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さて、終わりに向かいたい。

VWに完全に乗せられた私は、間もなくMBに向かった。ついでに折角だから、Cクラスにも試乗しよう！


なぜ、Cクラスなのか。それは昨年初めてガンさんにお会いした際にご本人が仰った一言がきっかけである。

「Cクラスの質感には、スカイラインは及ばない。」

詳しくは当時のブログ(https://minkara.carview.co.jp/userid/1562726/blog/27925463/)を参照して頂くと有難い。この事が随分と頭にあり、久々にFRをドライブしたい事も重なって足を運ぶ事にした。
フィットでMBに行く勇気が相当必要だったのはここだけの秘密である（笑）。

大人気のCクラスはC180アヴァンギャルドが試乗車として確保できた。
コースはA180スポーツと共通である。40M道路（といっていいかは不明だが）の新川バスターミナル付近から港沿いに向かい、ディーラーに帰るパターンである。
ゴルフの時よりは平均速度が落ちるものの、荒れた路面が多い。

ドラポジを取る時、まず驚いたのがドラポジの自由度である。なかなかいい。シートはゴルフに近い感じである。
さらに、エンジンをかけステアリングを回した瞬間驚いた！
なんとまあ重ステなことである！私の勝手なイメージであったが、「ベンツのステアリングはそんなに重くない」と勘違いしていたために仰天。
すっかり「ベンツ=ナイスミドル」のイメージがあるが、この操舵力は寧ろ若者向きと私は考えている。ステアリングワークの練習に使えばもはや筋トレにも使えるだろう。「ベンツは年を取ってから」という声もあるかもしれないが、それまでに体力を落とさないようにしないとなあ、と思った。

しかし速度が乗るとゴルフと同じくらいステアリングフィールが豊富である。かなりクイックなステアリングであるが、「スポーツカー」として考えればいいだろう。適度にダルな所もあるが、ゴルフ程ではない。
225/45R17というタイヤサイズながら、これも車全体の「減衰力」が高い。おそらくボディやダンパーのバランスが高次元でまとめられているのだろう。

1.8L直4ターボの7AT（トルコン）という組み合わせは、小気味よく1500kg以上の車体を加速させる。ブレーキもリニア感があり、なかなかいい。
アイドリングストップはないが、不満はない。

ゴルフと同等の手応えを感じたが、FFと比べると後部座席は狭い。FRの中では平均的だが、スカイラインよりはフットスペースは狭い。シート等はいいので、これは体格により意見が分かれる。
「ぶつぶつ言うな」という声もあるだろうが、前席を後ろ一杯まで倒されると辛い。

とはいえ、ステアリングフィールをはじめ走りはFRの良さが出ている。もはや86よりもスポーティである。回頭性も自然でいい。それだけにパッケージングがなあ・・・、と考えてしまう。小回りが変わらない範囲でホイースベースを拡大した新型の登場を待ちたい。
後部座席をあまり重視しないのであれば、私は「4ドアスポーツカー」としてお勧めしたい。


さていよいよAクラスである。試乗車はスポーツ仕様で225/40R18のGY製ランフラットタイヤ(EAGLE F1)を装着している。

エンジンをかけてシートブルトのプリテンションが「自然」に作動するのは非常にいい。しかし、どう見てもコラムシフトが私には理解に苦しむ。
操作を間違えるドライバーが多いのか黄色のステッカーが貼られているが、何せ「取ってつけた」ようなデザインが気に食わない。

Cクラス以上に重いステアリングだが、ステアリングフィールのダイレクト感もCクラス以上である。今回の試乗の中で1番のダイレクト感かもしれない。
その代わりダルな部分がないので、ゴルフ派では意見が分かれるだろう。

この車の最大の美点は、「アイドリングストップの静寂性」である。実際、ブレーキのフィールが自然なこともあるが、私自身最後までアイドリングストップの瞬間が停止時はわからなかった。とにかくエンジンの振動が少なく、停止時のブレーキもタッチが恐ろしくいい。この点はゴルフに勝る。

ボディの「減衰力」に関してはCクラス以上であり、総じてバタつきは少ない。しかしタイヤのエアボリュームが荒れた路面では足りない、若しくはランフラットによりタイヤが硬い様に思える。廉価版の225/45R17であれば丁度のバランスであろうが、18インチはサーキット向きと考えたい。
1.6Lターボや7DCTの「ゴルフに比べるとちょっとやんちゃ」な感覚なのもあり、この車を「ファミリーカー」として考えるには「？」が付く。

「？」が付くのは後部座席にも現れている。フットスペースがFFベースの割に狭く、Cクラスより僅かに広い程度である。アクセラのように前席の掘り込みがあるお蔭で見た目よりは広いが、このクラスにしてはハッキリ言って「狭い」！
ラゲッジスペースも使い勝手は寧ろCクラスの方がいい。どうやら、この車を「ファミリーカー」として考えるには、ゴルフの方が上のような気がする。


さて、いよいよ選考に入りたい。ズバリ、ゴルフⅦとC180の一気討ちである。
非常に迷うが、私がやるロングドライブのパターンである「四国横断の帰省ルート」で決めたい。コースはスタート時点を八幡浜港、ゴールを龍河洞とした松山道・高知道経由の3時間ルートである。逆方向でもいいだろう。
途中、松山道の石鎚山SAで休憩を必ず挟むのを条件としたい。

このルートで求められるのは、登板能力を含めた試乗で私が求めるもの全てである。八幡浜港から松山道入口までのR197では、低速走行あり・工事による凸凹あり・アップダウンありというものである。松山道ではアップダウンが多いので登板能力とエンジンブレーキの効き。高知道では川之江JCTから南国ICまでトンネルが19本もある（最長は明神トンネルの4300m）。加えて路面も宜しくないので、必然的に疲労も溜まるので「いかにドライバーが疲れないか」が問われる。疲労度に関しては、実質この高知道で決まるであろう。

まず登板能力に関しては2台ともいいが、C180の方がパワーがあるのでゴルフの方が一見辛い。しかし、C180に比べ200kg以上軽いボディのお蔭でC180も圧勝とはいかない。
市街地でのブレーキの利きだが、これはゴルフの方が少し気を使うのでC180がいい。ただ、時間帯によって八幡浜市街の渋滞は酷く巡航スピードも遅いので燃費面ではゴルフの勝ちであろう。


そして最も重視したい疲労度である。C180であるが、バランスが良く不満はない。適度にスポーティであり、減衰力もすごいので疲れはあまりないだろう。

一方のゴルフ、減衰力ではC180といい勝負だがステアリングの操舵力が・・・。
とにかく「絶妙なダルさ」がC180よりもあり、腕への負担がより少ない。


もう結論はお分かりであろう。非常に迷うが、今回の「俺のカー・オブ・ザ・イヤー　」大賞は・・・「ゴルフⅦ」である！超ハイテン鋼を巧みに使い、いい加減トップクラスであったボディをさらに進化させ軽量かつ減衰力の高いボディに仕上げた企業努力。そしてこのボディがエントリーで300万円以下で手に入るコスパの高さ。以上が決定的な選考理由である。
C180も非常にいいが、「Aクラスのアイドリングストップの良さを考えると次期型に期待したい」ということで特別賞の方にしよう。

「Most of Fun賞」はC180、「テクノロジー賞」はA180のアイドリングストップである。
「Design for money賞」にはアクセラ、フィットには「もっと頑張りま賞」を勝手に贈りたい（笑）。

以上で締めくくりたいが、ゴルフⅦとC180の良さにはホントに驚いた。
モデル末期にしてまるで「完成されたスポーツカー」のような感動をもたらしてくれたC180。まだ熟成の余地はあるが、それでも完成度の高い「お手本のような」走りとパッケージを持つゴルフⅦ。この2車には最大限の拍手をしよう。
アクセラは是非、ボディを重点的に「減衰力」を高めたモデルとして成長してほしい。
そうすれば、「欧州車との10年以上の差」がグーンと縮まるであろう。

少々間が空いてしまったが、続きに取り掛かりたい。


輸入車初のドライブとなったゴルフⅦの1.2L仕様。セーフティパッケージがついているとの事だが、そんな事よりウィンカーレバーの位置に驚き。
改めて「ガイシャ」だなと思った。

程よいシート、手触りのいいステアリングに感心しながら発進。フィットHVのDCTよりもDSGの方がマナーがいいと感じた。
コースは国道10号から宮崎交差点経由の下郡工業団地付近を１０分程度。路面が荒れており、ボディ剛性をはじめとする車全体の「減衰バランス」を測るには最適である。
もちろん速度は法定速度の範囲内。「50km/hの所で80km/hぐらい出してもいいでしょ」という横やり対策の為に付しておくが、第一試乗の際に警察のお世話になるつもりはない。それに、R35GT-Rのエンジニアで著名な水野氏曰はく、「40km/h付近の方がサーキット全開されるよりもクルマのボロが出やすい」との事。また、一般路でのDCTのインプレ等を考えると低速時の方が適切だと考え、いつも通りの安全運転を試みた。

かなり厳しい目でチェックをしたが、弱点はなかなか見つからなかった。FRマニア、焦る！ああ、ようやく見つかった。
この車に関しては、先に欠点の方を挙げておきたい。
ゴルフⅦの弱点としては、アイドリングストップ時から完全停止するまでのブレーキのコントロール性である。個体差もあるとのことだが、油圧が一気に低下しているのかブレーキが「すっこ抜ける」感覚があった。もちろん強く踏めば問題なく利くのだが、街中で「パニックブレーキ」などやりたくない。恐らくマイナーチェンジのレベルで解消されるであろうが、私が試乗した際には違和感を感じた。また、それを記さない雑誌にも疑問が残る。
あとはDSGの耐久性への心配であろうか。

悔しいが、私が考えるゴルフⅦの弱点はその2点しかなかった。
安全装備についてはあまりにも多くて紹介は割愛するが、値段を考えると「お買い得」だと思われる。私なら必要と感じる安全装備のみ装着するが、それよりも「ぶつかる前の安全性」に驚いたのである。
これは今流行りの「レーダーセーフティ」ではなく、ベスモがガンさんが最重視していらした方の「安全性」である。「走り」と言われるものであろうか。

まず、ステアリングフィールが一般路で絶妙なことである。国産車に比べると少し重い程度の操舵力で、まるで「走りながら路面を手でずーっと触っている」感じである。
私のような「ドラテク梅^2クラスドライバー」でもこらは実感でき、精神的な余裕が生まれる。加えて操舵に対してリニアに曲がり、それでいてクイック過ぎない点は一般路のみならず高速道路のロングドライブに最適である。

そしてなんといっても「ボディ剛性」の高さである。いや、もはや「剛性」だけではなく「減衰性」と表現した方がいいのかもしれない。
ここでは現在私の専門である「振動」の観点から、ゴルフの「減衰バランス」について考えたい。一般的に「ボディ剛性が高ければいい」と言われているが、実は「振動」と「剛性」は深く関係している。振動を考える上で、よく「固有振動数」や「振幅」、「ばねの硬さ（バネ定数）」、「減衰係数」が用いられているが、恐らく一般的なボディ剛性として述べられているのが「ばね定数」であろう。
これは、「1°もしくは1rad捩るのにどの程度必要か」という数値である。よくメーカーがたまに公表する「剛性値」とは恐らくこの事である。

しかし、これだけを上げるだけでは意味がない。ボディも一種の大きい「バネ」である。タイヤも縦のバネ、サスペンションもバネ。つまり車全体が「バネ」である。つまりいかにこの「バネ」の振動を「減衰」するかでドライバーのフィーリングが変わってくると考えている。
なので、これからはボディにはタイヤから入力を受け止める「強さ」のみならず、「振動減衰力」が必要だと信じている。

そう考えるとこのゴルフ、「振動減衰力」がとても高い。タイヤの銘柄の評判は悪いらしいがサイズの選択自体は間違っていないだろう。タイヤが205/55R16という低偏平率のタイヤでないために、タイヤのエアボリュームが十分に確保できており「縦バネ」としてタイヤが機能している。
サスペンションもビックリである。特にリアサスの剛性がキチンとしており、自然なストロークに対して減衰が自然に早く出来ている。
そしてボディはさらにすごい。恐らくボディの「剛性値」のみならず、ボディ本来の持つ振動数である「固有振動数」も相当高いのではないだろうか。振動において、「剛性値」が高い程「固有振動数」も高い。そして「固有振動数」が高いほど「減衰力」も高くなる。その論理を見事にやってのけている。
アイドリングストップが静寂で振動が少ないのもこれが関連している。

総じて、路面の状況を感じながらサスがタイヤの入力を受け止めており、ボディできっちり受け止めているがアクセラのようにボディは傾かない。まさに完全なる「フラットライド」である。

実用性では、1.2Lという排気量から想像し難い程のトルクとエンジンのフィーリイング。DSGのスムーズさ。後部座席中央のヘッドレストのビックリする厚み。パッケージングの良さ。停止時以外でのブレーキのカチッとした、踏力に対してリニアなフィーリング。
これは、金銭に余裕があれば間違い無く「買いたい」1台である！しかもこれで300万円以下のグレードもあるので、バリューフォーマネー（＝コスパ）の高い1台である。


そんな余韻のなか、VWで「Aクラスに試乗するとゴルフの良さがわかる」と私の心にまた火をつけられてしまい、勢いで行ったのがメルセデスである。


おっと、内容が思いの外膨らんでしまった。
予想外だが、MBのインプレを含めたイヤーカー決定編は次回へ持越しである。

とうとう来年の今頃に年男の年齢である。全く、「光陰矢の如し」である。
残り少ないキャンパスライフ、これは「時間を創る」しかない！（研究はもちろんやっているので御安心を）

何とも愚直な考えでたどり着いた「わがままインプレッション」。
もちろん安全運転の上でだが、その中で同時に「少しでもドライビングセンサー」を磨くことも今後必要と勝手に決意。
こんな調子で始まった「The 斬る！」、どうか寛大な目でお付き合いを。

さて、ノミネート（!?）カーを紹介しよう。以下に記した。

ホンダ　フィット13G
フィットHV

マツダ　アクセラ15S

VW　　　ゴルフTSI Trendline

ベンツ　A180 Sports
C180 アヴァンギャルド


このきっかけとして、愛車のCVTFとエンジンオイルをディーラーで交換する際に新型フィットを試乗したのがある。モデルは13Gであり、私の愛車と同グレードである。
ボディの大型化を懸念してまで購入したが、新型が内心気になっていた。
果たして、どこまで新型がよくなったのか。チェックした。

まず室内が広くなり、シートも随分良くなった。旧型だと腰痛持ちのロングドライブは結構辛い硬さであったが、それも心配しなくていいようだ。ステアリングも前後方向に調整できるようになり、よりドライビングポジションが取り易くなった。

試乗コースはアップダウンがあり、路面も荒れていた。
旧型に比べると確かにリアの落ち着きやボディの剛性アップは感じられる。CVTも合格。しかし、N-ONEのクラスレスの剛性感に比べると期待外れの感は否めない。
さらに質感を高めるべきであるが、とりあえず進化は認めたい。

がっかりしたのはエンジンとアイドリングストップである。DOHC化されたという1.3Lエンジンだが、トルクやパワー感は旧型以下である。振動や音は少しだけ抑えられているが、はっきり言ってN-ONEターボのエンジンの方がいい。
アイドリングストップに関しては、オフしたいレベルである。とにかくエンジンの静止及び始動時に、「エンジンがブルンと揺れてから」アクションが起きる。音はまだしも、「ブルン」による振動は感心できない。

小回りが全く変わらないことはいいが、「旧型を買って後悔」ということはないと結論づけた。ただし「ドライバー以外の人間が乗る場合」だと新型の方が明らかにいい。
正常進化は認めるが、さらなる質感アップを望みたい。

「進化の度合」でいえば、フィットHVの方が大きいかもしれない。ちなみに別大道路付近を試乗コースにした。
まあ燃費はさておき、旧型HVが余りにも「・・・」だったから驚きである。ステアリングフィールも普通になり、ブレーキもダイレクトさが増した。但し、小さくなったとはいえ停止時の「飛び出してしまう感覚」は依然残っている。

さて、ホンダ自慢の内製7DCTだが少し「引きずっている感」があった。少々ショックもあり未完成感は否めない。ショックを考慮しても、できればレンジは「S」を勧めたい。
Dレンジだとイマイチだが、Sボタンだと元気がでる。

その「元気モード」であれば、別大道路の6車線道路も余裕である。1.5LのNAはあまり高回転型ではないがモーターの力を借りれば低回転でも問題ない。
できれば今度は思う存分1.5Lのみのモデルでエンジンを評価したいが、試乗車がなかなかないのも事実である。
基本的にガッカリポイントや剛性感は1.3Lモデルと同じであるが、旧型HVオーナーの方は驚くであろう。但し、DCTの耐久性は不安であるが。

国内でシビックやシティ無き今、フィットにはさらなる進化を求めたい。


お次はマツダである。とにとにさんから熱烈に勧められ、お客としては実に十数年ぶりに「ホンダ以外」のディーラーに行った（笑）。とにとにさん、勇気要りましたよ（笑）！！
お目当ては新型アクセラ。最近の雑誌ではベタ誉めの嵐であるマツダだが、一体どれ程のものか。「百聞は一見に如かず」ということで、1.5Lの6ATに試乗した。
ルートは護国神社付近である。下り坂に大きい路面の荒れがある。

乗る前に一生懸命デザインについて熱弁を振るわれたが、その熱意でぜひ「顔」を変えないで欲しい。
まず室内から。嘗て初代アクセラで免許を取得した身としては、随分質感が上がっており驚いた。ドラポジもOK。
さらに驚いたのが後席の足の潜り込み易さである。記すのが難しいが、「前席シートの後部」が彫り込まれているので、思いの外後席は楽である。

後席インプはこれぐらいにして、いよいよDレンジに。随分懐かしいステアリングフィールであったが、このフィールであればもう少し小回りが利いてもいいかなと感じた。
まず驚いたのがエンジンの静粛性・振動の無さである。高回転まで回しても心地よいサウンドと振動の無さである。もう少しパワー・トルクが欲しいのも本音であるが、フィーリングを楽しめる「NAらしさ」という点では良い。
そのエンジンのトルク不足感を補っている6ATがビックリするほどいい。トルコン式とは思えない程のダイレクト感。

アイドリングストップ時のブレーキコントロールは改善の余地はあるが、アイドリングストップ時の不快な振動はない。

しかし、そんな感動も「ある地点」で薄れてしまった。


ここからは、あくまでも個人的な感想である。気分を害する恐れが高いので寛大な方以外は、申し訳ないがお引き取り願いたい。



試乗も半ば折り返し、「下り坂のバンピーなカーブ」に差し掛かった。
どうゆう訳か、不快にぐらぐらする。
私が考えるには、よくストロークするサスに対して「ボディが負けている」。リアにマルチリンクを採用していることもあり、路面の追従性がいい。しかし、そのサスからの入力をイマイチ受け止めきれていない。特にボディ下部のサスを取り付ける部分の剛性が、言いたくないが不足しているように思えた。
ボディは「強い」かもしれないが、「剛性感」や「減衰感」があるかというと「・・・」である。
ボディの「ねじれ」などは感じないが、販促資料が主張するほどではないかなと思った。偏平率が50％以上の非ランフラットの非スポーツタイヤであることを考えると、サス云々よりボディの剛性アップは欠かせないのではと思ってしまった。
裏を返せばサスはいいので、ボディ剛性アップによる「ボディの減衰力アップ」で随分と質感が上がると思う。
何しろ路面のいい所では良いのに、少しばかり「うーん」と呟いてしまった。




相当辛辣に書いてしまったが、これが本音である。
随分な事をエラそうに書いてしまったが、「スカイアクティブの進化」を考えると是非何とかして欲しいものである。このような路面でも「質感」が欲しい。


さて、Part 1はここまで。次回は、COTY受賞のあの車を斬る！？

ベスモ同窓会のレポートを書こう、と思っているのだが中々気分が乗らない。
気分転換にこの3連休に行われている、大学の学祭に足を運んだが生憎の天気。
それでも久々の顔ぶれに出会うことができ、外出した甲斐があった。

さて、私事だが今月8日で納車後3か月を迎える。
納車前の走行距離を含めると2万kmを超えているが、含めないとなると走行距離4500kmちょい。もうすぐエンジンオイルの交換に差し掛かっている。
旧型になってしまったフィットだが、走りは快調。足はソフトだが低重心なので恐怖感はない。
エンジンも私のドライビングの身の丈に丁度いい。排気量の割にトルクが少ないかなと感じるが、NAらしくエンジンが回る。燃費もいい。APに行くまでの阿蘇のワインディングも十分。
次回のベスモ同窓会参加の際にこの車を所持しているかは不明だが、参加するとすれば敢えて「フルノーマル」で参りたい。

ただしこの車にも欠点がないわけではない。CVTのギクシャクがソフトな足と相まって、不快な振動が増幅する。この辺はドライバーの腕でなんとかしたいが、現在は悪戦苦闘中である。
そんな振動がどう改善されているか、新型フィットは非常に気になる存在である。
あとは、リアタイヤの落ち着きの無さもどうなっているのか。

ラゲッジスペースは文句なしだが、27インチの某P社の電動チャリは解体しないと乗らないことは付言しておこう。新型オデッセイだと楽勝であろうが（笑）。


納車後暫くしてわかったが、愛着は自然に湧くものだなと考えさせられた。
もちろん該当型のフィットは狙っていたが、自らのものにする前後では少なからず感情の変化も付き物。
せめてあとウン万kmは付き合いたいものである。


P.S. 納車後、2回程小さな「ゴン」をやらかしたのはここだけの内緒である。

ご無沙汰になってしまった。
卒研だけでなく、この「みんカラ」にアップする写真のサイズに合わせこむのに苦心していた。お詫び申し上げたい。

さて、このページでは「スーパーGT オートポリス戦」での写真をアップしたい。
先ずは写真、それから「じっくり」と本文と行きたいので御了承願いたい。
この時のLEONはお世辞にも好調とは言えない状況であるので、代わりと言っては失礼だがBMWを主役にした。




波乱を予感させる、妙にすっきりしない天気。それでも前日よりはいいが・・・。





戦闘を控えているLEONであるが、結果は・・・・。
余りにも「ブレ」の写真が多いので、これのみでご勘弁を・・・。




LEONとは反対に、この日絶好調の初音ミクBMW。
エンジンも気持ち良く回っていた。




そのBMWのエース、谷口選手との2ショット。私の笑顔から、谷口さんがどれ程のナイスガイであるか是非ご賢察をして頂きたい。
86レースの直後にも関わらず、疲れ一つも見せないファンサービス。
波田さんが大ファンになられるのも、迷わず「うん」と頷ける。


少々急ぎになるが、次は「ベスモ同窓会」編を執筆したい。