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10年が経過しようとしているNCに代わり、次の車を探し始めている僕です。

・・・とは言っても、オープンカーは、一度手放すとまた買いたくなる症候群を併発する可能性が高いので、整備関係は続けたままナンバー外して競技用 or どうしても乗りたいときに仮ナンバー取得の流れかなと思います。

買いなおすぐらいなら、所有し続けた方が損しませんしね。
治ったという部分が非常に大きいですがここまで手を入れて愛着もあるので、
売却は余程の事がなければ無いでしょう。



本題に入ります。
この記事の前半は愚痴と批判で出来ています。
後半はトヨタが発表した新型GRヤリスについてです。


■ スバルと新型WRX STIについて

まだ確定情報ではありませんが、次期WRX STIに搭載されるエンジンが2.4LのFA24ターボを搭載する可能性が高くなってきました。新型レヴォーグに搭載されるエンジンが1.8LのFA18とFA24であるためです。

どこぞのオープンカーを提供しているメーカー（笑）のように、専用エンジンとして2Lエンジンを単独で出してくることは稀だと思います・・・。何故、新規で開発せずとも既に一定以上の評価を得てきた新型のFA20を使わないのかについてですが、環境面の都合のようです。

かのメーカーは、2.4LのFA24をSTI使用に設定することで解決するだろうとの話ですが、これは『逃げ』の姿勢としか思えません。はっきり言えば失望しました。

2.4Lターボにすることで出力は350PS付近になると。
エンジン出力的に350PSに耐えられるようにするには、ホイールは最低でも19 inchクラス。タイヤもそれに倣ってかなり高いものになるでしょう。ブレーキに関しては、現行のWRX STIと同レベルのもので許容範囲と考えますが・・・。

WRXの名を冠されないのであれば、溜飲が下がります。

WRXの名を少しでもどこかに足すものなら、
それは自社のプライドを穢す行為だとも分からぬメーカーなのだろうと感じます。

極端な例を出しますとポルシェの911もWRCで活躍してたりするので、車としての素性がサーキット寄りであろうが関係は無いのかもしれません。それでも、かのメーカーは『スーパーカーではなく大衆車』で戦ってきたと思っています。

※WRC用のマシンは、ほぼ別物レベルの改造がされているので、一般に販売されているベース車両とはほぼ別物ですが、根幹にあるのは『大衆車をベースとしている』という事です。

新型のWRX STIが20 inchクラスのホイールを標準として、350PSもの出力を持つ車であると仮定して、それは大衆車なのでしょうか。

広義的な意味では大衆車なのでしょうね。一般的に販売する訳ですから。
でもそれは、R35やNSXを大衆車と言うに等しい行為だと思います。

最近ではシビック TypeRが生産終了した記憶がありますが、あの車は主にサーキットなどをターゲットにおいて開発された車だと感じます。それは今までのホンダを見ればなんとなく想像がつきますし。


では、WRX STIは？現行のVAB型ですら、僕にとっては何を主観に置きたいのか良く分からない車でした。今度の新型はWRXの名を付けながら大衆車なのだと言いながら、2.4Lターボです350PSでパワーアップですと言いながら、何がしたいのでしょうか。スーパーカーを作りたいのか？GTRのようなハイパフォーマンスカーを目指すのか？言い方は悪いですが、この程度で？？


悪路の走破性について圧倒的なパワーが必要ですか？
どこの誰が一般的な使用用途で350PSが必要になるのですか？
サーキットに行くのは推奨出来るでしょう。
ジムカーナも・・・無理ではないでしょう。


操る楽しみを、ハンドリングを、走行中の安心感を・・・。
本当にこの車は体現出来るのでしょうか。


現行のFA20では環境面に対応できません　→　FA24（STI）とFA18（S4？）を使います

出力が350PSになります　→　ホイール・タイヤを大きくしましょう

排気量を上げて新プラットフォームにしました　→　結果的に車重が増えました


これって、考えるまでもない当たり前のことだと思います。FA20などEJ型に変わる新しいエンジンに切り替えていく際に予想が出来た事です。環境面なぞ約10年、遡れば20年以上もの間に欧州を始めとして各メーカーが対策を続けていました。かのメーカーは何をしていたのでしょうか。

環境面として厳しいのなら、なぜ改良しなかったのか。
僕には開発側の怠慢にしか思えません。


新規で何かを開発するという事は、もの凄いコストを必要とします。
1ライン立ち上げることの厳しさも重々承知しています。

だからこそ、メーカーは既存の製品に対して改良を施す。それさえも出来ないと言うのであれば、現時点の情報だけでは、妥協で作ったような張りぼてのWRXという車にしか思えなくなりました。

これなら、現行のVAB型の方が比べるのも烏滸がましいレベルで、はるかにマシだよ。一応、厳冬期のキャンプで薪ストーブなど大きい荷物を積みたいので、候補としては残しておきますが、ほぼ購入候補から新型に関しては外れました。



■ 昨今のトヨタ自動車と新型GRヤリスについて

正直、物凄く・・・驚きました。
あのトヨタが、ここまで本気でクルマ造りをするのかと。

僕自身、免許取って大半を・・・それこそ10年近くマツダ党でライトウェイトFR乗りですが、父方はトヨタ - 日産党だし、母方の親族はトヨタ党でした。

僕自身、物心ついた頃には父や亡くなった伯父のセリカを見て育ちましたから、小さい頃の憧れの車としては、ST185やST205のセリカ GT-FOURだったりします。日産に関してはS14シルビアを父が一時期所有していましたがすぐに手放してセリカXXに乗っていたので、あまり記憶にありません・・・。


憧れの車の癖に、実は僕・・・セリカGT-FOURに乗ったことがありません（汗
車を探し始めた頃にはST185もST205も碌な弾が残っていなかった事が原因でした。

そんな時に先輩のFCを切っ掛けに親族内で唯一のマツダ党になりました（汗
そう考えると実はWRCに参戦していた車が好きだったのだと思い至りました（汗

学生時代には高くて手が出せなかったインプやランエボ、
既に生産終了していて、中古車市場には碌な弾が残っていなかったセリカ。

30年弱生きてきて、ようやくラリーに出ている車が好きだったのかと新発見ｗｗｗ


話が脱線しまくっていますが、今度のGRヤリスの開発に関して驚いた点にメッセージがありました。

『レースに勝つために、そこで出すクルマのために、普段のお客様に乗っていただくクルマはどうあるべきか、まったく逆転の発想で作り出したクルマ』だそうです。

スペックとしては約1280kgの車体、1.6Lの3気筒ターボエンジンは272 PSを出力してトルクは37.7 kgfm、強力なエンジンに対して新開発の前後駆動力可変システム搭載の新開発スポーツ4WD。

代表取締役であり、マスタードライバーである豊田 章夫氏は『トヨタのスポーツカーを取り戻したい。ずっとそう思い続けてきました。86はラリーでもサーキットでも私の大事な相棒です。 スープラもその名にふさわしいクルマとして復活
させることができました。ですが、やはりトヨタが自らの手でつくるスポーツカーが欲しい。その想いがずっと、私の心にはありました。』と言っていました。

それはスバルやBMWとの共同開発だった故の慟哭なのではないでしょうか。

このGRヤリスは、今回の東京オートサロンに出展したモデルの時点でも、未だに豊田 章夫氏から合格を貰えていないと聞いています。GR専用の生産ラインなどは既に作られており、そこで働く熟練工も準備を進めているとの事です。

従来のベルコン式ではなく、AGVと熟練工による流れ作業との事ですが・・・大企業の中の大企業はスケールが違いますね（汗）　弊社だったら企画の時点で夢工場と笑われてしまいそうです（汗）


このGRヤリス・・・上記に簡単なスペックを上げましたが、
実にユーザーを考えたスペックだと思います。

PWRとしては1280 kgで272 PSなので、4.7 kg/PSとなります。
この数値は、現行のWRX STI（VAB)型の4.8 kg/PSより優れています。

その上で、３ナンバークラスの横幅を持ち、18 inchホイールを純正で使用。
純正で18 inchであれば、17 inchも視野に入るかもしれません。（もっとも、ブレーキキャリパーが18 inchぎりぎりサイズとの話もあるので、使えるホイールを探すのに苦労するかもしれませんが・・・）18 inchであっても、特に競技走行をするユーザーとしては、経済的に大変助かります。競技をしない一般的なユーザーであれば更に経済的と言えると思います。

走行会に出る or 練習でサーキットに行く場合の回数と選ぶタイヤの銘柄次第ですが、タイヤ代でボーナスが１～２回分（20～30万以上）掛かる事だって珍しくありません・・・。

実際に、19 inch以上のホイールに使うタイヤは、タイヤ４本だけで14～16万・・・高ければ4本で20万を超えます。それが1シーズンに2セット使う人も居ます。実際には（対して高くありませんが）処分代、組み込み費用、交換料などが掛かりますので+5000～10000円ぐらいでしょうか。

これが17 inchであれば、4本で高くても10～12万ぐらいです。安ければ10万でタイヤ代・組み込み・処分代・交換など全て足りるのです。約半額です。どれほど経済的か分かるでしょう。

実際、270 PSでトルクが37 kgもあればタイヤサイズは17 inchは推奨しませんが、18 inchサイズでも十分過ぎる程に経済的だと思えます。


ただ新しい良い車に乗って優越感に浸る・・・所謂、見た目の好みであれば、入るのであれば19 / 20 inchなどの大型ホイールを履かせるのも良いと思います。そう言うのも非常に格好良いですよね。


安全運転がキモになりますが安い銘柄のタイヤを買って、エコタイヤなどで距離を稼げれば十分に使えると思います。（それで無茶する人は自分の命が惜しくないのでしょう。そんなの知らん。周りに迷惑かけずに自己責任で事故った時に一人で泣け。）


実際、PWRが4.7 kg/PSと言うのは、具体的な例を出せばNSX Type-Rや全盛期時代のインプレッサ・ランサーエボリューションとほぼ同等のスペックです。新型のシビック Type-Rが約4.3 kg/PSだったと記憶しています。

PWRとしては、個人的な感想になってしまいますが・・・まともにコントロールしやすい限界として4.3 kg/PSぐらいだと思います。それを超えるようなスペックになってくると物理的にボディサイズと車重を増やして1600kgクラスで幅広にするとか、電子制御でガチガチに固めてドライバーの技量を問わないようにするしかありません。


現行型について詳しく知らないのですが、軽さで有名なロータス エキシージに関しては930 kgの車体に240 PSのセリカなどに搭載されていた2ZZ-GEスーパーチャージャー仕様のエンジンを積んでおり、PWRは3.8～3.9 kg/PSぐらいだったと記憶しています。

この例はかなり特殊ですが、エキシージの場合は走る事のみに特化した軽さによる恩恵やMRという特性がある故の240 PSなので、考えられないぐらいに扱いやすい車ではあります。（変な言い方ですが、一般的ではない方をターゲットにしているからとも言えます。免許取り立ての直線番長的な人が乗ったら危ない車ではあります）


そういった意味でも、一般的にドライバーが使いこなせる見極めとしてのバランスが取れているのではないかとスペック上で感じました。

駆動配分に関してもWRXや最終型付近のインプレッサにも搭載されていたデフの設定に関しては、自分好みに調整は出来ないようですが、大きく3段階に分けられるとの事です。

ノーマル（FF気味）　　　　60　：　40
スポーツ（FR気味）　　　　30　：　70
トラック　　　　　　　　　50　：　50


実際、上記の3パターン以外に弄る必要ってあるのかなと思います。
友人のWRX STIを乗った時にも感じましたが、自分が乗りやすいと感じる駆動配分は好みがあり、一度決めたら変えることはしなくなると思います。

後はコースのレイアウト次第でしょうか。
であれば、調整機構というものは必要なく、大まかなモード選択で十分です。
部品点数を考えてもこちらの方が理にかなっています。



正直、キャンプ用途を含めないのであればWRX STIよりもGRヤリス一択かなと思っていますが、積載性がかなり残念な感じなので・・・現時点では予約画面で思い留まりました。


それに、オートサロンで一緒に展示してあったセリカは・・・もしかしたら新型セリカの伏線なのではと考えてしまいます。スープラが復活しました。スプリンタートレノが86として復活しました。

・・・トヨタの黄金期と思う時期に活躍していたセリカが復活しないのか？
僕は、そんなことは無いと思います。


現状のGRヤリスを見る限りでは、GRセリカが復活した場合には、無駄なスペック重視ではなく実用性重視の車両になるのではないかと思いました。可能性としては、新型スープラのようにGTカーのような方向に行ってしまうこともあるかもしれませんが・・・。

WRCで活躍したセリカ・・・その姿がGRセリカとして復活を果たすのであれば、小さい頃の憧れの車であった僕にとっては最高の車になるかもしれません。３ドアでトランクスペースがGRヤリスより大きくてレジャー使用も出来ると嬉しいな（はーと


さてGRヤリス・・・どうしよう（汗


■　追記

トヨタという大きい巨大樹に拠りそう２本の木という構図ですが、トヨタ自動車はスバルに対して株式的にも踏み込んだ立ち位置に居ながら『スバルらしい車作りを』と望んでいました。


奇しくも共闘路線であるトヨタとスバルとマツダ。中でも最も詰まらない車作りをしていたトヨタ自動車が非常に面白いスポーツカーを作り、面白い車作りをしていたスバルが、最も下らない車を名車の名を冠して売ろうとしています。


マツダもいつ発売するのか見当がつきませんが、RX-Visionとして見せてくれたロータリーエンジンの復活というどんでん返しを秘めています。・・・もっともこちらはカリッカリのスポーツカーで、一般的に売れるのか分からないような下手すればスーパーカーかな？という値段になりそうですが。


互いに切磋琢磨するメーカー同士でありながら、『スバルらしい車作り』を望んだトヨタにはどう映るのでしょうか。年々研究開発費に巨額を投じているマツダにどう映るのでしょうか。

トヨタ自動車とマツダの研究開発費では、母体の大きさから比較するには厳しいレベルの差がありますが、スバルはどうでしょうか。事業規模で考えればマツダと同レベルの会社です。


ちょうどCX-5を出した辺りから近年に至るまで、マツダの研究開発費は事業規模から考えれば驚くべき額を注いでいます。その結果が昨今のディーゼルしかりガソリンエンジンなどに現れ、4WD技術に関しても高評価を得始めています。

スバルは、航空機開発からのノウハウなどを活かした富士重工時代からの自動車会社です。かつてからの技術は今では陳腐化し始めているのかもしれません。改良を重ねたであろうEJ20はもはや平成初期。AWD技術に関してもとても近年とは言えません。それでも昔からスバルのフルタイムAWDには安定感がありました。

ですが、他社のフルタイムAWDもスバルと引けを取らなくなってきました。
それでは、スバルの優位性は何になるのでしょうか。


スバリストと呼ばれる方々以外が欲しがる車作りを、
トヨタに負けないスバルらしい車作りを、ユーザーは望んでいると思います。

友人共の車買い替えが進んでおります。先日はA110を購入した友人、今回はEJ20型最後とのことでWRX STI TypeSを買いやがった奴がもう一人増えました。金持ち共め

『You　君も買っちゃいなYo！』

Youって言っておいて君って重複してんじゃねーかとか、ウザい煽りを流しつつ試乗させてくれるってんで、友人宅までお邪魔させてもらいにいきました。相変わらず写真なくてすみません（最近はiPhone Xのカメラの調子が微妙なので・・・）


僕が最後にWRX STIに乗ったのは2017-2018年頃の話です。丁度、NCを潰されかけて修理を終えても不具合は治らず、マジな話で乗り換えを検討していた時の内容です。ちょうど趣味も雪山にボードで滑りに行くだけでなく、キャンプなどで山に行くことも増えていたので、人はともかく荷物がある程度乗せられる車で、スポーツ走行が可能な車として筆頭に上がっていたのがWRX STIでした。

その時の感想は直線では「下から湧き上がってくるようなゴツいトルクと、あっと言う間に制限速度まで加速する割に加速中の安定感が凄い」でした。

その時に試乗させて頂いた方の好意で、ワインディングにも行きましたが大型化したブレーキは良く分からず、普段はNCで17 inchを利用していることもあって大きくなってしまったホイールとタイヤがグリップはしてくれているんだろうけれど、ハンドル操作に対してのレスポンスが悪いような？悪路に強いAWDのはずなのにデメリットばかり目立つような印象を受けました。


また、電制が凄く良く動いているのか、ラフにアクセルを踏んでも修正が容易だったのは良かったと思うのですが、全体的なバランスとしては何を主観として開発しているのか良く分からない車という印象です。

具体的にはインプレッサ時代のようにラリーを視野に入れているのかと言えばそうでもなく、ニュルブルクリンクで育ちましたサーキットアタッカーで何度も優勝しましたと謳っていますが、そもそもドライバーの技量が一般的ではないし、ニュルを走って優勝した車両が市販モデルとどれだけ差異があるのかな？と思えばどーなのよと。

僕程度ではなく、プロのレーサークラスが乗ればもっと具体的な違いを書けるのだろうと思いますが、大型化したブレーキやホイールやタイヤサイズはFSWとか鈴鹿みたいな（筑波でもいいけど）場所じゃないと違いが分かるのか？と思ってしまいます。もちろん、エンジンの動力性能的には必要十分な性能を持っているので、方向性としては間違ってないと思いますが・・・。


こればかりはどうにも出来ない車としての弱点？なのですが、車重があり過ぎます。1500 kgオーバーな車体としては、AWDや電制とデフ関係で割と扱いやすく感じるのですが、慣性で振り回すにはどうにもならない壁のように感じます。

この点に関しては、昔から軽いライトウェイト系FRにばかり乗っていたので、慣れてしまえばそうでもないのかもしれません・・・一応、デフの駆動配分を弄れるのでFRっぽく走ることも出来るのですが、どうしてもコレジャナイ感が拭えませんでした（当たり前ですね）


2019年モデル（F型って言ってたかな？）になって、どのぐらい変わったのかと少し楽しみであったのですが、あまり良く分かりませんでした。ワインディング走った感じだと電制系が進化した？ようにも感じるけど暫く乗ってなかったし、依然のモデルと2台を比較して乗り比べた訳でないので気のせいかもしれません。

全体的にふわふわした乗り心地と言いますか、接地感が少ないように感じるけれど、ハンドル操作に一瞬遅れるように鼻が入るところは・・・多分、変わってないと思います。エンジンをがっつりブン回して、がっつりブレーキ踏めば2017年ぐらいの型とは違うのかな？流石に友人とは言え人様の新車でやる阿呆ではないので分かりませんでした。

峠道は走ったことありませんけど、ワインディング程度ならシビックTypeR（新しいやつ）の方が全体的に良かった印象ですね。ハンドリングというか、足回りにしても。


後はフロントのオーバーハングが無駄に長過ぎなんですよ。
約半額で買える4人以上乗れて荷室も増えて便利になったけどエンジン性能やらその他走りに関する部分を劣化させたR35なんでしょうか。
車重が増えれば雪山など悪路での走破性は悪化する。下り坂の場合は特に。それはAWDでスタッドレス履いて、余裕かと言えば絶対にそうではないと思う。


外観は大好物なんですけれど、内装がもうちょっと新しく感じられるものになってくれると嬉しいんですよね・・・。なんとなく2000年代前半みたいな雰囲気があります。リニューアルしたR34みたいな・・・。


以前も思ったけれど、この車でキャンプ場は行けなくもないけれど、
場所によっては・・・泣きそうだなぁ（白目

雪山に関しても発信時はともかく、前方に阿呆が居たらスタッドレスにチェーンが欲しくなるのは一緒だろうし、重さから下り坂は特に面倒くさそうな印象。


個人的には、次期WRX STIはせめて1400 kg以下（可能なら1300 kgクラス）で、燃費（経済性ではなく航続距離的な意味で）が最低10km/L付近は出てほしい。レヴォーグと同じFA20のターボなら、同程度の航続距離は得られるだろうから、あとは無駄に大きなホイールは設定せず純正18 inch程度（エンジン出力的に厳しいだろうけど17 inchがベスト）にしていただきたい。

AWDのセダンって時点で、昨今の安全性云々を考えれば重量的には難しいのは分かるが、マツダのNDロードスターなど徹底した軽量化に対する姿勢などは見習って頂きたい。生産終了して大分経つがエボXは1400kg台だった事を考えれば、今のWRX STIはRA-Rでようやく1480 kg・・・。FMCの度にスペック上は向上しているけれど、デチューンしているように思えてならない。（まるで、インプレッサWRXが大好きだったオーナーの年齢に合わせてラグジュアリー化しているように思えてならない）

上記にも書いたが時代背景が異なり比較対象とするのは、違う気もするがGC型に至っては1300 kg以下だと思えば、やって出来ないことは無いのではないかと思う。来年には新型WRX STIがお披露目になると思うが、本当に欲しいと思わせるような車作りをして貰いたいと思う。


個人的にはNCを維持（その際にはナンバーは外すかもしれませんが）しながら、新型WRXの2台体制で行きたいので、その他の車と一緒に情報は集めていきたいと思います。

ドーモ、みんカラ人口が減ってから、活動再開するヒネクレモノです。
ここ最近は、バイクばかりだったので車も軽く・・・。


知り合いがA110買いました。

軽く乗らせて頂き、ハンドリングと加速感が驚きの連発。
凄く乗りやすくしたMR2っぽい車・・・？

電制が昔と比べて凄くなったからなのかな？
MRなのにアンダー過ぎないし、オーバー過ぎないハンドリング。
かっちり効くブレーキ、踏めばポンと前に出てくれる軽快な車体に
パワフルなエンジン。

ちょっとロールが気になったけど、足回りも凄く好印象。


お値段がアレなので、ジムカーナやサーキット走らせるには
僕には敷居が高過ぎるので買うことは無いと思いますが・・・。
久々に良いな欲しいなと思う車でした。

ロータスのエリーゼやエキシージ買うよりはA110かなという感じでした。



さて、自分の車に関しては・・・。
走行距離が65000ｋｍですが、お店の改装に伴い社名も変わったようで
HKSのエンジン洗浄剤？カーボンクリーナーを１本頂いたので投入。

給油ランプ点灯 → ガソリン入れる前に１本投入 → ガソリン満タン
給油ランプ点灯 → ガソリン満タン

カーボンクリーナー？を入れたときはトルクも痩せて、加速も鈍く。
・・・本当に大丈夫かこれ・・・。って不安でしたが、取り合えずは
常時3000rpm以上で給油までガソリンを使い切り・・・ガソリンを入れると・・・。


エンジンが滑らかに回る。回る。

余計な混ぜ物の所為で痩せたトルクが戻ったからというのが大きいと思いますが、燃料噴射量も気持ち減ってるような・・・？

走行距離的にどのあたりのカーボンが取れたのか分かりませんが、
クラッチを繋いだ時のクラッチ滑ってんじゃねーのかと言いたくなるような
もっさりした加速から昔のような加速感が出たことで効果はあったのかなと。


後は、冬支度としてスタッドレスタイヤに履き替え。

最近はジムカーナはともかく、サーキットに行かなくなってしまったので
プラグは１番手落として元に戻そうかなと。

お店に相談したら、ちょうど在庫が１セット分あるってんで、
来週あたりに交換予定です。

屋根の塗装も直したいところですが・・・。



みんカラ自体が車用のblogだと思ってたので、バイク関係の更新頻度はなるべく下げようと思っていましたが、気にしないことにしました。

とは言っても、この季節なのでバイクも弄ることがほぼありません。
需要があるかわかりませんが、僕が使ってるツーリングキャンプ用の
キャンプ道具やら挙げてみましょうかね。

ロードスターでキャンプに行くことも割とありますし。

TRACER900GTを納車してから３ヵ月弱が経過しました。

レビューにも書きましたが、どうにもフロントの接地感が感じられず、プリロードを前後試してみてもしっくりきません。個人的にはワインディングを走るとき・・・荒れ始めた路面や傷んだ路面だと顕著に違いが出ています。（前車のFZ1 Fazer比）そもそもフルアジャスタブルの倒立なのに？？？って感じです。


FZ1 Fazerとはポジションの違いが明らかなのもあるので、
単純に僕が乗りこなせていないだけと思いますが・・・。

『自分が想像しているライン通りに走らない』ことから感じる微妙なストレス、コーナー中の一瞬に感じるストレスと修正舵が疲労の原因と思います。

フロント側からではなく、リア側で曲がると言う表現を何かの記事で読みましたが、それが物凄くしっくりくるバイクです。フロント荷重かけてフロントから曲がるバイクばかりだったのもあるでしょうが、その辺りがどうにも乗りこなせない原因なのかなと思っています。



友人に少し愚痴ったところ「これだけ豪華装備があれこれついてて乗り出し110万ぐらいだろう？足回りか何かコストカットしてんじゃないか？ヤマハだし、走りのキモになる部分だからそこまで手を抜いてないと思うけど・・・」と、ごもっともな意見を頂きました。


そこで同じような不満を感じてる人が居ないか、ちょっと調べてみて初めて分かったんですが、そもそもTRACER900の純正フロントフォークって片側だけしかダンパー機能が無いんですね。ヤマハの３輪バイクであるNikenも、見た目はフロントフォークが４本ですが、中身はオイルダンパーは片側だけのようです。

※　僕のTRACER900 GTはフルアジャスタブル倒立なので、左右にそれぞれ圧側・伸側のダンパー機能が入っていると思われます。

無印のTRACER900を10万程度で、フルアジャスタブル倒立に改造してくれるお店もあるようです。個人的にはマフラー替えるよりもこっちのがコスパが良いんじゃないかなと思います。走りの心臓部ですし。


僕の年代だとバイクのサスは何本？って聞かれたら（普通なら見れば分かるだろうって言われそうですが）大体３本って答えると思いますが、最近は前後で２本のようです。なぜ２本なのか、前後で１本ずつ、それならフロントフォークが２本なのは？？と疑問に思うでしょう。僕は思いました。


このように片側にバネ１本のフロントフォークの事を、『セパレートファンクション・フロントフォーク』という形式で呼ばれているようで、割と最近のバイクでは当たり前？な技術のようです。調べてびっくり・・・(;´･ω･)


どうやらマフラーなどの重量物がある反対側に従来のオイルダンパーを入れ、反対側にはバネを入れるという形式のようです。まさに『フロントフォーク１式』でサスペンションとして機能するようにしているようです。左右の重量比を適正化した上で、メンテナンス費用や部品代をコストカットするメーカー側にとってもユーザー側にとっても大勝利な狙いなんでしょう。

レースで使用されることが多かった倒立式を台頭させた要因が、このセパレートファンクション・フロントフォークという技術によるものだそうです。コストカットだけでなく、軽量化にも繋がる訳ですから、利用しない手はないでしょう。

維持するユーザー視点で見ても、成立式より倒立式の方が部品点数とか多くても、ダンパーやバネなどが１本であればそりゃ安くなるでしょうしね。


ここまで調べて、TRACER900よりTRACER900 GTの方が圧倒的にお得感が高まったなという印象です。


使用用途がツーリングとキャンプ・旅目的なので、ワインディングを軽快に走ったりする程度なら・・・と割り切れば良いんだろうけどなぁ・・・。高速道路やバイパス走行時の安定感などは素晴らしいんですけどね。


技術の進化というものを改めて感じた日でした。

1ヶ月ほど前に免許取って、新車を購入された方から
装備についてちょっと悲しい事を言われたのですが、その後日談となります。

というのも、先日免許も無事に取得出来て、本日が納車日だったようでして。

購入されたのはHondaのCBR250RRというバイクです。
ざっくり説明すると250ccでスポーツ走行をするようなバイクです。
（もちろん公道も走れます）

250cc故にそこまでパワーなどもないので、扱いやすいのは確かですが、
250ccのカテゴリーでは、最新機種の中でも頭一つ抜けた速さを持つバイクです。

※ 速さでは、僕が好きなメーカーであるヤマハが250ccのYZF-R25がほぼ同程度ですが、他社のスズキやカワサキが遅いわけではありません。後者の２つはツーリングもに比重をおかれた作りであるだけで、同じようなレーサーレプリカは、どれもかなり早いバイクと言えます。250ccですが加速だけで言えば、100 - 140km/hぐらいまでの到達では、僕のNCより早いでしょう。


僕も試乗したことがありますが、ハンドルもセパレートハンドルで低くなっており、かなり前傾姿勢をとるバイクですね。400ccや600cc・・・1000ccクラスのSS（スーパースポーツ）系と比べると多少楽かなというレベルですが、ネイキッドやツアラーと呼ばれるタイプと比べると（出来ないわけではありませんが）300kmオーバーの往復など長時間は割と辛いでしょう。


彼は一目惚れしたCBR250RRで旅をしたいと言っていましたが、
用途の選択を間違えてないかと凄く言いたい。（個人の自由ですし、僕自身ツアラーだとは言えFZ1 Fazerでキャンプはまだしもダートだの無茶やった事あるので流石に言える側ではありませんｗ）


・・・と、バイクの話が長くなってしまいましたが、その時に現れた彼の恰好ですよ！

ヘルメット　　：　OGK ASAGI
ジャケット？　：　ネット通販で買ったと言うどこかのジャケット（メーカー不明5000円ぐらいとのこと）
ボトム　　　　：　Gパン
シューズ　　　：　スニーカー（コンバースの紐ハイカット）
グローブ　　　：　デイトナ？（教習所でもらった物らしい）

・・・チラシの裏だから言うよ？
CBR250RRが赤なので、すっごく浮く！！

特にヘルメット・・・最低限でもって思って勧めておいて、そりゃないよって自分でも思うけど、白なのがジャケットの白と重なって、ボトムのGパンも青で色々と浮いてる！！！

・・・本人が嬉しそうだったんで、
「納車おめでとうございます」で済ませましたけど・・・。

本人的にも防御力を重視したとの事で、シューズは普段履きが出来るコンバースの「ハイカット」だそうです。・・・それ、走行中にこけたら踝削り取られますよ・・・。

僕もTRACER900GTになってから、キャンプ行くときは登山靴とか履くから人のことは言えんけど、そもそも僕の場合は車体に挟まれないようにエンジンガードが足を守ってくれるもの選んでるから登山靴な訳で・・・。

本当ならクシタニとかのアドーネシューズ辺りがお勧めなんじゃないかな。
僕は古いのしか使ったことないけど、最近のはスノボのブーツみたいにBOAシステム（手でダイヤル回すとワイヤーが靴全体を締め付けてフィッティングしてくれる機能のもの）が搭載されてて脱着容易だろうし。


僕は寒い時にはアルパインスターズのシューズ使ってます。
これもそろそろ4年目？かな？？FZ1 Fazer納車してから買いなおしたやつで、千葉の友人の家に遊びに行く時に、NAPSの三鷹東八店さんに寄って在庫整理？セールス品を４０％オフぐらいで買ったら、バイク雑誌の方にインタビューされたっていうなんとも思い出深い品だったりします。

5000円ぐらいしたけど、１年あたり１０００円ちょっと。靴底が少し減ってきてはいるけど、寒い日に履くぐらいなので来年も使えるでしょう。


コンバースがダメとは言いませんが、せめて紐がシフトに引っかからないように、靴にシフトパッド付けた方が良いんじゃないかな。こんな事でギアが間違って入って立ちゴケ→新車に傷ｶﾞｧｱｱｱｱとか笑えませんし。

改めて見た目って重要なんだなぁ・・・と思った今日この頃です。