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　車の下から覗き込んで迷走して　少し変更。

　メインのファンを　ダクトの途中へ配置する事にして

　仮設置してみました（中身のファンは　本日　山洋電気株式会社から発送の知らせが来ました。）


　アンダーカバー側に　フィルターと吸い上げ用ファンを配置する事にしました。

　こちらの　ファン・ボックスはこれから製作。






　尚、今まで付けていた　途中停車（↑の写真物 / 買い物等で駐車中）に１２cmのファンとタイマー仕様で輻射熱でタービンが加熱されるのを抑えるファンは撤去して

　この後作る　吸い上げファン・ボックスのファンは、メインファンと同時に動作させるのと　撤去したタイマー設定のファン駆動電源と切り替え式にして　駐車用のファンとしても駆動する配線とします。

（１２Ｖリレー使用で　メイン・ファン　ON でリレーもON　ノーマル・オープン接点側にメイン・ファンと共用の電源で吸い上げファン動作。　ノーマル・クロス接点にはタイマーからの電源で　ファンを動作。コモン接点は、吸い上げファンへ接続　これにより　個別で吸い上げファンのみ動作可能にします）。

　

　車内にファンの　オン・オフ　スイッチ取り付け終了。

　ＳＷの穴あけ位置をミスって　縦から横向きに変更したので
目くら蓋仕様になっちゃった（笑）。

　そう言えば、全く鳴らす事が無かった　ドルチェホーンを撤去したので、　ＳＳＴ用のシフトパネルは廃棄　元のＭＴ用へ戻しハザードＳＷに付けていたタイマー付きファンの電源ＳＷとスタートボタンはＭＴシフトパネルへ移設。　ハザードＳＷの両脇にやっと　リアルカーボン・プレート貼りましたとさ。



　ボンネット内に　ファン用リレー配線も終了し、




　アンダーパネルを外し　下から眺めながら　ファン　ボックスの構造とサイズなど検討開始です。

　ミッションへも　少し　風が流れる様に設計する予定ですが、　我輩の方向音痴な頭では三次元で箱を設計するのが　めちゃくちゃ　大変なんですよね～（笑）。

　旧　導風ダクト撤去とカバー交換戻し終了。

　明日より　アンダーカバーを外し　下から覗きながら　ファ～ン　ボックスの設計開始します。




　



　ところで　ベストな吸気温度って　何℃位なんだろう？。　フロントからの導風ダクト仕様の時　気温が２０℃前後なら　最低で　外気温度＋３～４℃の２３～２５℃当たり　この程度の温度なら　それほどパワーダウン感は無かった気がする。

　さすがに　吸気温度が３０℃を超えた辺りから　ちょっと落ちる？。　しかしながら　北海道　一年を通して　外気温度が２０℃を超える日なんて　４ヶ月あるかないか、夜になると　２ヶ月間も無いかも。

　さて　外気温度が零℃では　吸気温度は　一桁から１５℃と低いが　この時も　決してパワー感モリモリって感じではない。　低過ぎると　今度は　燃料が霧状になり難いのだろうと思う。

　今回　強制ファン方式にするので　やはりＳＷでオン・オフ出来る様な仕様にするべきだね。　

　このへんの　適温も少し監視しながら　学習しななきゃ～。

　タービン冷却用ダクト構想の変更を決意。

　めちゃ寒い日が続き　やっと　重い腰をUP（笑）。

　超　スローモードで　スタートしました。

　今までの　５０ｍｍ？４５ｍｍ？　どっちか？？良く判らない　アルミダクトを引き回していましたが、より効率良く送風しようと　８０ｍｍのアルミダクトを設置してみました。




　何とか　通す事ができましたので　次回　エアクリの真下にアルミ板を加工してファンBOXを作ります。　アンダーパネルの加工もして　吸い上げる方法で吸気します。




　ファンBOXには　ＨＫＳのエアフィルター（スーパーハイブリッドフィルター）をカットし　フィルター仕様構造にします。

　ファンが来るのは　20日頃になると思うので　のんびりやります。

　ちょっと　カッコ悪い以前のフロントからの吸気口も部品交換して塞ぎます。　Ｄへ行って　バンパーグリルカバーＡとＢも買わないとな～。

　オイルクーラー用の導風板に空けたダクトは　そのまま生かして　インタークーラーからインマニ間のパイプへ向け冷却用に残す予定です。（冷却というより熱害より少し守るって感じかな？）。

　フロントよりの導風ダクト
　
　細いうえに　くねくねでタービンまで導いているため
効果の程は、怪しい。

　スペース的に僅かではあるが　ミッション前のスペース　または　ECUの後部　へ電動ファン付き中継ボックスを作り　そこより　８０ｍｍ径のアルミダクトでタービンまで引けないか思案中。


　暇人の暇潰し虫が　騒ぎはじめちゃったかな？。






　発注した　そこそこ強力な　ファン（受注生産なので２週間後の発送予定）。価格は￥5,640円（税込）　予備と2個発注。





　電源供給（ファンの定格）には　秋月から購入の整流ダイオード１０Ａ１０（１０００Ｖ１０Ａ）を２個直列にして供給します。

　ファンの定格では　電源範囲は、１０．８Ｖ～１３．２Ｖとなっています。　車のバッテリー充電コントロール電圧は　通常発電機の電圧を　１４．５Ｖ～１４Ｖ程度にコントロールされ充電されていると思います。　バッテリーの容量が少ない時には　電圧も高く多くの電流で充電し　ある程度充電されると　電圧も下がり電流も少なくして　過充電にならないようにコントロールされていると思います。

　つまり　エンジンが始動している時は　バッテリーの電圧は１４Ｖ～１４．５Ｖ程度にはなっている事になります。　このまま　給電しても　たぶん　ファンは回ると思いますが　寿命は極端に落ちると思われます。

　そこで　ダイオードの特性を利用して　電圧降下させて供給しようと思います。

　ダイオードの特性表を見ると　３．４A流した場合　２５℃の時は　0.86Ｖ電圧降下します。７５℃では、0.8Ｖ降下します。　これを２個直列に使う事で　２５℃＝1.72Ｖ　７５℃＝1.6Ｖ　それぞれ電圧降下します。

　エンジンルームが２５℃って事は　停車中って事で　バッテリー容量も落ちていますので　エンジンを始動すると　充電電圧も高いと考えられますので　１４．５Ｖと想定し　ダイオードを通して電圧降下させ　１２．７８Ｖでファンを回します。　エンジンルームが７５℃になる頃は　バッテリーも充電されて　充電電圧は１４．２Ｖ程度まで落ちていると思われ　１２．６Ｖでファンを回す事になります。

　って事で　ファンの定格内で　安全に回せることでしょう。