だから、スリットの部分でソケットが開いてしまってダメになるんだよ！と、プロの整備士さん達に笑われてそうだけど。
今回は、ゆるめる方向（反時計回り、左回り）に叩くのではなく、O2センサーをエキマニにぶつける方向に叩く。
叩いてゆるめる、打撃力を回転力に変える、ショックドライバーで挑戦してみることに。
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今までは、2千円級のショックドライバー。
差込口は1/4インチでした。
今回からは、Snap-Onの型番「PIT120」にステップアップ。
差込口は3/8インチです。
いろいろなメーカーから、いろいろなショックドライバーが出ているけどね。
良さそうなヤツは、差込口が8mmの六角ビット。
よくある六角ビット（6.35mm）ではなく、8mmの六角ビットだと、＋ネジとーネジにしか使えない。
「ショックドライバーの8mmの六角ビットを3/8に変換するアダプターって、ないですか？」と、Snap-Onのバンの方に聞いてみたら、「PIT120なら3/8ですよ」と。
それで買ってみることにしました。

というわけで、全体図？
O2センサーに、O2センサーソケットをかぶせる。
その上に、Snap-Onのショックドライバー「PIT120」
そして、ゴム製ハンマーで叩く。

すごいすごい。
なんと、2撃か3撃で、スルスルッとゆるんじゃいました。
ショックドライバー、要らなかったかも。
世の中に、こんな簡単にゆるむO2センサーがあったのか！という感じ。
ミニダクター、ラスペネ。
ミニダクター、ラストブリザード、ハイパーショットルブ緩め。
そして、ショックドライバー。
あっけなく取り外し完了です。

O2センサーに続いては、エキマニの上側を覆っている遮熱板。
両端で留まっている、元10mmのボルト2本。
車上では（クルマの下にもぐり込んでの作業では）9mmのツイストでもゆるめられなかった、この2本です。
ラクな体勢で、視野も作業スペースも十分に確保できている状態で、再チャレンジです。

また今回も、ミニダクターで加熱。
遮熱板から上に飛び出している頭の部分が小さ過ぎるのか、赤熱するまではいかなかった。
ある程度の温度まで上がったところで終了です。

そして、ラストブリザードで急冷。
けっこうな煙が上がったから、赤熱はしてなくても、けっこうな温度まで上がってたっぽい。
（赤外線温度計で測ればよかった）

急冷してできたわずかな隙間に、ラストブリザードの液がどんどん吸い込まれていくのを確かめたら、ハイパーショットルブ緩めを吹く。
そして、しばらく浸透待ち。

で。
9mmのツイストソケットを掛けて、Snap-Onのショックドライバー「PIT120」で、叩く。
叩く。
叩く。
叩きまくる。
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軽いハンマーで力いっぱい叩きつけても、効果は弱いみたい。
もっと重たいハンマーで、その重さを活かして（重力に任せて）ゆっくりとドシン、ドシン、と叩いたほうが効きそうな気がします。

やった！
ゆるんだ！

反対側、もう1本もゆるんだ！
これで、下側の遮熱板の2本と、上側の遮熱板の2本。
4勝0敗、4連勝です。
（ツイストソケットでゆるめたボルトは再使用不可、新品を用意しましょう）

上側の遮熱板を外して、エキマニ上側のナット3個とご対面。

シリンダーヘッドを持ち上げて、エキマニ下側のナット3個も再確認。

この6個も、またミニダクターで加熱。
これだけの高さ（出っぱり）があれば、普通に赤熱します。
そしてそして、またまたラストブリザードで急冷して、ハイパーショットルブ緩めを浸透させる。
そしてそしてそして、またまたまたショックドライバーでゆるめる。
12mmのツイストが必要だったのは、6ヶ所のうち1ヶ所だけ。
残りの5ヶ所は、普通の12mmソケット（Snap-OnのFDX）でゆるみました。

このナット6個だけで、簡単に外れました。
シリンダーヘッドとエキマニをつないでるナットは、そんなに難しくない。
私レベルのDIY素人の場合、最大の難関はやっぱり、エキマニを覆っている遮熱板の固定ボルトだなぁ。

車上では（クルマの下にもぐり込んでの作業では）ギブアップした、シリンダーヘッドとエキマニの切り離し、これにて完了。
シリンダーヘッド単体の状態になりました。
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【整理】ヘッドガスケットを交換するついでに
・プラグホールのOリング、2階建の下の階（ロッカーアームの下）新品交換
・吸排気バルブの清掃、鏡面化
・バルブステムシールも新品交換
・ピストン上面の清掃

これが、取り外したヘッドガスケット。
完全に抜けてしまってたのか、抜けかかってきて症状が悪くなってきていた（まだ完全には抜けていない）のか、微妙な感じだったけど。
ほっといて自然に治るものではないから、その辺の区別は関係ない。
さっさと交換するしかない。
まぁ、実物はこんな感じですよ、ということで。

シリンダーヘッドを裏返すと、3気筒それぞれの燃焼室が並んでます。
まっ黒に汚れてます。
そして、吸排気バルブも全部、まっ黒。
1番のほうが黒さが酷くて、2番より3番のほうが、排気バルブ（の片方）が白っぽい。
これって、プロの整備士さん達は、どう解釈するんだろう？
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あと、もう1つ。
燃焼室の中央部にある、点火プラグも気になった。
吸気側、つまり画像の下から入ってくる混合気に対して、2番の点火プラグが「背を向けている」よね。
中心電極じゃないようの、接地電極と言えばいいのか、インマニから入ってきた混合気が脚部の両側に回り込んでから中心電極と接地電極の間に到達する。
（こんな説明でわかる？）
1番とか3番みたいに、吸い込まれて来た混合気にそのまま着火できる締め方をしないと「ダメ」とは言わないけど、そのほうが燃焼状態は良くなるんじゃないの？
……と、無学な素人なりにちょっと疑問を感じました。
点火プラグを交換する時、ターミナル部にマーキングしてみようかな。

おまけ。
車両側に残ったエンジン本体（シリンダーブロック）全景。
アクティトラック、アクティバン、Z、バモス、その他、ホンダの軽自動車（E07エンジン）のお約束、ヘッドガスケット交換。
エンジンを降ろさなくても、できる。
タイミングベルト、ウォーターポンプ、サーモスタット、クランクシール、カムシール。
そして、プラグホールのゴム製Oリングの、上の階（タペットカバーを開けたところ）と、下の階（ロッカーアーム群を全部まとめて外したところ）の、合計6個も。
さらに、吸排気バルブのカーボンを取り除いたり、鏡面化したり。
これ全部を、プロに頼まなくてもDIYで、できる。
これ1回で、いくらの節約になるんだろう？と考えると、うひょひょひょひょ♩です。

車両側に残ったエンジン本体（シリンダーブロック）の、1番ピストン上面。
1番のTDCマークに合わせて外したので、この状態で止まってます。
やっぱり、汚れてる。
年式とか走行距離を考えれば、当たり前だけど。
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オイル交換する前に、点火プラグを抜いて、クランクを少しずつ回しながら1番ピストンから順番にオーバーラップ状態（排気上死点）で止めて、エンジンコンディショナーをプシュー。↓
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◆赤にもWako'sのエンジンコンディショナーそしてプラグ交換も（初代ZE1型インサイト赤）
https://minkara.carview.co.jp/userid/1516299/car/3370790/7545580/note.aspx
（2023年6月7日）
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その手間を考えれば、この機会に、ピストン上面もキレイにしておきたいところ。
汚れが落ちるのを、この目できちんと確かめられる（画像で残せる）機会を逃してはいけない。
せっかく、数千円するヘッドガスケットを新品に交換する（ためにヘッドを開けた）なら、その辺は全部やっちゃいたいよね。
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そして、将来のオイル下がり対策として、この機会にバルブステムシールも新品に交換しておきたい。
あ。
ちょっと待った！
そういえば、バルブスプリングコンプレッサー、どこにあるんだろう？
（最近、見てない）
次にやるべきは、バルブスプリングコンプレッサーの捜索隊かもです。
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パワーゲート付き HA7型 アクティトラック
2024年9月2日（月）
・O2センサーとエキマニの上側の遮熱板を取り外した
・シリンダーヘッドとエキマニを切り離した