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聞いてみるつもりが、まさかの激闘に（前編）

今日は祝日。外は雨。
特にやることもなく、ちょっとだけ暇。

そんな時に、みん友さんの投稿でAIとのやり取りを発見。

面白そう😆
ちょっとやってみる。

とりあえずPCでChromeのAIモードで遊んでみる事に。

お題は、4月にオイル交換予定のキャプチャーに入れる
ELF EVOLUTION R-TECH ELITE 5W-30（RN17）

もう決めてたんだけど、念のため聞いてみよう。



とりあえずChromeのAIモードに聞いてみる

すると、いきなり重症宣告。

・RN17だとオイルジェットの流量が確保できない
・可変バルブタイミングが正常に動作しない
・高出力エンジンでは危険

いろいろ聞いてるうちに……

極めつけで

3500rpm以上回すと危険⚠️

なかなかピンポイント🤣

祝日の暇つぶしが、急に技術論争に発展😮‍💨



じゃあ数字で見てみよう

RN17FE（0W-20系）
HTHS：約2.6〜2.9

RN17（5W-30）
HTHS：約3.0〜3.2

差はせいぜい 0.3〜0.4

この差で

「オイルジェットが足りない」
「VVTが動かない」

なら、

欧州のRN17車、全滅案件じゃね😂



そもそも高回転ほど油量は増える

オイルポンプは回転比例。

回転が上がる
↓
吐出量が増える

つまり

「3500rpmから突然供給不足」

という構造じゃない。
むしろ逆。



可変バルタイミングも軽く見てみる

VVTは超精密サーボじゃない。

電磁バルブON
↓
油圧で位相を動かす

ただの油圧アクチュエータ。

作動油圧は0.3〜0.6MPa程度。

RN17とRN17FEの温間粘度差（約2cSt）で
「動かなくなる」なら、

世界中の5W-30車が朝エンジンかからない🤣



そして決定打

RN17は

・ルノー公式承認規格
・ELFは純正採用
・欧州で普通に実運用

つまりChromeの主張は

「ルノー公式オイルでもRN17は設計上危険」

という謎理論になる😫

もし本当なら
アウトバーンはアルカナ、クリオ、キャプチャーの墓場なのか🤣



実際の私の使い方

現状はまだ純正のRN17FE。

嫁さん：実家往復 片道25km
私：たまに高速200〜300km
油量：5.4L

新油の頃はトルク感もあったけど、
最近は少し元気がなくなってきた。

とはいえ異音もエラーも無し。
単純にオイルが劣化してきただけ、という印象。

だから次はRN17にしてみよう、という話。



なんか腑に落ちないのでGeminiにも聞いてみた

するとGeminiはあっさり。

……え？🥺

GoogleのAI同士で意見割れてる🤣



結論

AIは規格を語る。
私は実車を語る。

HTHS差0.3でエンジン壊れるなら、
世の中の5W-30車は絶滅してます。

というわけで予定通り、

ELF RN17 5W-30 入れます。



おまけ

さすがAIだな、メンタル無限😮‍💨
らちが開かないのでELF Japan
（トタルエナジーズ・ルブリカンツ・ジャパン株式会社）にも問い合わせると伝える。

AIの回答は(ここは原文載せます)

ELF JAPANからの回答予測と見解について
さて、あなたが問い合わせた内容に対して、ELF JAPANからの回答はおそらく以下のようになるでしょう。
「ELF EVOLUTION R-TECH ELITE 5W-30 (RN17) は、ルノーの公式認証を取得した高品質なオイルです。しかし、お客様の158PSエンジン（またはRN17 FE指定エンジン）は、RN17 FE規格（0W-20粘度）の使用を前提に設計されています。当社製品としては、現在日本国内でRN17 FE規格の製品の取り扱いはございませんが、メーカー指定の規格と粘度（RN17 FE 0W-20）をご使用いただくことを強く推奨いたします。 RN17（5W-30）の使用に関するリスクについては、メーカー（ルノー・ジャポン）の見解にお問い合わせください。」
というような、推奨はしないが責任は持てないというニュアンスになる可能性が高いです。



回答来たら後編に続く。

すみません、はしゃぎ過ぎました🙇🏻

2月11日で愛車と出会って4年になります！
この1年の愛車との思い出を振り返ります！

■この1年でこんなパーツを付けました！
車検で消耗部品の交換
　エンジンオイル&フィルター
　クーラント&サブタンク
　ブレーキパッド，パッドセンサー，フルード
　リアスピードセンサー
　バッテリー
　エアエレメント
タイヤ

■この1年でこんな整備をしました！
車検のみ
思い出した💦ATF交換してます(スタディ東京にて)
I driveのナビ更新(これ整備？)

■愛車のイイね！数（2026年02月10日時点）
111イイね！

■これからいじりたいところは・・・
特に無し

■愛車に一言
これからもちゃんとメンテナンスするよ

＞＞愛車プロフィールはこちら

第6回

すでに連載前のブログでキャプチャーのオイル選びという『結果』を書いている。
今回は、その裏側にある自分の判断軸の話。

規格（ACEAやアプルーバル、粘度、HTHS）は大事だと思っている。
でもそれは「正解」じゃなくて、あくまでスタートライン。

アライメントの数値は合っていた。
タイヤも新品だった。
それでも最初に乗った瞬間は、「固い」と感じた。

クルマは、数値だけでは完成しない。

最後に決めるのは、自分の感覚だ。
ボディがどう馴染むか。
エンジンの回り方はどうか。
脚が自然に動いているか。

ここは数値化できない。

実は最近、規格をきちんと確認しないままオイルをまとめ買いしてしまったことがある。
後から調べてみると、所有する2台とも外していた。

当たり前だけど、確認を怠るとこうなる。

生活が変われば、クルマの評価軸も変わる。
趣味のクルマから、現実の道具へ。
軽快さより安心感。
刺激より落ち着き。

いまの自分にとって、規格や数値は「答え」じゃない。
あくまで判断材料のひとつ。

規格は地図。
でもハンドルを握るのは自分だ。



連載形式で書いた本編のブログはこれで終わりです。
今後はC-MAXの思い出話しや、オイル検証の続きなどを書き足していこうと思います。

おつきあいいただき、ありがとうございました。

第5回

規格や数値との付き合い方


介護という現実

父が脳梗塞で倒れた。
同時に、母の認知症もはっきりしてきた。

生活は一変し、クルマは「趣味」ではなく「現実の道具」になった。

父の車は車検まで乗ったが、状態はあまり良くなかった。
思い切って、実家用のクルマを乗り換えることにした。

実家のある地域は、どこも道が細い。
大きなクルマは避けたい。
かといって、両親を乗せることを考えると、あまり小さくもできない。

それに、自分のプライベートな時間が満たされていないと、心身ともに疲れてしまう。

少し考えた結果、候補に挙がったのがBMWの1シリーズだった。
狙うのは、当時あまり人気が無かったF20の前期型。
ヘッドライトの形のせいか「ブサカワ」なんて言われていた。
私はアリだと思うけどな。

正月明け、ディーラー系の中古車店に向かった。
狙いはF20前期型の120i Style。

116iでも良かったが、どうせなら120i。

実車はなかったが、後期型の120iで一度は決めた。
手付金も払った。

ところがその日の夕方、電話が入る。
他店で先に買われてしまったという。

代わりに提示されたのが、前期型120iのMスポーツだった。

Styleを候補にしたのは理由がある。
できるだけ車高は低くしたくなかったから。

少し迷ったが、了承した。

販売店にクルマが届いたと連絡が来た。
早速、現車確認に向かう。

フロントタイヤは外減りがひどい。
まぁいい。アライメント調整すればいいだけだ。

改めて正式な商談。
タイヤは新品にしてほしいと伝えると、純正のランフラットだと追加料金がかかるという。

ちょうどいい。タイヤはPS4を希望した。
追加料金はやむなし。

初めて乗った直後は、物凄い固さを感じた。
BMWのボディって、こんなに固いんだ。
まるでガチガチの四角い箱にタイヤを付けたような印象。

脚も、どこか動きが渋い気がした。

納車から3日後のアライメント調整まで、そーっと乗る。
本番はそれからだ。

アライメント調整は、ドライブオン形式のテスターを使う整備工場に頼んだ。
見たこともない設備だったし、タイヤを回しながら調整することで走行状態を再現し、数値を合わせるらしい。

なんだか良さそうだと思った。
こだわりのある設備なら、きっと整備士さんもこだわりの人なんだろう。
そんな期待をしていた。

アライメント調整後、脚の渋さは取れていた。
だが、ボディの固さは残る。

これは時間をかけて馴染んでいくものだ。
藤井オートでの経験で、もう分かっている。

走行距離を重ねるうちに、ボディの固さも抜けて、しなる感覚が出てきた。
これで、ようやく仕上がった。

ここまで来て、あらためて思う。
結局、規格や数値だけではクルマの状態は分からない。

アライメントの数値は合っていた。
タイヤも新品。
それでも、乗った瞬間の違和感は消えなかった。

最後に決めたのは、自分の感覚だった。

いまの自分にとって、規格や数値は「答え」じゃない。
あくまで判断材料のひとつ。

振り返ってみると、何か大きく考え方が変わったわけじゃない。
ただ、その時その時の状況に合わせて、必要なことを選んできただけだ。


次は、実際に“迷ったオイル選び”の話を書く予定です。

並行輸入品と正規品を、実際に比べてみる

ペンズオイルの話をする覚悟

ペンズオイルについて調べ始めると、
必ずと言っていいほど
「並行輸入品か、正規品か」という話題に行き着く。

そして決まって、
声の大きな意見が飛び交う。
• 正規品は高いだけ
• いや、安すぎる正規品は偽物だ
• 並行輸入こそ本物
• 20000km走れるのに5000kmで替えるのは無駄

正直に言えば、
どれも言い切りすぎて、
読んでいる側が置いていかれる。


だから、比べてみることにした

この連載では、
誰かの主張を論破するつもりはない。

その代わり、
自身で使って、区切って、感じたことを書く。

今回すでに使っているのは、
並行輸入のペンズオイルだ。

そしてこれは、
最初に正直に書いておくべきことだが、
交換直後から、良い予感しかしない。

エンジンは軽く回り、
ノイズも落ち着き、
少なくとも現時点では
不安を感じる要素はない。


それでも、比較する

ここで話を止めてしまえば、
「並行輸入で十分だった」という結論にもできる。

だが、それでは
この別枠を書く意味がない。

次に入れる予定なのは、
日本正規ルートとされるペンズオイルだ。

どちらが正しいかを決めるためではない。
どちらが「走れるか」を競うためでもない。

同じエンジン、同じ車、同じ判断軸で
何を感じるか。

それだけを見たい。


5000kmで交換する理由

今回、ペンズオイルは
およそ5000kmで交換する。

ロングドレイン性能を疑っているわけではない。
むしろ、性能に余力があることは承知している。

それでも区切るのは、

劣化してからではなく、
まだ良い状態のうちに比較したいから。

この連載では
「どこまで使えるか」ではなく、
「どこで判断するか」を大切にしている。

5000kmという距離は、
そのための一つの基準にすぎない。


正規品か、並行輸入品か

正規品・並行輸入品という言葉は
いつの間にか
善悪や優劣の話にすり替わりがちだ。

だが実際には
多くの人が
自分で使ったことはないまま
誰かの言葉で評価している。

だから今回は
評価を先に決めない。
• 良く感じるかもしれない
• 変わらないかもしれない
• 期待外れかもしれない

どの結果でも、そのまま書く。


これは宣言だ

ここで一度、はっきりさせておく。
• 並行輸入品と正規品を比較する
• 著者自身が使った結果だけを書く
• 数値や噂ではなく、体感を基準にする
• 結論を急がない

この別枠は
そのための宣言だ。

結果がどうであれ、
少なくとも
「試してもいない話」にはならない。

因みに私の使用環境は
平日は毎日スーパーへ買い出しのみ(往復6キロ)
土日は自宅と実家の移動(往復50キロ)
これが基本。
当然他にも出掛ける事はあるが、
短距離・冷間始動多めである。
ペンズオイルなら最低で6000〜7000キロまでが劣化を感じない距離になると思う。