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アルピナを点検に出したため、代車でMINI CROSSOVER SDを800kmほど乗ったのでインプレ。
【ざっくりとしたスペック】
全長　4,105mm
車高　1,550mm（うちの機械式ギリＯＫ！！）
全幅　1,790mm（ドアミラーが割と外に出っ張ってるので注意）
車重　1,420kg
直列4気筒DOHCディーゼル　1,995cc
最高出力　　143PS / 4000rpm
最大トルク　305Nm / 1750-2700rpm



ちなみに、クーパーＳだと最高出力　　184PS / 5500rpm最大トルク　240Nm / 1600-5000rpmとなる。

本体価格387万　カタログ燃費　16.6km/L





では、ここから感想。
【エンジン】
それなりに振動は感じるけど、国産コンパクトカーのガソリン車と同レベルな感じ。
とりたててうるさいとは感じませんでした。
いわゆるエンジンの透過音はしっかりある。

気になるのは、6ATの制御かも。普通に法定速度まで軽く踏んで、流れに合わせてアクセルを離したときの振動が大きい。
アルピナのディーゼルでは気にならなかった部分。
あと、シフトダウンが遅い。というか、今の8ATが良すぎるのだと思う。DSGいらなくね？って思えるでき映えだからねえ。

アクセルペダルやブレーキペダルに常にエンジンの振動がわりと強めに伝わってきます。
不快では無いのですが、最近のＢＭＷのガソリン車から乗り換えると気になるかも。

燃費は12km/L前後。都内の渋滞も走っているし、エアコン全開。カタログの7～8掛けなので想定内。

トルクがあるので街中では乗りやすいけど、車が重たいのか出足は良くない。
でも、一瞬のもたつきの後、がっつりトルクが湧いてくるので「ディーゼルに乗っているなあ」と感じられる。

とはいっても、加速し始めてから法定速度までは一瞬。
日常利用でベタ踏みスタートなんてしないので、むしろ使いやすい。
ちなみに、発進時にラフなアクセルワークだとすぐタイヤが鳴ります。

利用シーンに合わせたアクセル開度の設定がされているのか、街中での乗りやすさが際立っていました。
一方で、カートオフで常磐道を走りましたが、ちょっと物足りないと感じるのは走り方が悪いから。
普通に運転していれば、しっかり合流できますし、追い越し加速もスイスイ。

BMW320dが同じベースを使っていると思われますが、こちらはLCIで190ps/400Nm。前期型を試乗しましたが、こちらは加速に不満無し。
やはりグループ内でも差別化が徹底されていますね。金額も違うし当然ですが。
320ｄの方がパワーがあるのに燃費が21.4km/Lというのには驚きます。

【サスペンション】
しっかりしている。高速でも安定していて、タイヤのグリップもだいぶ余裕を感じます。
いわゆる「ゴーカート的オンザレール感」は無いです。
サイズ相応のドイツ車的な乗り心地。すこしゴツゴツした、高速巡航に対応した足回り。

そこそこの速度のコーナーリングでも、ロールしながらしっかり路面をつかんでくれるので安心感がある。
このあたりはドイツ車の得意分野だと思う。ただ、コーナリング中にちょっとしたきしみ音が出て気になった。
個体差なのかも。

タイヤの振動が、わりとステアリングにはっきり伝わってくる。
頭の重さは感じるけど、それが安定感にもなっていると思う。無茶な領域が分かりやすいというか。

【内装】
個性的なデザインなので、好みはいろいろでしょう。決して使い勝手は良くないですが、エアコンやオーディオ程度の操作ですから慣れのレベル。
3日乗れば問題ないです。

ETCが外付けなのは気になるな。idriveでよくね？と思ってしまうけど、価格帯を考えるとナビ標準は厳しいのかな？？
メーターも慣れると見やすい気がしてくる。

樹脂パーツの質感を語るべきではない車。なのでノーコメント。というコメント。

【見た目】
文句無しにかっこいい！！おしゃれ。迫力もありつつ、取り回しがきくサイズ感。
このパッケージングがMINIなんでしょうね。

乗ってると大きく感じない。17インチのアルミホイールも塗り分けで高級感あり。


【総評】
MINIというのは、比較検討して買うものではなく、そして絶対的な性能を評価するべきでも無く、あくまで「MINI」というパッケージを気に入って選ぶべきものである。
最初は粗探し的に気になった各部の荒さ（特にエンジンとトランスミッション）も、次第に愛すべき個性に感じられてきた。
日本車的な細部の詰めをあえてしないのではないかとさえ思える。
それがMINIならではの魅力となり、世界中の多くの人々を引きつけて止まないのではないか。

使い勝手ならトヨタを買えばいいし、走りにこだわるならＢＭＷ（積載量の制約が無ければもちろんポルシェ）でいいわけで。
デザインに振るならＦＩＡＴやＡＬＦＡの割り切ったデザインの方が洗練度で言えば上だと思う。

それでも感じられるＭＩＮＩの魅力。本能に直接訴えかけるような車の脈動がある。
エンジン音、ロードノイズ、車内への振動、良く動くサスペンション。

いわゆる「高級車」がマーケットのニーズに忠実であるがゆえに削ぎ取ってきたものが、MINIには濃密に残っている。

何とも言えないトランク容量や、意外と広くて快適なリアシート、おちゃめな後退音（ぺローン、ぺローンていうやつ）までも、MINIを構成する全てが「MINI」なのである。



800km。通勤、業務、ご近所のお買いもの、更にはオフ会までも共に過ごしてしまったＭＩＮＩともお別れの時。

ディーラーで点検が終わったアルピナに乗り換え、自宅に向かう。
静粛性の高い室内。
スルスルっと周る直列6気筒のディーゼルエンジン。
シフトアップもシフトダウンも電光石火の8AT。
しなやかなサスペンション。
言うまでもなく、使いやすく見やすいidrive。

全てにおいて「自動車」として上回っているＤ3を車庫に入れ、玄関に向かう。
なぜだか一抹の寂しさを感じてしまうくらい、MINIはわずか1週間で生活の一部になっていた。





とはいっても、買わないよ！！スパカー買い換えに向けてお金を貯めなければならんからね！！

マクラーレン東京様、いつもご案内ありがとうございます。
今回も、お言葉に甘えて試乗をさせていただきました。

優しい言葉にすぐ甘えるでおなじみ、smokeでございます。

さてさて、今回はマクラーレン540Ｃに試乗。
コースは、下道→飯倉から首都高に乗ってレイブリ経由豊洲で降りて再度首都高。レイブリ経由霞が関で降りて下道。

今回の試乗は、snufkinさんもご一緒です。ガヤルド、ウラカンを経由し瞬く間にアヴェンタまで到達された方のインプレは非常に興味深いです。

知らない人さん、ま～さんもご一緒しました。（お二人は時間の都合上試乗はされてません。にもかかわらずお付き合いいただきありがとうございます！！）



試乗車は、以前モックで展示してあったのと同じレッド！！かっちょいい！！

まあ、それはさておき、どんな車なのか！！

まずは570との比較。

【サスペンション】
圧倒的に乗り心地が良い。
スポーツサスペンションなどオプションが付いていないノーマルの足回り。
ほんとに快適です。素のカレラとかが近いと思います。

ロールが少ない現行アルピナというか、サスペンションが動いて路面はしっかり捉えているんだけど、挙動が乱れるようなロールは皆無。かといって、650ＳやＭＰ4のようなアクティブシャシ系のフラットライドとは全く異なる動き。

矛盾するんだけど、ロールしているのに身体がそれをロールしていると感じない、とても自然な動きとして感じ取れるセッティング。

普通のサスペンションなのに明らかに他社スパカーとは違う動き。かといって、不自然な感じの全くない、実に自然な姿勢変化。

アクティブシャシのような異次元な感じは無いけど、これはこれで別世界。

【エキゾースト】

音も程良い。ノーマルエキゾーストですが、気持ち良い音が聴けます。そこそこ踏んでても車内の会話を邪魔しない適切な音量。かといって、つまらない音ではなく、80年代からの国産スポーツカーが好きな世代にはむしろ「ワクワク」する音です。

つきぬける高音が欲しかったら360とか355、もしくは古き良き12気筒でないと満足できないと思う。現代のスパカーは工業製品としての高い完成度と信頼性と引き換えに「楽器」としての機能は手放したのでしょう。

しかし、16Ｍの野太い音が割と気に入っていた私には大変魅力的な音に感じられました。

【パワー】
540馬力は、けっこうしっかり踏めるんですね。
AMGGTの510馬力はそこそこ躊躇してしまう場面が多いけど、マクラーレンは踏める。
加速のインパクトについてはAMGGTの方が迫力があるように感じました。

この記事を書きながらネットで調べてみると

スペック比較
540Ｃ　　 　540 Nm / 3,500 - 6,500 rpm
AMG GT-S 650Nm / 1,750 - 4,750 rpm

このあたりが肝なんですな。ちなみに570Ｓは600 Nm / 5,000 – 6,500 rpmと割と高回転型。

１速２速でトラクションがかかりにくいシチュエーションでもしっかり踏んでいける設定になっている模様。さすがレーシングカーのメーカー。（でもなぜかＦ１はＡＭＧが強いんだよねえ。）

トルクの立ち上がりが穏やかなので、とても気持ちよく踏んでいける。

以前乗っていたＥ90のアルピナＢ３ビターボも、ＢＭＷのＭ系ターボ車と違ってトルクカーブがほんとに「カーブ」になっていました。最近のターボ車は、基本「トルクストレート」がありますが、その部分が「速さ」にはつながっても、「楽しさ」はスポイルしていまうんじゃないかなと感じます。

ターボっぽくないターボが一番好きかも。Ｄ３の鬼トルクはもちろん好きですが、「スポーツドライビング」としての楽しさを求めるものではないのでしょう。

速さ＝楽しさではないのがクルマの面白いところなんですねえ。

【雰囲気】
そりゃあスーパーですよ。間違いなく。オーラもあるし、佇まいも素晴らしい。
そして、割と華がある。華の部分はランボやフェラーリと比べなければですが（笑）

この造形で取り回しがしやすいのも奇跡的。ものすごく考えられたデザインなんですね。
正反対のロジックで車をつくるとランボになるんだろうなあ。運転席に座っただけで異次元という。

ランボとかけてチンピラが仕切るパーティと解きます。そのこころは「どちらも視界（司会）が不良です。」

さておき
性能を追求した機能美の世界は、「圧倒的な性能を秘めた機械」であるマクラーレンならではです。

内装のラグジュアリーさも、デザインが華美でないために非常に高級感があります。ベントレーやロールスのようなラグジュアリーさとは違った高級感。名工が鍛えた日本刀のような高級感？うーん、それを言い表す言葉を持っていない。悔しい。


【では、買うかどうか。】

非常に魅力的ですし、買えるなら逝っちゃいたい。
しかし、ＡＭＧＧＴを一年足らずで手放せば、すさまじい追い金が発生するわけで。
そして、ＭＰ4の中古価格が徐々に素敵なレンジに入ってきている状況。

悩みますよねえ。

HAoさんのMP4に某所で同乗させていただいた経験から、速さは圧倒的にMP4です。
アクティブシャシの非日常感。

540Ｃにもブレーキステアが搭載されているので、独特な旋回感は味わえます。運転技術が高ければ、サーキットでもとてつもないタイムが出そうな気もします。

しかし、一般道がメインの私がその拙い運転技術で非日常を味わうことを目的とした場合、分かりやすく異次元を感じさせてくれるのはスーパーシリーズなのではないかと思いました。

540Ｃは、乗り心地はもちろん、向上した乗降性、扱いやすいパワー、快適な静粛性などからも、「我慢不要で普段使いできるスーパーカー」としては最高レベルにあると感じました。

自宅の機械式駐車場さえクリアできてたら、アルピナD3じゃなくて540Ｃで毎日通勤してしまいそう。（年間２万km乗れると思う。ほんとに）

今スーパーカーに求めているのは、月に一回、とびきりの非日常を味わうことができる車。

そうなると、リスクをとっての買い替えは厳しいかなあ。でも、リーズナブルな中古が出てきたら540いいかも。

とか言っているうちに650Ｓの次期モデルが出てくるだろうし、その時に488スぺチと悩めるように、まずは仕事してお金を貯めよう。そうしよう。



ちなみに、この日はディーラーまで片道5分だから２カ月ぶりに328GTB出動！！
一発でエンジンもかかるし、快調です。

ただ、エアコンがねえ。外気よりあったかい風送ってくるって、なんなのだろう。
あ、エアコンで冷え症になる現代人をやさしく包む機能なのか！！！さすがフェラーリ！！



で、おじさん４人で肉食べて解散。今回も愉快だったなあ。



ちなみにカート王者のsnufkinさんのインプレ
「いままで乗ったどの車よりも乗りやすい！！」

同感です！！

お待ちかねでもないでしょうけど続きです。

マクラーレンへは友人とともに向かいました。
友人が先に試乗。彼もランボとマクラーレンで悩んでいるひとり。
テーマは同一ですが、お互いに選択基準が全く異なるので、あえて同じタイミングで試乗をして意見交換をしたかったのです。


ちなみに、彼は現在ガヤルドオーナーでもあるため、ウラカン試乗も一緒に行っています。


あ、友人と一緒に試乗しにディーラーに行くことについては賛否あると思いますが、「友人同士両方とも真剣にその車の購入を検討している」場合と「ついて行ったついでにおまけで試乗」とは別で考えるべきであり、いずれにしても　ディーラー担当さんとの信頼関係と、試乗させてもらうことへの経緯とマナー（事前事後含めて）が何より大切だと考えます。


無礼な態度や乱暴な試乗などはもってのほか。買いもしないのに評論家きどりの試乗は最も恥ずべき行為だと思っています。

私自身は、過去にディーラーさんの好意でロールスロイスやベントレーの最新モデルに乗せていただいていますが、細心の注意とマナーを考えて乗りましたし、「買ってからが客だ」という意識でいます。
普段触れることがない世界を見ることで「いつかはこの世界に踏み込みたいからもっとがんばろう」と、潜在顧客としにふさわしい努力を勝手に決意したりしました。


話が逸れました。


試乗は一時間の枠なので、私の順番までしばし営業さんと歓談。


テーマは、スーパーシリーズとスポーツシリーズの違いについて。
プロアクティブ・シャシー・コントロールの有無が最大の違いらしいので、先行して650Sを試乗させていただくことにしました。







もしプロアクティブ・シャシー・コントロール（PCC)が必須と感じるなら、2年後位と思われるスーパーシリーズ次期モデルに備えて、地獄の貯金モードを長期継続するという選択肢も考えなければなりませんので。（その場合、ガヤルド後期のLP550-2とかをつなぎで乗ったりしてね。）


ちなみにプロアクティブ・シャシー・コントロールとは前後左右にある４本のダンパーを油圧システムで相互に連結させて制御するシステム。
市販車にはレギュレーションが無いので、F1で使われたものよりも更に高度に制御されているらしい。
そういえば、昔インフィニティQ45とかソアラの最上級グレードに使われてなかったかね？



で乗った結果。これはすごい。
フラット。カーブでロールしない。アスファルトの傾きに垂直に車体がある感じ。
で、トラクションのかかりがすごい。ミッドシップの後輪駆動なのに、フロントの接地感すごくない？
一般道で十分体感できる技術。
サーキットでの姿勢変化で作動させたくなる。


あと、前後左右の見きりがすごくいい！！着座位置はとても低いけど、ダッシュボードも低いので視界が良いのです。後ろも見えるし。

あと、加速。下道なので速度は出せませんが、やばいねえ、これは。速い。ほんと速い。
トルクの出方もAMG GTと違って回転数とともに上昇する感じ。エンジン音（排気音じゃなく）でとトルク特性のマッチングが絶妙なんですねえ。


なんてしっとりとした乗り心地なのでしょう。


ウラカンはお尻がどっしりとした安定感のある乗り心地の良さでした。
対して650Sは、軽快なボディを細かく制御して心地よくしている感じ。


ウラカンをガトーショコラとすると、650Sはリコッタチーズパンケーキ見たいな感じ。
（食べ物に例えるシリーズ、伝わる？）


どちらが良いというか、種類が別なので好みの問題ですよ。これは。


で、戻ったところで570Sに試乗。



乗りこんだ感じは650Sと同じ感じ。とても取り回しがしやすい。
平日の青山界隈でもすいすいです。


ん、ん、なんだ？なんかスポーティだ。
わりと振動を伝えてくる。

どうやらオプションのスポーツサスペンションがサーキット想定らしい。
スポーツエキゾーストも入っていて、割とハード目なオプションの試乗車。

エンジン始動時から街中の低回転時もわりと迫力がある音。車内でそうなのだから、周囲へは相当インパクトがある音なんでしょう。

私はここまでの迫力やごつごつ感は無くてもいいや。


と思いつつ、650Sで走った下道のコースを経て高速に。


あら、サスがちょうどいい。ぜんぜん固く感じないし、まあよく曲がるしブレーキの姿勢も安心感抜群。


コンフォートと言っても良いかも。（AMG GTのコンフォートよりやっぱり乗り心地良い）


更に電子制御が気持ちいい。車に乗せられるでもなく、ただ出力を抑えるでもなく、こちらの思惑と腕前のずれをしっかり埋めてくれる。


ポルシェのように舞い、ポルシェのように刺す。
ポルシェをパワーアップ＆軽量化して、ちょっと使い勝手を悪くした感じ。



懸念は、乗りやすさ。こんなに乗りやすくて良いのかしら。
これはウラカンにも言えるけど。


日常で使えてしまう乗り心地とスムーズさ。踏んだ時だけ強大なパワーと迫力。
街中ではわりと静か。

AMG GTの方が取り回ししにくいし、音も迫力ある。足も固いし。





気になるのは、540Cの乗り心地とパワー感。

正直、570Sと650Sの違いは「速くて怖い」と思うかどうか。
570Sは踏める。
LP610-4は踏めない。怖い。でも、踏んでも大丈夫なデバイスが完備。


それに対して、乗り心地や使いやすさを増したと言われる540Cが物足りなく感じないかが、とても気になります。

乗りやすい車ほど、スペック上のパワーを感覚として感じにくいと思います。
度々比較に出しますが、AMG GTと16Mの同じ510馬力も、パワー感で言えば16Mの方が感じられます。

実際の速度としてはAMG GTの方が出ているんですが。

乗ったこと無いですが、ポルシェ愛好家の間でポルシェターボの評価が分かれるのも同様の理由なのかも。


取りとめない話なので、一旦570Sの試乗を総括。

運転席に座って、すぐに四隅が把握できる。
内装の質感が展示車から格段に向上している。
過剰な装飾が無いシンプルな内装だが、しっかり独自の世界観を感じさせてくれる。
とはいってもMP4や650Sよりは色気のあるデザインが随所に盛り込まれている。
取り回しがしやすいし、都内の渋滞でも安心して走れる。

一応良くないと感じた点も。
オプションのスポーツサスは私にはオーバースペック。
540Cの標準の足回りが柔らかすぎて踏めないということは無いと思うけど、敏捷性と快適性をどう両立させているのか気になる。
スポーツエキゾーストが、後半うるさく感じた。最初は気分を盛り上げてくれたけど。
とはいっても標準のエキゾーストがおとなしすぎたらどうなんだろう。

サスやエキゾーストが可変式でないことがひっかかるんだよなあ。
途中で可変式追加されたりしないかなあ。

まあ、車としてのできが良すぎるがゆえの不満みたいなもの。
欲しいかどうかで言えば、当然欲しい。


ということで、結論はでない。
どっちも欲しい！！

最近ブログが長くてごめん。ほんと最後まで読んでくれた方ありがとう！！！

ちょっと長い前置きから。

試乗することの意味は様々ありますし、人それぞれの考えがあると思います。

私は「車によって試乗の意味が違う」事が大半です。



フェラーリ16Mは試乗していません。ジャケ買いに等しい、ビジュアルへの惚れ方が決め手でした。
乗って気に入って買うというジャンルでは無いと感じました。

AMG GTも試乗していません。生意気な言い方ですが「とりあえず乗ってみたかった」から買いました。昨年のF1最強メーカーがつくった、専用設計のスポーツカーでAMGを味わい、そして知りたかったからです。



フェラーリ328GTBも試乗していません。だって、かっこいいからね。これも16Mと同様に「乗ってよかったから買う」という次元のものではありませんでした。わたしにとっては。


試乗する必要がなかったので乗らなかったのもありますし、先に買うことを決めて車を見に行ったという部分もあります。


で、試乗して買った車は何かというと


初めての輸入車であるE46のM3。

E90がデビューしていたので、新車で323iとか試乗していました。
でも、中古車屋さんの好意で試乗させてもらって、一発で「これ欲しい！！！」となって決めました。


エンジンのフィーリングや車体の剛性感、足回りのがっちり感が衝撃でした。



そのつぎがB3ビターボ（E90)。
これも中古で入手しましたが、ニコルさんで試乗して「欲しい・でも買えない」となった車です。

欲しいけど、当時は純粋に経済的事情で新車を断念し、2年近くかかってアルピナグリーンの車両を手に入れました。


ちなみに、今回納車されたD３ビターボも試乗して即決しました。
「ぼちぼちE90もF30になったし、一応は様子でも見ておこうかな。」
位の気持ちでディーラーに行って試乗したら、即決でした。


アルピナは新車から下取りががっつり落ちるるので躊躇していた部分がありますが、最強のスポーツディーゼルがそれを乗り越える勇気をくれました。

ディーゼルエンジンの性能や燃費で決めたということではなく、「アルピナの世界観」を正確に認識するに至って、「アルピナに乗る」ではなく「アルピナのある生活」に対する価値に魅力を感じたのですが、そのきっかけが今回のスポーツディーゼルです。



「試乗して決めることもあるし、決めてから一応試乗することもあるし、試乗しないで決めることもある。それは値段に比例しない。どのような欲求が生まれたかによる。」という自己分析です。


そして、今回は「どっちを先に買うか」を決めるための明確な目的がある試乗です。
マクラーレンも、ランボルギーニもどっちも乗りたい！！どっちがいいなんて決められない！！
でも、同時に所有する経済力が無い以上、順番を考えなければならないということです。


というわけで、早速試乗の話。


午前中にアルピナ青山ショールームにて納車の儀式（後日詳細UP予定！！）

引き渡し後そのままショールームに預けて、徒歩1分でマクラーレン東京に到着。
アルピナ納車後最初に乗った車がマクラーレンとなるイカれっぷり。


アルピナさんごめんなさい。


実は、先週ランボルギーニ ウラカンLP610-4に試乗しておりますので、その比較をしながら感想を書きます。


ウラカンについて
街中でも乗りやすい、素晴らしいトランスミッション。
踏み込まなければ音も比較的穏やか。

後方の見きりは悪い。言うまでも無く。

前方視界は、慣れれば問題ない。独特な視界が非日常へ誘ってくれる。
フェラーリとはまったく異なる世界観。

加速。良いに決まってる。V10は気持ちいい。高回転でのひと伸びというか、もう一発パンチがある。
この排気量で高回転まで気持ちよく回るのはたまらん。
フェラーリV8の軽やかにするするっと回るのとはちがう、濃厚なパワー感。

フルーツトマトの冷製カッペリーニとアメリケーヌソースのフィトチーネ位違う。
（伝わる？）


ステアリングレシオが可変になるオプションがはいっていたが、慣れるまでは違和感がある。
結局30分の試乗では慣れなかった。
トルク可変の四輪駆動と相まって、非常に科学的な走りをする。


凄まじいパワーを誰でもきっちり使い切れるようにするアプローチに感じられる。


AMG-GTと比較すると、AMGの方が古典的な、分かりやすい走り。ランボは完全に新しい時代を感じる。
最先端の技術を投入していても、こうも違う世界になるんだねえ。


内装の仕上げは上品で、オーダーでどうにでもできる。
カーボンとか入れなくても成立するデザインはありがたい。


走行モードを「CORSA」にしたけど、音は勇ましくなるだけで乗り心地は良いまま。
正直、AMG GTのコンフォートモードより身体に優しい。

エンジン音は入ってくるけど、排気系の音はあまり入ってこない。室内で普通に会話できる。
ロードノイズもあまり気にならない。

安定志向のセッティングと上品な乗り心地にかなり衝撃。もっと荒々しいと思ってたから。
（周りにガヤルドユーザーが複数いるものでね）


電子デバイス満載で、それを隠すよりも積極的に感じさせることで深い世界を表現している。
現代のランボルギーニは、ハイテクメーカーなんだねえ。


乗ったこと無いけど、話に聞くGT-Rがイメージ近いのかも。


これを二輪駆動で、電子デバイスのオプション少なめで乗ったらどうなるんだろうか。
とても興味深い。誰か買って乗せて。


さて、マクラーレン570Sの試乗レポートは次回へ持ち越しです。

毎回長文駄文にお付き合いいただき本当に感謝しております。
そして、このような世迷言にその都度付き合ってくれている愉快な仲間達にも感謝！！

取引先のお誘いで、『Audi躍進の秘密』というアウディのブランディング戦略の解説と試乗のイベントに行ってまいりました。

会場はみなとみらいのアウディです。



アウディジャパンの本部長マティアス氏とモータージャーナリスト島下泰久氏によるトークセッション。大衆車メーカーからベンツとBMWが支配していたプレミアムブランドでシェアを拡大し続けるアウディの戦略をききました。

ちなみに試乗できる車種はこちら。



高性能モデルのみ。「ルボランの特集か！！」というラインナップ。



試乗前には、ランチタイム。美味しいお料理もごちそうになりました。レストランが併設されてたんですね。スモークサーモンのサンドウィッチが肉厚で特に美味でした。


早速試乗。まずはRSQ3.


直列５気筒のターボとのこと。独特な振動があります。
踏まなかったら普通の品の良いエンジン。が、踏み込むととたんに刺激的なビートが伝わってきます。

安定感も抜群。サスも車高の割にロールが少なく感じる設定で乗用車のようです。
サイズもほどほどで、取り回しもとてもしやすいですね。

次はS8。4Lターボで520PS。私のフェラーリより馬力があります。


これが素晴らしい！！！！
軽いです。コンパクトカーかというくらいのフィーリングで動きます。
5ｍオーバーの4輪駆動とは思えないハンドルの切れ。駐車も楽々。

走行中の安定感、静寂性も抜群です。
エアサスのセッティング、アクセルレスポンス等統合的なモード切り替えがまた秀逸。
モード切り替えでラグジュアリーカーからスポーツカーに瞬時に変身します。

760iとはアプローチが全く異なるスーパーセダンでした。内装も華やかです。

で次は当然。

もちろん


初めて乗りますが、外観から想像がつかない運転のしやすさに驚きました。
車両の安定感、エンジンの精密な回転フィールはガヤルドとは全く異なります。

クアトロとはいえ後輪駆動車に近い挙動も運転の楽しさを適度にかきたててくれます。
普段使いのスーパーカーを突き付けたらこんな感じなのかなと思いました。

ブレーキの効き方も大人ですね。奥でコントロールできる余地を残しつつ、安心感のある初期タッチ。大人の乗り物ですね。

長くなりますが、最後はこれ。


RSQ3と同じ直列５気筒エンジンターボ。
同じエンジンとは思えないワイルドでスポーティなフィール。いかにもスポーツカーです。
R8の直後なのでパワーがもっと欲しいと感じましたが、スポーツ走行には十分すぎる性能です。
むしろ「安心してベタ踏みできるMAXの性能」としてあえて設定したのかなとも思いました。

しかし、クアトロって良いですね。ハンドルを切ったらそのまま曲がっていく感じ。以前は小回りが利かないイメージでしたが、今のアウディは普通に取り回しができます。
デフの制御が大きく向上しているとディーラーの方がおっしゃっていました。

仕事のアポが詰まっていたためRS6やS7スポーツバックには乗りそびれましたが、アウディの最新高性能モデルの乗り比べは素晴らしい体験でした。

次回↓に続く。