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4月30日モンキーで「しまなみ海道」へ行ってきました。

しまなみ街道へは、車では２〜３回ほど、大型バイクではツーリングで2回行ったことがあります。
どれも高速道路を通るコースばかりでした。

今回は、しまなみ街道に並走している原付道を通ってモンキーでゆったりと走ってくる計画です。
ソロツーです。

私は広島在住なので自宅からしまなみ街道の入り口の尾道市へは50km程度の道のりで着いてしまいます。
1時間程度走ればしまなみ街道の入り口まで到達できます。

とりあえずは、今回四国の「今治」を目指して走ってみます。特に地図も持たず行き当たりばったりで…w

自作のiPhoneメーターです。朝の7:00ごろトリップメーターをゼロにして出発です。

尾道市へは国道２号線をひたすら走行。
しまなみ街道の最初の島となる「向島」へ向かう方法としては「新尾道大橋」の自動車専用道路と「尾道大橋」の一般道の2つの橋が架かっています。
当然モンキーは125cc以下なので自動車専用道は通ることはできないので「尾道大橋」で「向島」に渡ります。


本物の「しまなみ街道」（自動車専用道路）は本州から四国まで一気に高速道路が通っており、自転車と原付は下道を通りながら島を抜けなければなりません。各島の下道にはサイクリングロードと原付道の道しるべとして道路の端に青いラインが引かれています。これで次の橋まで案内してくれてます…。親切ですね。
しかし…しまなみ街道にある6つの島はそんなに大きくないので右に回ろうが左に回ろうが方向さえ間違えなければ迷うことはないんだけどね…。
でも…自転車だとしんどいか…。


青線をたどっていくと突然こんな標識が出てきます。ちっちゃくて見過ごしてしまいそうです。
今日はGWですごく晴天だったこともあって、そこら中にサイクリングを楽しむ人が列をなしており橋の入り口付近では自転車に乗った人が群がっていたので橋の入り口はわかりやすかったです。


原付道の入り口はこんな感じ。

橋に入る前の原付道についてはサイクリングロードと並走しています。道幅3mくらいの中で自転車と原付が一緒に離合しながら走っていきます。しかもグネグネ道です。怖くてスピードが出せません。橋の入り口のゾーンは30km/h以下の安全速度でゆっくり走った方が良いです。

橋上の走行の種類は色々あります。自動車専用道路の下に原付道・サイクルロードがあったり、橋上で原付道とサイクリングロードが並走でしかも対面通行って橋があったり、原付道とサイクリングロードが橋の左右で独立している橋もあります。

たとえ原付道とサイクリングロードが左右で独立している橋でも…

この道幅で原付が離合する橋があり普通の感覚で運転していたら危険を感じます。やはりここでも安全運転。


また原付道とサイクリングロードが独立した道ではこのように橋の入り口も道が分離しています。原付道もこの程度の道幅でじゃんじゃん離合していきます。


2018年3月31日までは自転車・歩行者は無料みたいですが、原付道については有料です。
料金の支払いは橋の最初か最後の料金箱にお金を投入します。
因島大橋：50円。生口島：50円。多々羅大橋：100円。大三島橋：50円。伯方大島大橋：50円。来島海峡大橋：200円。
合計：500円（50円玉4枚・100円玉3枚）をポッケに準備しておくとスムーズです。

料金箱はこんな感じで誰もいません。「お金を投入してね」ってアナウンスが流れているだけ。ゲートもなし。一応監視カメラはありますが、難なく強行突破できます（やってませんよ）。ほのぼのしていますね…w



こんな感じで本州「尾道」から四国「今治」までしまなみ街道の原付道をを通ってきました。

まずは「向島」と「因島」を結ぶ「因島大橋」。

この橋は唯一自動車専用道路の下に原付道・サイクリングロードがあります。

因島には村上水軍の居城を復元した「因島水軍城」があります。


「因島」と「生口島」を結ぶ「生口橋」。


「生口島」と「大三島」を結ぶ「多々羅大橋」。


「大三島」と「伯方島」を結ぶ「大三島橋」
この橋は半分はサイクリングと原付道となっています。


伯方島は「伯方の塩」の伯方です。途中のドライブインに塩ソフトクリームなるものがありました。


「伯方島」と「大島」を結ぶ「伯方大島大橋」

（ほとんどバイクやん！）

そして最後に「大島」と四国を結ぶ「来島海峡大橋」


この「来島海峡大橋」通行料が200円だけあって橋が長いです。全長4,000m。

この橋はちょっと他の橋と違ってて原付であれば橋の途中にエレベータがあって橋の途中の「馬島」って島に降りることができます。

特に何もなくてすぐに引き返しましたけど…w


来島海峡大橋を渡るといよいよ「四国」上陸です。
ほんとゆっくりといろんな場所に立ち寄りながら走ったのでこの時点でちょうど正午。

今回はしまなみ街道を渡りきることが目的だったのでここからはノープランです…w
とりあえず今治へ入ってすぐの「今治城」へ行ってきました。

こじんまりとした城だけど当時としては海と堀が繋がってるのが珍しくて日本三大水城の一つなんだって。


伊予今治藩主の「藤堂高虎」です。築城技術に長けた人でこの今治城を建てた人。

私、だんだん歳をとってきてこういう歴史物が好きになってます。


さて…。
このまま来た道を帰っても面白くない…。
なのでもう一つのルート「安芸灘とびしま街道」を通って帰ります。


本州と「下蒲刈島」⇔「上蒲刈島」⇔「豊島」⇔「大崎下島」⇔「岡村島」の5個の島が連なっている街道のことを言います。私は地元だから知っていますが、「安芸灘とびしま街道」って知名度は低いんじゃないかと思います。命名されて数年しか経っていませんし、あまり観光化された地域でもありません。ただ田舎の道を走っていく街道です。
ですが、海と瀬戸内海の島々の景色は絶景です。


今治港で岡村港行きのフェリーに乗船します。
船は14:45発だったので1時間くらい港でまったりしてました。
料金はバイク込みで1,280円。約1時間の船旅です。


海から見る「来島海峡大橋」です。


船を降りると時刻はもう16時くらいです。
とびしま街道も数回来たことあるので暗くなる前に一気に帰ります。

「安芸灘とびしま街道」はこんな橋で島々を結んでいます。短いもので99m長いもので1.2km程度のこじんまりとした橋です。ほとんどが無料の橋ですが、本州の入り口の「安芸灘大橋」だけは有料です。しかも1.2km程度の橋に普通車料金700円。ぼったくりです。
でも…。今回は原付なので50円、ちょっとお得感があります。


安芸灘大橋を抜けて本州に入るとそこから自宅までは30分程度。

帰宅時間は17:30で総走行距離は200km。

これだけの距離を走っても料金は2,000円弱。原付旅行は楽しい。
しかもガソリンもチャージせずに往復できます。偉大ですゴリラタンク。

天気も終始よく最高のツーリング日和でした。
高速道路を走行せず景色を愛でながらのまったりとした旅をするのも心地よいです。


う〜んそれにしてもケツがいたい。

前回ここで、このアプリに「タコメータ」を追加したく回路を作成しました。

何回か実走してみて特には問題はなかったのですが、高回転（10000rpm）付近で信号パルスが乱れる時がありました。本当に極たまになので使用には問題はないのですが、せっかくなんでもうちょっと回路を作って遊んでみますw

前回回路はピックアップからくる信号を「ローパスフィルター」回路を通して「単安定マルチバイブレーター」でパルス信号を作ってやりました。
基本的には同じやり方でもうちょっと確実に信号が拾えるように工夫してみます。
楽しかったので備忘録…w


まずはピックアップからくる生信号をもう一度測定しておさらい…。

オシロは前回と同様おもちゃオシロ「DSO NANO V3」を使用しています。

正側に+6Vくらい、そして負側に−22Vくらいに大きく振っているのがわかります。
波形前半にはかなりのノイズが乗っかっています。

次に時間を延ばして測定しました。

正側は+5V程度に安定していますが、負側は-10〜-20Vと大きくばらついています。

今回は以下のような順序で回路を考えていきます。
①波形前半のノイズをしっかりとる。
②扱いにくい負側の波形を除去する。
③ノイズ取りで小さくなった波形を増幅する。
④しきい値を高くして、低電圧でのノイズをスルーする。
⑤パルス波形を整える。

んで…。今回考えてみた回路はこれです。


んで…。それを実際に基板を作ってみました。


今回の回路は4部構成になっています。
とりあえずアイドリング時の波形を確認してみます。

まずは前回と同様に最初に「ローパスフィルター」を入れてやります。
今回の回路は抵抗値Rをかなり大きめにしたのでここを通る信号はかなり小さくなると思います。抵抗値Rを半固定抵抗で調整するようにしてフィルターの強さを調整できるようにしました。
これが上の順序①。

「ローパスフィルター」の最後に「ダイオードクランプ」をGNDに接続しているので負側の波形は無くなるはず…。
これが上の順序②。

アイドリング時に抵抗値R=100kΩの回路を通った波形は以下です。

正側に+2.2V程度となっておりかなり小さくなっています。
負側はクランプによってほとんどなくなっています。


次はこの小さくなった波形を増幅してやります。今回は２本の抵抗とオペアンプを使った「非反転増幅回路」で増幅しました。この回路の抵抗値1kΩと2kΩだと3倍の増幅となります。オペアンプは微小の信号を増幅するのには扱いやすい単電源でフルスイングするオペアンプを使用しました。２回路入りのオペアンプです。
これが上の順序③。

この回路を通った波形はこんなんです。

正側2.2Vの3倍で+6.6V。電源を0V-5Vとしているんで+5Vまでフルスイングしています（実際には5Vまでは微妙にいかないはず…）。


ここまでで信号がはっきりしてきました。おそらくこの状態でもマイコンなどに突っ込んで処理できると思います。
でも、今回はさらに踏み込んで「しきい値（＝ON-OFFが反応する境）」を高めに決めてやってGNDあたりで発生するノイズをスルーしてやります。前段階で使用したオペアンプのもう１回路分を使って「比較回路」という回路を組んでやります。この回路だと3.4Vをしきい値として3.4Vを越えると「ON」、3.4Vを下回ると「OFF」が出力されます。
これが上の順序④。

この回路を通ると…。

この回路を通ると波形は反転します。
大分パルス信号っぽくなってきました。


そして最後の仕上げに前回でも組んだ「単安定マルチバイブレーター」を組んでやります。前回同様に時定数は1.1msecで設定しました。
これが上の順序⑤。

この回路も波形は反転するので、前段階で反転した波形は元に戻ります。
この回路が最終波形を生成します。

思惑通り1.1msecの幅を持ったパルス信号が無事出来上がりました。

時間を延ばして測定してみます。

波長が25msecなんで2400rpmですな。


と…。ここまでは前回の回路でも同じ波形を生成することができています。
今回の回路では組んだ後でも波形を測定できるようにちょっと工夫をしています。

図の赤丸の所とGND間を測定すると走りながらでも要所を測定できるようにしています。

持っているオシロが小さいので走りながら波形測定っていうのも可能w

測定したい波形は…、エンジン回転を上げた時に…。
①「ローパスフィルター」後にどんな波形になっているか？
②その波形が「非反転増幅回路」後にどのように増幅されているか？
③後は「単安定マルチバイブレーター」後の最終波形が正常に回転数を刻んでいるか？
が知りたいかな…。


ちっちゃいオシロを車載して走ってきましたw


測定は大体8,000rpm〜9,000rpmくらいの時かな…？
このオシロは1chしかないので同時に複数の波形を計ることができません。

まずは、「ローパスフィルター」後の波形。
入力の抵抗値は100kΩの時です。

振幅が2.0V以下となりかなり小さくなっているのがわかります。
もうちょっとフィルターの抵抗値を小さくして感度を上げた方がいいかも…。
前回の試作回路はこの後で直接「単安定マルチバイブレーター」に入力していたのでGND付近の波を拾った可能性が高い。


次に、「非反転増幅回路」後のh波形。

アイドリング時に比べ波の幅がかなり細くなっています。
ソースの電圧が低くなったので5Vギリギリでスイングしています。
このくらいあれば3.4Vのしきい値で十分反応するでしょう。


最後に、「単安定マルチバイブレーター」後の波形を測定してみました。

回転を変化させても波の幅は時定数の通り1.1msec付近で安定したパルスを出力してくれています。


ちょっと、時間を延ばして測定をしてみました。

山の数を数えて秒数を計算すると大まかに４山で30msecだから…。
0.0075sec/山となる。ということは…。
60sec / 0.0075sec = 8,000rpmとなる。
とても良い数値ですね♪

タコメータのためのパルス発生器は完成したっぽい…♪

後は、これをマイコンでカウントしてやってBluetoothでiPhoneに飛ばしちゃいます。
iPhoneアプリはまだ開発中でもう少しで出来上がる。
今考えている画面はこんな感じ…。


さて、まともに動くか…？

KSR110のエンジン組付けの続き…。

今回は「腰上」（ピストン・シリンダー・ヘッド周り）の組み付けと車体にエンジンを取り付けてキャブ調整まで行います。

今回の腰上は、シリンダ＋ヘッドを社外品に交換します。
いろいろ調べてパーツをチョイスしましたが、KSR用の部品ってモンキーほど種類がないんですよね。

結局今回も「武川」一色になっちゃいました…。


まずは、「シリンダ」周りから…。
自分のモンキーに装着したモノと同じシリーズの「武川　スカットシリンダ」です。


相変わらずピストンは大口径！
そして、スカート部分がない…。
これを見るといつも大丈夫？って不安になります。



まずはピストンに「ピストンリング」を組付け、「コネクティングロッド」にピストンを取り付けます。
「サークリップ」がクランクケースに入らないようにウエスなどで蓋をして作業をします。入ったらもう一度組み直しです…。

この辺りの作業には、初期始動に向け「エンジンオイル」をたっぷりつけながら組んでいきます。
「ピストンピン」や「コネクティングロッド」などの力のかかる箇所には「モリブデングリス」をつけていきます。


「シリンダ」の内壁にもオイルを塗ってピストンを挿入します。



次は「シリンダヘッド」を組付けていきます。
「シリンダヘッド」もやはり武川製で「Super head + R」です。
今回取り付けるタイプは「吸気１バルブ」・「排気１バルブ」の2バルブのヘッドです。
ちなみに、モンキーには4バルブのヘッドが付いています。当方メカ好きなんで4バルブを付けましたが普通に走る分には2バルブで十分でしょ。



このヘッドには「ロッカーアーム」と「カム山」との摺動部にベアリングが入っていてフリクション低減が見込まれる構造となっています。これがお気に入りでいつもこのヘッドを買ってしまう。
すごく高いんだけど…。



ヘッドの組み付けは純正部品を多用するので、純正ヘッドから部品を取り外しながら確実に組付けていきます。



エンジン本体に組付けます。当たり前のことですが、締付けトルク管理をしっかりと…。

やっと形なってきました。



このキットはデコンプ付きのヘッドです。カムスプロケットを組むときに「デコンプ」機構も一緒に組付けます。
大排気量になると圧縮圧力が大きくなるのでキックによる始動が重くなります。キック位置を考えないでキック始動するとひどいケッチンを食らいます。打撲必至…w

ちなみに、デコンプ機構とは、キック始動時に圧縮工程の時に圧縮圧力をちょいと逃がしてやってキックの力をキック力を小さくしてやるモノです。

自分のモンキーもデコンプ付きなんでこのありがたさは良くわかっています。



あとは、バルブクリアランスを調整して（シクネスゲージが錆びていた…）組み付け終了です。



車体に組み付けて、キャブとマフラーを取り付けます。
キャブは「VM26」です。
こいつは個人的にセッティングが出しやすいので好きです。少々のエンジン変更してもそこそこ走ってくれます。

でもこのキャブは、「スロー系」や「ニードル系」を変更すると特性変化は現れるけど、なぜかメインジェットをいくら変えてもあまり変化が見られない不思議なキャブ…。
こんなのだからセッティングが出しやすいと感じるのか…？
所有者さんはこのバイクで通勤使用するみたいなので純正エアクリーナーを取り付けました。



リアブレーキペダル回り・チェーン周り・外装周りを組付けします。
これで完成です！



いよいよエンジン始動です。
いつもそうだけど…。エンジンを全バラして組んだ時の始動は緊張しますね。
エンジン周りをもう一度チェックして…、オイルを入れて…、プラグを外してキックでクランキングを数回してオイルを回してやります…。


エンジン始動…！
「キック」「キック」「キック」…
３回キックくらいで無事かかりました。
成功みたいです。


しばらくは組み付け時塗りたくったエンジンオイルで白煙吐きますが、しばらくすると消えます。
純正エアクリーナーが付いているんで音は静かです。
十分な暖気を行い試走しました。

やはり、このキャブはポン付けでもスローをちょっといじるだけでそこそこ走ってくれます。
慣らしなんで上まで回せませんが、ボアアップはトルクがハンパないです。乗りやすい。やっぱり良いバイク…。楽しいです。

結局キャブ調整は、純正エアクリーナー仕様で、「パイロットジェット」は工場出荷状態。「エアスクリュー」をチョイ開け（薄く）。中域のニードルを１段階薄め。高域は慣らしで回せないんで後日。でもこのキャブは多分このままでいけるはず…。
低中域での繋がりはいいみたい。

ちなみに、純正エアクリーナーを取っ払って下の写真みたいにキノコ型の「エアフィルター」も持っているんで試しに取り付けてみました。
音は爆音になりいくら調整しても低域トルクはスカスカになりました。街乗りには吸気から排気まで抜けが良すぎるんでしょう。
多分こっちの方が上は回るんで楽しいんでしょうが、音が爆音なんで所有者さんNGでしょう…。



約1.5ヶ月かけて修理をしたKSR110がまた元気になって復活しました。
エンジンの全バラは久しぶりで楽しませてもらいました。
モンキーなどの「ホンダ横型」と作りは一緒ですが、やはり排気量は倍以上なので作りはしっかりしていました。
バイクの乗り味もモンキーの10インチに比べ12インチのタイヤはやはり安定感が違います。

ベース車両としては楽しいの一言です。
やはり手放すんじゃなかったか…？

エンジンブローしたKSR110の修理、こことここの続きです。

今回は、腰下の組み付けを行います。
大きな作業の流れとしては、「クランクシャフト」の圧入、「トランスミッション」の組み付け、「シフト外部機構」の組み付け、「クラッチ」「フライホイール」の組み付けとなります。

腰下は、機構が複雑で組み立ての中でも一番気を使う作業となります。
クランクケースは一度組んだら気軽にバラせるものではないので…。
モンキーの時もそうでしたが、腰下組み立ては特に慎重に行う必要があります。

やはり、そんな時に強い見方はこれ…

整備書です。このバイクの前ユーザーであったのでいじるために新車購入時これも買ってました。
各部品の「摩耗限界」や「締め付けトルク」「組み付け順番」も細かに書いてあるので手元にあると心強いです。
特にクランクケースへのボルトの締め付けは相手がアルミなのでオーバートルクでボルト締付けを行うと簡単にタップがダメになります。
トルク管理は必須です。

再組み付け時に必要な純正部品は最低限買っておきました…。

KSRのクランクケースのガスケットは紙でなく液体ガスケットを使用するので「液体ガスケット」。
オイルパイプのバンジョーボルトについてる「銅ワッシャ」。
トランスミッションのアウトプットシャフトの「オイルシール」。
シフトシャフトの「オイルシール」。
バラしたときに右クランクケースのアウトプットシャフトベアリングを回してみるとコリコリ感があったのでそこの「ベアリング」。

カワサキホームページの純正パーツページはとても充実しておりこのような細かな部品もすぐに検索することができ注文もできます。とても優秀です。


まず右クランクケースのトランスミッションのアウトプットシャフトを支えるコリコリ感のあるベアリング交換をします。

本当はここでも「ベアリングプーラー」などの特工（特殊工具）なるものでベアリングを抜き差しするのが本当なのですが、持っていません…。
クランクケースに入っているベアリングは外輪支持なので外輪に力を加え抜き差しを行わなければなりません。
今回は、ソケットレンチの「ソケット」を使って抜き差しを行いました。
手元にあった24mmのソケットが外輪にぴったりで、ソケットを外輪にあわせプラハンでたたき抜き差しします。軽い力で抜けたり挿入できると思います。強い力でたたくとクランクケースにキズが入ったりカジってしまうので軽い力でトントンとまっすぐと地道に…。


今回は、新品の「クランクシャフト」に交換します。

前回の作業でクランクケースから古いクランクシャフトは抜いていますので新品のクランクAssyをクランクケースに挿入してやります。
このエンジンはモンキーと違い、クランクシャフトベアリングとクランクケースはインローで圧入されているので簡単には挿入できません。クランクシャフトを打撃するのは厳禁だし、無理やり入れるとキズ・かじりが発生してしまいます。
サービスマニュアルには「プレスを使って…」とサラッと書いてありますが、そんなものはありません。

今回やったやり方は、まずクランクケースをストーブ前で暖めてやりました。
一方のクランクシャフトはこの1月の寒空に放置し冷やしています。

こうすることで部品間の温度差でクランクケースは「膨張」となり、クランクシャフトのベアリングは「収縮」となります、クリアランスを増やして圧入させるやり方です。
部品間の膨張率を利用してクリアランスを確保し圧入する工業用語では「焼きばめ」って呼ばれています。

作業時は雪が降っていたんでクランクシャフトはキンキンに冷えて収縮してると思う。
クランクケース側は、ストーブの熱なんでほとんど膨張してないと思う…。
結局は「焼きばめ」もどきです。気持ちの問題…w

以上で準備した「クランクシャフト」と「クランクケース」を「クランクシャフトインストーラー」という特工を使用して挿入してやります。

純正のKSRは遠心クラッチで1次側の遠心クラッチがクランクシャフトに直付けしてあるためにシャフトが妙に長いです…。持っていた「クランクシャフトインストーラー」では長さが足らなかったため、ホームセンターで買った塩ビのパイプのジョイントを下にかませて使用しました。
部品をセットしセンターのボルトを締め付けるとジワジワとクランクケースにシャフトが入っていってくれます。そんなに力は要らないはずです。

入りました…。



次は、「ミッション」を組んでいきます。
今回組むミッションは、「タケガワ　5速クロスミッション」です。

純正のKSRは「アップ4速」のギアパターンとなっています。
いろんなバイク乗っていていきなりこれに乗ると戸惑うんですよね。
今回のこのキットをつけると「ダウン1速・アップ4速」の5速となり普通のバイクのギアパターンとなります。
このキットは単純に1速ギアが増えるのでクランクケースにギア逃がしが必要になってきます。それは前回のバラシで加工済です。


キットの説明書とサービスマニュアルを照らせあわしながら組んでいきます。
子部品も結構あるのでここは慎重に…。



この先は、クランクケースを閉めるので忘れ物はないか最終チェックを行い、左クランクケースを閉めてやります。
クランクケースのあわせ面は紙ガスケットでなく「液体ガスケット」の仕様となっています。
組み合わせ面の洗浄し脱脂して液体ガスケットを塗布してやります。

ここは、サービスマニュアル通りに左クランクケースをプラハンでたたきクランクケースを合わせてやります。
クランクケースの組み付けボルトはサービスマニュアルでは「締付け順番」「締付けトルク」「ネジロック剤」の塗布ボルトなど事細かに記載されているので間違いなく確実に締めていきます。

組み合わせ後、クランクシャフト・トランスミッションのドライブシャフト・アプトプットシャフトがスムーズに回転するか確認します。
多分ポン付けで組むと左右のケースのセンターがあっておらず、クランクシャフトは回転が渋くなっていると思うので写真の矢印の部分をプラハンでたたくと馴染みが出てケースの芯だしが行え、クランクシャフトがスムーズに回るようになると思います。


あとは「キックスターター」「シフト外部機構」をマニュアル通りに組んでやります。

組み終わると、シフトペダルを仮組みしてギアがシフトされるか確認します。
ちゃんとダウン1・アップ4のシフトがされていることを確認できました。


クランクケースのシリンダスタッドボルトの取り付けタップがあまり良くなかったのでリタップしておきました。


左側に「カムチェーン」とテンショナーガイド諸々を組んで、「フライホイール」を取り付けて…。


右側は「オイルポンプ」「ドリブンギア」「クラッチ」を取り付けて…。

このエンジンは、新車購入時に１次側クラッチ（遠心クラッチ）は取っ払ってレバー式油圧クラッチに変えています。
なので、クランクに重量物のクラッチが付いていません。これによってレスポンスは良くなったけど、下のトルクがスカスカになる傾向にあります。

キャブのスロー系でごまかせる範囲ですけど…。


これで一応「腰下」完成です♪
構造は何回もバラシを行っている、モンキーやカブなどの「ホンダ横型」とほぼ同じですが、ちょっとKSRの方が難易度が高いです（特工使用箇所が多い）。
だけど細かい部品のつくりもしっかりしている。ベースエンジンとしてはやはりいい素材。
所詮モンキーは50ccですからね〜。