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みんカラでの予告通り、いよいよ話題の新型Cクラスに試乗することができた。本来であればMDiさんが試乗されていたマジェスタと合わせたタイミングにしたいところだが、「試乗車を提供している店舗が全くわからない」というポカミスで叶わず。しかし裏を返せば、下半期からさらに多忙になる前にじっくり単一車種を味見のできる絶好のチャンスである。国内では絶賛の嵐であるこのW205を、私の目で遠慮なく評価したい。

ここで恒例の御断りを入れておきたい。今回は今まで以上に辛辣な表現や独断と偏見が含まれているので、W205に心酔されている方にはお勧めし難い内容であることをご了承頂きたい。



今回の試乗モデルはC200アヴァンギャルドでタイヤはフロント225/45RF18，リア245/40RF18のポテンザS001RFT。試乗コースは旧型の時と違いアベレージが10km/hほど低く完璧な比較とはならないが、早速進めたい。

大幅なサイズアップを図りながらボディにアルミを大幅に使う最近のベンツのトレンドを色濃く受け継ぎ、旧型比マイナス70kgを成し遂げた新型Cクラス。前評判が随分高くみんなべた褒めのC200。気のせいか、一回り小さくなったドライバーズシートに潜り込む。
まず驚いたのが、旧型に比べて「ワイド＆ロー」になったことである。着座位置が気持ち低くなり車幅も広くなっている関係で重心が低くなっているのが座りこんだ瞬間にパッとわかる。スポーツするにはこれでいいかもしれないが、私のような下手くそだと標準の着座位置では車幅感覚が旧型よりも掴み辛く苦労するので着座位置を上げる必要を感じた。しかし、相変わらずドライビングポジションの高い自由度のお蔭でその要らぬ苦労は消えた「はず」である。

随分と質感の高いインテリアであるが、Aクラスの時に操作性で不満を抱いたコラムシフトには相変わらず納得できない。インパネシフトが理想であるが、その理想を除外してもこの不可解な操作には苛立ちを隠せない。ここまで複雑であればいっそ嘗てのアストンマーティンのような「シフトポジションボタン」のようにしてもらいたいものである。


やっとの思いでDレンジに入りいよいよ前に進めるが、駐車場から一般道に出る際、ブレーキの完全停止時の効きが過大で「カクン」と止まった。オプションのドリルドロータを装着している影響も無視できないが、旧型に比べると街中では減速Gが強く出過ぎているのではと思った。この現象には試乗が終わる頃には慣れたが、どちらかというとハイスピードからの減速時に効果を発揮するのではないだろうか。それ程ブレーキの制動力と減速時の安心感は強いが、完全停止に移る際の機械的な制御には疑問が残る。

しかし、加速してしまえば振動を先代以上に見事に抑えているバランスの良さを堪能できる。18インチのランフラットのベンツというと、Aクラスの際にリアのバタつきが気になり今回は「ああ、ハズレだな」とさえ思ってしまった。しかしその懸念を見事に払拭している程、W205のボディ剛性は非常に高い。ボディ剛性を上げているのか、アルミをボディに多く採用しているのかのどちらかは不明だが明らかに「ボディの硬さ」を感じられた。これほど硬いと先代に感じた「バネ要素としてのボディシェル」としてはどうかと危惧していたが、どうやら要らぬ心配のようである。おそらくボディだけでなく、サスペンションとの取り付け部やサスペンション自体の剛性が上がっているのであろう。4輪マルチリンクになっている効果は詳しくわからないが、スポーツモードにしても乗り心地の悪化は気にならない。でなければ、18インチのポテンザS001RFTをしなやかに履きこなせないであろう。これで17インチの非ランフラットであれば、世界一のセダンであろう。
エンジンとトランスミッションに関しては先代がレベルの高いものであったので劇的な変化は感じられなかったが、振動がなくなり更にスムーズに回るエンジンと、ダイレクト感をアップさせながらスムーズによろしく変速する7ATは気持ちがいいものである。

サイズに関しても、様々なアシストのお蔭で安心感がある。小回りも相変わらず良く、バック時もサイズで往生することが無く「ゴッツン」の心配がない。低速時にステアリングが先代よりも軽いこともあり、取り回しは悪くない。


「なんだ、べた誉めか。」と思うのもここまで。確かに新型は進化したが、旧型の最大の美点がスポイルされているように感じガッカリしてしまった。一体何であろう。

それは、「ステアリングフィール」である。「素人に何がわかる！」と激高されそうだが、素人の私でも先代のCクラスの「路面を手でずっと触っている感じ」は感じることができる程であった。この美点はAクラスにも受け継がれており、「これがベンツの良さか！」と当時感銘を受けた程である。
そんな期待をして新型Cクラスに乗り込んだが、あの「シルキーステア」とも言うべき『路面にタイヤが常に吸い付いている安心感』は一体何処へ・・・。回頭性がいいのはわかるが、それにしても開発陣はあの「シルキーステア」を忘れてしまったのであろうか。大変残念である。
このステアリングフィールを先代やAクラス以上にダイレクトなものに改良してくれれば、回頭性の良さやホイールベース延長による安定感の良さが生きると思うのだが。実に勿体ない。

パッケージング自体にも疑問が残る。ホイールベース延長によりさぞかし後席が快適になるのではと期待していた。後席のポジション作りなどは確かに上手く流石であるが、延長分のニースペースは稼げているようには思えない。これほど大きくしたのであれば、もう少し足元に余裕ができないのであろうか。


あとこれはCクラスの問題ではないのだが、試乗時にドライバーに断りも無くサスセッティングを変えるセールスに随分怒り心頭であるのも事実である。そもそも名刺も渡さない時点で随分舐めきっているのが見え見えだが、勝手にスポーツモードにされた日には溜ったもんじゃない。

このCクラスに関しては上記の事情もあり再試乗をしたいところである。今度試乗する際にはジルバーマン君に、セールスが要らぬ事をせぬ様見張りをしてもらおうと思う（笑）。
しかしながら、今回のCクラスに関しては旧型を超えられたかと言えば決して頷くことはできない。


もし私に権限があれば、W205の室内スペースをそのままにボディを新旧の中間ぐらいにダウンサイジングにし軽量化を進めるだろう。全幅は1800mm以下にしたい。そしてより小回りが効くようにタイヤの切れ角を大きくし、ステアリングフィールを先代やAクラスのようにインフォメーションが豊かなようにする。シフトに関してはインパネシフトやシフトポジションボタン方式にして操作性を良くし、タイヤは非ランフラットにする。そうすれば、名実共に世界一のセダンになるではと勝手に妄想している。
そんなセダンが日本車で出て欲しいものではと期待したい。

さて、終わりに向かいたい。

VWに完全に乗せられた私は、間もなくMBに向かった。ついでに折角だから、Cクラスにも試乗しよう！


なぜ、Cクラスなのか。それは昨年初めてガンさんにお会いした際にご本人が仰った一言がきっかけである。

「Cクラスの質感には、スカイラインは及ばない。」

詳しくは当時のブログ(https://minkara.carview.co.jp/userid/1562726/blog/27925463/)を参照して頂くと有難い。この事が随分と頭にあり、久々にFRをドライブしたい事も重なって足を運ぶ事にした。
フィットでMBに行く勇気が相当必要だったのはここだけの秘密である（笑）。

大人気のCクラスはC180アヴァンギャルドが試乗車として確保できた。
コースはA180スポーツと共通である。40M道路（といっていいかは不明だが）の新川バスターミナル付近から港沿いに向かい、ディーラーに帰るパターンである。
ゴルフの時よりは平均速度が落ちるものの、荒れた路面が多い。

ドラポジを取る時、まず驚いたのがドラポジの自由度である。なかなかいい。シートはゴルフに近い感じである。
さらに、エンジンをかけステアリングを回した瞬間驚いた！
なんとまあ重ステなことである！私の勝手なイメージであったが、「ベンツのステアリングはそんなに重くない」と勘違いしていたために仰天。
すっかり「ベンツ=ナイスミドル」のイメージがあるが、この操舵力は寧ろ若者向きと私は考えている。ステアリングワークの練習に使えばもはや筋トレにも使えるだろう。「ベンツは年を取ってから」という声もあるかもしれないが、それまでに体力を落とさないようにしないとなあ、と思った。

しかし速度が乗るとゴルフと同じくらいステアリングフィールが豊富である。かなりクイックなステアリングであるが、「スポーツカー」として考えればいいだろう。適度にダルな所もあるが、ゴルフ程ではない。
225/45R17というタイヤサイズながら、これも車全体の「減衰力」が高い。おそらくボディやダンパーのバランスが高次元でまとめられているのだろう。

1.8L直4ターボの7AT（トルコン）という組み合わせは、小気味よく1500kg以上の車体を加速させる。ブレーキもリニア感があり、なかなかいい。
アイドリングストップはないが、不満はない。

ゴルフと同等の手応えを感じたが、FFと比べると後部座席は狭い。FRの中では平均的だが、スカイラインよりはフットスペースは狭い。シート等はいいので、これは体格により意見が分かれる。
「ぶつぶつ言うな」という声もあるだろうが、前席を後ろ一杯まで倒されると辛い。

とはいえ、ステアリングフィールをはじめ走りはFRの良さが出ている。もはや86よりもスポーティである。回頭性も自然でいい。それだけにパッケージングがなあ・・・、と考えてしまう。小回りが変わらない範囲でホイースベースを拡大した新型の登場を待ちたい。
後部座席をあまり重視しないのであれば、私は「4ドアスポーツカー」としてお勧めしたい。


さていよいよAクラスである。試乗車はスポーツ仕様で225/40R18のGY製ランフラットタイヤ(EAGLE F1)を装着している。

エンジンをかけてシートブルトのプリテンションが「自然」に作動するのは非常にいい。しかし、どう見てもコラムシフトが私には理解に苦しむ。
操作を間違えるドライバーが多いのか黄色のステッカーが貼られているが、何せ「取ってつけた」ようなデザインが気に食わない。

Cクラス以上に重いステアリングだが、ステアリングフィールのダイレクト感もCクラス以上である。今回の試乗の中で1番のダイレクト感かもしれない。
その代わりダルな部分がないので、ゴルフ派では意見が分かれるだろう。

この車の最大の美点は、「アイドリングストップの静寂性」である。実際、ブレーキのフィールが自然なこともあるが、私自身最後までアイドリングストップの瞬間が停止時はわからなかった。とにかくエンジンの振動が少なく、停止時のブレーキもタッチが恐ろしくいい。この点はゴルフに勝る。

ボディの「減衰力」に関してはCクラス以上であり、総じてバタつきは少ない。しかしタイヤのエアボリュームが荒れた路面では足りない、若しくはランフラットによりタイヤが硬い様に思える。廉価版の225/45R17であれば丁度のバランスであろうが、18インチはサーキット向きと考えたい。
1.6Lターボや7DCTの「ゴルフに比べるとちょっとやんちゃ」な感覚なのもあり、この車を「ファミリーカー」として考えるには「？」が付く。

「？」が付くのは後部座席にも現れている。フットスペースがFFベースの割に狭く、Cクラスより僅かに広い程度である。アクセラのように前席の掘り込みがあるお蔭で見た目よりは広いが、このクラスにしてはハッキリ言って「狭い」！
ラゲッジスペースも使い勝手は寧ろCクラスの方がいい。どうやら、この車を「ファミリーカー」として考えるには、ゴルフの方が上のような気がする。


さて、いよいよ選考に入りたい。ズバリ、ゴルフⅦとC180の一気討ちである。
非常に迷うが、私がやるロングドライブのパターンである「四国横断の帰省ルート」で決めたい。コースはスタート時点を八幡浜港、ゴールを龍河洞とした松山道・高知道経由の3時間ルートである。逆方向でもいいだろう。
途中、松山道の石鎚山SAで休憩を必ず挟むのを条件としたい。

このルートで求められるのは、登板能力を含めた試乗で私が求めるもの全てである。八幡浜港から松山道入口までのR197では、低速走行あり・工事による凸凹あり・アップダウンありというものである。松山道ではアップダウンが多いので登板能力とエンジンブレーキの効き。高知道では川之江JCTから南国ICまでトンネルが19本もある（最長は明神トンネルの4300m）。加えて路面も宜しくないので、必然的に疲労も溜まるので「いかにドライバーが疲れないか」が問われる。疲労度に関しては、実質この高知道で決まるであろう。

まず登板能力に関しては2台ともいいが、C180の方がパワーがあるのでゴルフの方が一見辛い。しかし、C180に比べ200kg以上軽いボディのお蔭でC180も圧勝とはいかない。
市街地でのブレーキの利きだが、これはゴルフの方が少し気を使うのでC180がいい。ただ、時間帯によって八幡浜市街の渋滞は酷く巡航スピードも遅いので燃費面ではゴルフの勝ちであろう。


そして最も重視したい疲労度である。C180であるが、バランスが良く不満はない。適度にスポーティであり、減衰力もすごいので疲れはあまりないだろう。

一方のゴルフ、減衰力ではC180といい勝負だがステアリングの操舵力が・・・。
とにかく「絶妙なダルさ」がC180よりもあり、腕への負担がより少ない。


もう結論はお分かりであろう。非常に迷うが、今回の「俺のカー・オブ・ザ・イヤー　」大賞は・・・「ゴルフⅦ」である！超ハイテン鋼を巧みに使い、いい加減トップクラスであったボディをさらに進化させ軽量かつ減衰力の高いボディに仕上げた企業努力。そしてこのボディがエントリーで300万円以下で手に入るコスパの高さ。以上が決定的な選考理由である。
C180も非常にいいが、「Aクラスのアイドリングストップの良さを考えると次期型に期待したい」ということで特別賞の方にしよう。

「Most of Fun賞」はC180、「テクノロジー賞」はA180のアイドリングストップである。
「Design for money賞」にはアクセラ、フィットには「もっと頑張りま賞」を勝手に贈りたい（笑）。

以上で締めくくりたいが、ゴルフⅦとC180の良さにはホントに驚いた。
モデル末期にしてまるで「完成されたスポーツカー」のような感動をもたらしてくれたC180。まだ熟成の余地はあるが、それでも完成度の高い「お手本のような」走りとパッケージを持つゴルフⅦ。この2車には最大限の拍手をしよう。
アクセラは是非、ボディを重点的に「減衰力」を高めたモデルとして成長してほしい。
そうすれば、「欧州車との10年以上の差」がグーンと縮まるであろう。

少々間が空いてしまったが、続きに取り掛かりたい。


輸入車初のドライブとなったゴルフⅦの1.2L仕様。セーフティパッケージがついているとの事だが、そんな事よりウィンカーレバーの位置に驚き。
改めて「ガイシャ」だなと思った。

程よいシート、手触りのいいステアリングに感心しながら発進。フィットHVのDCTよりもDSGの方がマナーがいいと感じた。
コースは国道10号から宮崎交差点経由の下郡工業団地付近を１０分程度。路面が荒れており、ボディ剛性をはじめとする車全体の「減衰バランス」を測るには最適である。
もちろん速度は法定速度の範囲内。「50km/hの所で80km/hぐらい出してもいいでしょ」という横やり対策の為に付しておくが、第一試乗の際に警察のお世話になるつもりはない。それに、R35GT-Rのエンジニアで著名な水野氏曰はく、「40km/h付近の方がサーキット全開されるよりもクルマのボロが出やすい」との事。また、一般路でのDCTのインプレ等を考えると低速時の方が適切だと考え、いつも通りの安全運転を試みた。

かなり厳しい目でチェックをしたが、弱点はなかなか見つからなかった。FRマニア、焦る！ああ、ようやく見つかった。
この車に関しては、先に欠点の方を挙げておきたい。
ゴルフⅦの弱点としては、アイドリングストップ時から完全停止するまでのブレーキのコントロール性である。個体差もあるとのことだが、油圧が一気に低下しているのかブレーキが「すっこ抜ける」感覚があった。もちろん強く踏めば問題なく利くのだが、街中で「パニックブレーキ」などやりたくない。恐らくマイナーチェンジのレベルで解消されるであろうが、私が試乗した際には違和感を感じた。また、それを記さない雑誌にも疑問が残る。
あとはDSGの耐久性への心配であろうか。

悔しいが、私が考えるゴルフⅦの弱点はその2点しかなかった。
安全装備についてはあまりにも多くて紹介は割愛するが、値段を考えると「お買い得」だと思われる。私なら必要と感じる安全装備のみ装着するが、それよりも「ぶつかる前の安全性」に驚いたのである。
これは今流行りの「レーダーセーフティ」ではなく、ベスモがガンさんが最重視していらした方の「安全性」である。「走り」と言われるものであろうか。

まず、ステアリングフィールが一般路で絶妙なことである。国産車に比べると少し重い程度の操舵力で、まるで「走りながら路面を手でずーっと触っている」感じである。
私のような「ドラテク梅^2クラスドライバー」でもこらは実感でき、精神的な余裕が生まれる。加えて操舵に対してリニアに曲がり、それでいてクイック過ぎない点は一般路のみならず高速道路のロングドライブに最適である。

そしてなんといっても「ボディ剛性」の高さである。いや、もはや「剛性」だけではなく「減衰性」と表現した方がいいのかもしれない。
ここでは現在私の専門である「振動」の観点から、ゴルフの「減衰バランス」について考えたい。一般的に「ボディ剛性が高ければいい」と言われているが、実は「振動」と「剛性」は深く関係している。振動を考える上で、よく「固有振動数」や「振幅」、「ばねの硬さ（バネ定数）」、「減衰係数」が用いられているが、恐らく一般的なボディ剛性として述べられているのが「ばね定数」であろう。
これは、「1°もしくは1rad捩るのにどの程度必要か」という数値である。よくメーカーがたまに公表する「剛性値」とは恐らくこの事である。

しかし、これだけを上げるだけでは意味がない。ボディも一種の大きい「バネ」である。タイヤも縦のバネ、サスペンションもバネ。つまり車全体が「バネ」である。つまりいかにこの「バネ」の振動を「減衰」するかでドライバーのフィーリングが変わってくると考えている。
なので、これからはボディにはタイヤから入力を受け止める「強さ」のみならず、「振動減衰力」が必要だと信じている。

そう考えるとこのゴルフ、「振動減衰力」がとても高い。タイヤの銘柄の評判は悪いらしいがサイズの選択自体は間違っていないだろう。タイヤが205/55R16という低偏平率のタイヤでないために、タイヤのエアボリュームが十分に確保できており「縦バネ」としてタイヤが機能している。
サスペンションもビックリである。特にリアサスの剛性がキチンとしており、自然なストロークに対して減衰が自然に早く出来ている。
そしてボディはさらにすごい。恐らくボディの「剛性値」のみならず、ボディ本来の持つ振動数である「固有振動数」も相当高いのではないだろうか。振動において、「剛性値」が高い程「固有振動数」も高い。そして「固有振動数」が高いほど「減衰力」も高くなる。その論理を見事にやってのけている。
アイドリングストップが静寂で振動が少ないのもこれが関連している。

総じて、路面の状況を感じながらサスがタイヤの入力を受け止めており、ボディできっちり受け止めているがアクセラのようにボディは傾かない。まさに完全なる「フラットライド」である。

実用性では、1.2Lという排気量から想像し難い程のトルクとエンジンのフィーリイング。DSGのスムーズさ。後部座席中央のヘッドレストのビックリする厚み。パッケージングの良さ。停止時以外でのブレーキのカチッとした、踏力に対してリニアなフィーリング。
これは、金銭に余裕があれば間違い無く「買いたい」1台である！しかもこれで300万円以下のグレードもあるので、バリューフォーマネー（＝コスパ）の高い1台である。


そんな余韻のなか、VWで「Aクラスに試乗するとゴルフの良さがわかる」と私の心にまた火をつけられてしまい、勢いで行ったのがメルセデスである。


おっと、内容が思いの外膨らんでしまった。
予想外だが、MBのインプレを含めたイヤーカー決定編は次回へ持越しである。

とうとう来年の今頃に年男の年齢である。全く、「光陰矢の如し」である。
残り少ないキャンパスライフ、これは「時間を創る」しかない！（研究はもちろんやっているので御安心を）

何とも愚直な考えでたどり着いた「わがままインプレッション」。
もちろん安全運転の上でだが、その中で同時に「少しでもドライビングセンサー」を磨くことも今後必要と勝手に決意。
こんな調子で始まった「The 斬る！」、どうか寛大な目でお付き合いを。

さて、ノミネート（!?）カーを紹介しよう。以下に記した。

ホンダ　フィット13G
フィットHV

マツダ　アクセラ15S

VW　　　ゴルフTSI Trendline

ベンツ　A180 Sports
C180 アヴァンギャルド


このきっかけとして、愛車のCVTFとエンジンオイルをディーラーで交換する際に新型フィットを試乗したのがある。モデルは13Gであり、私の愛車と同グレードである。
ボディの大型化を懸念してまで購入したが、新型が内心気になっていた。
果たして、どこまで新型がよくなったのか。チェックした。

まず室内が広くなり、シートも随分良くなった。旧型だと腰痛持ちのロングドライブは結構辛い硬さであったが、それも心配しなくていいようだ。ステアリングも前後方向に調整できるようになり、よりドライビングポジションが取り易くなった。

試乗コースはアップダウンがあり、路面も荒れていた。
旧型に比べると確かにリアの落ち着きやボディの剛性アップは感じられる。CVTも合格。しかし、N-ONEのクラスレスの剛性感に比べると期待外れの感は否めない。
さらに質感を高めるべきであるが、とりあえず進化は認めたい。

がっかりしたのはエンジンとアイドリングストップである。DOHC化されたという1.3Lエンジンだが、トルクやパワー感は旧型以下である。振動や音は少しだけ抑えられているが、はっきり言ってN-ONEターボのエンジンの方がいい。
アイドリングストップに関しては、オフしたいレベルである。とにかくエンジンの静止及び始動時に、「エンジンがブルンと揺れてから」アクションが起きる。音はまだしも、「ブルン」による振動は感心できない。

小回りが全く変わらないことはいいが、「旧型を買って後悔」ということはないと結論づけた。ただし「ドライバー以外の人間が乗る場合」だと新型の方が明らかにいい。
正常進化は認めるが、さらなる質感アップを望みたい。

「進化の度合」でいえば、フィットHVの方が大きいかもしれない。ちなみに別大道路付近を試乗コースにした。
まあ燃費はさておき、旧型HVが余りにも「・・・」だったから驚きである。ステアリングフィールも普通になり、ブレーキもダイレクトさが増した。但し、小さくなったとはいえ停止時の「飛び出してしまう感覚」は依然残っている。

さて、ホンダ自慢の内製7DCTだが少し「引きずっている感」があった。少々ショックもあり未完成感は否めない。ショックを考慮しても、できればレンジは「S」を勧めたい。
Dレンジだとイマイチだが、Sボタンだと元気がでる。

その「元気モード」であれば、別大道路の6車線道路も余裕である。1.5LのNAはあまり高回転型ではないがモーターの力を借りれば低回転でも問題ない。
できれば今度は思う存分1.5Lのみのモデルでエンジンを評価したいが、試乗車がなかなかないのも事実である。
基本的にガッカリポイントや剛性感は1.3Lモデルと同じであるが、旧型HVオーナーの方は驚くであろう。但し、DCTの耐久性は不安であるが。

国内でシビックやシティ無き今、フィットにはさらなる進化を求めたい。


お次はマツダである。とにとにさんから熱烈に勧められ、お客としては実に十数年ぶりに「ホンダ以外」のディーラーに行った（笑）。とにとにさん、勇気要りましたよ（笑）！！
お目当ては新型アクセラ。最近の雑誌ではベタ誉めの嵐であるマツダだが、一体どれ程のものか。「百聞は一見に如かず」ということで、1.5Lの6ATに試乗した。
ルートは護国神社付近である。下り坂に大きい路面の荒れがある。

乗る前に一生懸命デザインについて熱弁を振るわれたが、その熱意でぜひ「顔」を変えないで欲しい。
まず室内から。嘗て初代アクセラで免許を取得した身としては、随分質感が上がっており驚いた。ドラポジもOK。
さらに驚いたのが後席の足の潜り込み易さである。記すのが難しいが、「前席シートの後部」が彫り込まれているので、思いの外後席は楽である。

後席インプはこれぐらいにして、いよいよDレンジに。随分懐かしいステアリングフィールであったが、このフィールであればもう少し小回りが利いてもいいかなと感じた。
まず驚いたのがエンジンの静粛性・振動の無さである。高回転まで回しても心地よいサウンドと振動の無さである。もう少しパワー・トルクが欲しいのも本音であるが、フィーリングを楽しめる「NAらしさ」という点では良い。
そのエンジンのトルク不足感を補っている6ATがビックリするほどいい。トルコン式とは思えない程のダイレクト感。

アイドリングストップ時のブレーキコントロールは改善の余地はあるが、アイドリングストップ時の不快な振動はない。

しかし、そんな感動も「ある地点」で薄れてしまった。


ここからは、あくまでも個人的な感想である。気分を害する恐れが高いので寛大な方以外は、申し訳ないがお引き取り願いたい。



試乗も半ば折り返し、「下り坂のバンピーなカーブ」に差し掛かった。
どうゆう訳か、不快にぐらぐらする。
私が考えるには、よくストロークするサスに対して「ボディが負けている」。リアにマルチリンクを採用していることもあり、路面の追従性がいい。しかし、そのサスからの入力をイマイチ受け止めきれていない。特にボディ下部のサスを取り付ける部分の剛性が、言いたくないが不足しているように思えた。
ボディは「強い」かもしれないが、「剛性感」や「減衰感」があるかというと「・・・」である。
ボディの「ねじれ」などは感じないが、販促資料が主張するほどではないかなと思った。偏平率が50％以上の非ランフラットの非スポーツタイヤであることを考えると、サス云々よりボディの剛性アップは欠かせないのではと思ってしまった。
裏を返せばサスはいいので、ボディ剛性アップによる「ボディの減衰力アップ」で随分と質感が上がると思う。
何しろ路面のいい所では良いのに、少しばかり「うーん」と呟いてしまった。




相当辛辣に書いてしまったが、これが本音である。
随分な事をエラそうに書いてしまったが、「スカイアクティブの進化」を考えると是非何とかして欲しいものである。このような路面でも「質感」が欲しい。


さて、Part 1はここまで。次回は、COTY受賞のあの車を斬る！？