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先日、マイナーチェンジされた三菱アウトランダーPHEVの試乗記です。
グレードはGナビパッケージ。
2L直列4気筒＋ツインモーター。価格は423万円。
初期モデルにも試乗しましたが、変わったと思った点を重点的にレポートしたいと思います。

まずは外観ががらりと変わりました。
三菱のSUV車らしく精悍で逞しい顔つきになりました。
ある意味初期モデルの方が未来感はありましたが、
マイチェン後の方が断然かっこいいですね。
車幅も1800mmと大きすぎないのがいいです。
ここ重要です。

内装もかなりプレミアム感が強くなりました。
ステアリングホイールが4本スポークになった事も大きいです。

やっぱり3本より4本！
ラグジュアリーカーには欠かせないアイテムです。

改めて見るとペダルレイアウトも良好ですね。

ブレーキとアクセルの間隔が広いので、
ブレーキペダルの右端を踏んでもアクセルペダルを踏む事が無く、
快適なペダル環境だと思います。
電動パワーシートの標準装備も嬉しいです。

さて、肝心の走り味乗り味ですが、これが素晴らしかったです。
前後に配置した二基のモーターがメインで走りますが、
2トン近いボディーを力強く、静かに滑らかに加速させます。
この極上のスムーズさと言ったら、以前乗っていたV6インスパイアをもしのいでいます。
エンジン車なら直6やV8に匹敵すると思います。
あと当然ですが変速機を持ってないので、
どの速度域からでも迷う事無く加速出来るのも美点です。
疑似クリープも自然ですよ。

そして、乗り味も最高に素晴らしかった。
先日乗ったパサートも良かったですが、それを超えた印象です。
ショックの吸収の仕方、おさめ方、
重い車重を活かしたサスペンションチューニングがばっちり決まっています。
私も様々な車に乗ってきましたが、この車が歴代ナンバーワンだと思います。
高級車と呼ぶに相応しい上質な乗り心地です。

ステアリングフィールも戻りが甘かった初期型に比べて、
しっかりセンタリングしてくれます。
それでいて、まるで油圧パワステの様な艶のあるフィーリングが、
この車の印象をより一層良くしています。
ブレーキもギクシャク感が陰を潜め、自然なタッチになっています。

今回はACCレーダークルーズコントロールも試してみました。
停止寸前にカックンとなる以外はモーター駆動の強みを活かして、
とても滑らかに追従してくれました。
ただ、停車時に保持機能がなく2秒後には動き出してしまうので、
この辺は使い勝手は今一かなと思いました。
これだけ未来的な車なので、一日も早く電動パーキング化をして欲しいです。

あと忘れてはならないPHEVの魅力が自家発電機能です。
詳しくは動画で。

こんな事が出来る車、アウトランダーPHEVだけですよね！

もう一つ、ランエボ譲りの電子制御4WD

一般道ではその恩恵は感じないかもしれませんが、いざという時頼もしいですね。

肝心の燃費ですが、20分程の試乗の間、冷房作動でもエンジンは一度も始動しませんでした。
なので無限大？
一応EV走行時のJC08は60.8kmとなっています。
逆に暖房使用時は常にエンジンが始動するそうです。
電気自動車にとって暖房がネックになります。
それを緩和するためにシートヒーター、ステアリングヒーターが標準です。
ちなみにこの車は回生ブレーキの強さをパドルで5段階に調節できます。
０だと惰性走行になりB5だとかなり強力に回生ブレーキが効きます。
この時ブレーキランプが点灯するそうです。
このシステム。電車好きならワクワクします。

初期型の不満点がことごとく解消され、
なおかつ上質極まる走り味、乗り味に終始圧倒されてしまいました。
正直、三菱というとブランドイメージはあまり良くなく、ぱっとしないかもしれませんが、
新型アウトランダーPHEVは日本が世界に誇れる自動車に仕上がっていると思います。
私は決して三菱の営業マンではありませんが、
一人でも多くの方にこの車の凄さを知ってもらいたいなと思います。
う〜ん、欲しい。

マイナーチェンジした三菱アウトランダーPHEVに試乗してきました。別物と言っていいくらいの乗り味の良さ、走り味の爽快さにビックリです。凄いよ三菱！
後日詳しくレポートしたいと思います。

トランスミッションはアイシン製の8速ATで、Dモード時は2速発進します。トルクのあるエンジンとトルコンの滑りを利用して滑らかに力強く発進してくれます。やっぱりトルコンATはDSGに比べて発進に気をつけなくても滑らかですね。

ステアリングフィールはFFらしく戻りが強く運転がしやすいです。セカンドシートはアクティブツアラー同様とても広いですが、サードシートは子供でもキツそうです。
ACCの制御はゴルフにも負けないスムーズさです。トルコン使っている分発進停止時も滑らかですね。パーキングブレーキは電動ですがオートホールドは未搭載。

218dには改めてエンジンのBMWの技術力を見せつけられました。正直マツダのディーゼルは回していくと壊れそうな音がしますが、218dのディーゼルエンジンは下手なガソリンエンジンを凌駕する静粛性とフィーリングの良さを持っています。欧州ではずっとディーゼルエンジンを作り続けてきたので日本車メーカーとは差があるのは当然ですね。
今後ボルボ、VWと続々とディーゼル車の導入が始まるので、一車好きとしてとても楽しみです。

先日のフジテレビ番組でBMW車を破壊するという蛮行を行っていましたね。日本車がドイツ車に勝てないからって壊すことないのにと私には見えてしまいました。

日本メーカーがこんな車作れませんもんね。

BMWのディーゼルエンジンの実力を試しに、
新しく登場した218dグランツアラーに試乗してきました。
218dグランツアラーMスポーツ
2Lディーゼルターボ＋8AT、426万円。

エクステリアは先に登場したアクティブツアラーとそっくりですが、
三列目のシートを備えるため、全長が20cm長くなっています。
よりミニバンスタイルになっています。

運転席に座りまずはペダルチェック。


他のBMWのFR車に比べると若干左に寄っていますが、
下手な日本車よりオフセットが少なく踏みやすいレイアウトです。
この時点でさすがBMWです。

相変わらずナビのワイドディスプレイが素晴らしく美しいです。
この車は電動パワーシートでしたが、マニュアルシートでも座面角調整が出来るのがいいです。
チルトアップ式の大型ヘッドアップディスプレイは好みに応じて畳めます。
このあたりは日本車はもとより他メーカーより親切設計ですね。

さぁいよいよエンジン始動です。
この日はかなり暑くエアコンが強く回りましたが、
アイドリング状態ではディーゼル特有のガラガラ音は聞こえません。
パワフルなのはもちろん振動もとても少ないです。
この時点でこのエンジンがただ者ではないと確信します。
試しにエアコンを切ってみても、ガラガラ音は最小限に抑えられています。
その印象は走らせても変わらず、フィーリングも極めて滑らか。
よくマツダのディーゼルと比較されますが、最新のCX-3のディーゼルと比べてもその差は歴然でした。
3気筒ガソリンターボに乗った時は、えっ！？これがBMWのエンジン？
と思いましたが、今回のディーゼルエンジンはさすがBMW。
ディーゼル嫌いの私でもこのエンジンなら乗れます。

その２につづく。