FRマニアのブログ一覧

新年、明けましておめでとうございます。
今年もどうぞよろしくお願いします。

今日、地元の高速道路が昨年末旧窪川町まで延伸したのでかなり久々に高知県西部に行ったが新しいもの好きの県民である。あぐり窪川や水車亭などは駐車場が満杯になる程の盛況ぶりであり道路も混雑。父も流石にぐったりしている。
そんな私自身すっかり正月ボケ状態である。
高知県出身にしては辛い下戸なので大量には酒を飲めないが男3人で久々に酒を嗜んだ。スパーリングワインたるもの初めて飲んだが、なかなか飲みやすかった。
ちなみに人間の酒に対する体質は大きく3つに分かれるとのこと。全く受け付けない方と全く影響を受けない方とその中間の体質の方に分類される。私が以前アルコール耐性のテストを受けた際には中間の体質であった。しかしながら、様々な方の宴での失敗を嫌ほど見てきたせいか量は求めない傾向があり、どうやら酒の味にはうるさいと周りから言われる始末である。

様々な方に新年のご挨拶をしていたが、昨年での私のブログやコメントが様々な反響を思いの外受けているのを身を持って感じた。嬉しさと同時にインターネット上での言動に対する責任を新年に改めて噛み締め、さらに襟を正す次第である。
特に波田氏とHawk Yama氏からは熱いメッセージを頂き誠に有難い限りである。しかしながら、褒められると途端に調子に乗り天狗になりやすいのが私の悪い所。天狗になったら支障が出るので今年は初山口を楽しみにしている。そこで天狗の鼻をポキンと折ろうと企んでいる(笑)。あまり天狗になっていないことを期待したいのだが果たして・・・。

さて、新年になりイマイチテーマ選びに悩んだが局長のブログを拝見して新シリーズをやろうと決めた。今年はFRマニアがデビューして丸10年になるので年始めに自らの歴史を振り返ろうと思う。題名はまだ決めていない(笑)。
ベスモを始めとする車に対する考え方の変遷、今だから言えるあんなことやこんなこと、今の価値観などを主軸に将来についても触れたいなと思案中である。
気になる車やスーパーGTについても今年も引き続き追い追い触れていく予定である。

私にとってみんカラのみならずインターネット上でのコメントやメッセージは貴重な宝である。
もし何か私のブログ等で感じられたことがあれば御遠慮なく些細なことでもメッセージやコメントを。
ただし、カルト宗教への勧誘や目に余る荒らし行為など迷惑行為は前以て固くお断りするのでご了承願いたい。

それでは、以上をもって新年の挨拶としたい。

今年も大晦日になり、まさに「光陰矢の如し」である。

早いものでみんカラを始めてから数ヶ月、来年で「FRマニア」も丸10年になる。ベスモの在りし日の掲示板でデビューしたのをきっかけに、ベスモブログでコメント第1号となり、翌年には局長にお会いする。
何か運命的なものを感じ、また非常に感慨深いものをも感じる。そんなベスモ日和の1年であった。

今年の上半期はかなりの災難の連続であったので下半期ではその分跳躍出来たと思う。
ブログでは随分我儘であったが、「イイネ!」やコメントを頂きブログを書いている歓びを感じる。反面、情報を発信する側に立つ責任もあり身が引き締まる思いでもあった。

今年は念願のスーパーGTに、しかもガンさんにお会いし立ち話も出来て随分贅沢だなと余韻に浸ったが図々しくも来年もこの勢いで行きたいと願って止まない。
その為にもみんカラでの交流は引き続き来年も続けたい。一期一会、この座右の銘を肝に来年も引き続きみんカラに顔を突っ込み続けベスモ復活に少しでも貢献出来れば幸いである。

来年も引き続きよろしくお願いします。
では、よいお年を。

さて、そろそろ結論に入ろう。

前回ポルシェを取り上げた訳だが、何故ポルシェを取り上げたのか・・・
はっきり言えば、環境性能の求め方をスポーツカーとそれ以外の車で一緒にする必要はないという私の持論を持ち出す為である。

そもそも今の過給機付きのダウンサイジングまで決して環境性能を求めていなかった訳ではない。この流れの前まで殆どのメーカーがNAエンジンを大排気量化して出力を上げながら燃費をも向上させていた流れがあったのをどのぐらいの方がご存じであろうか。この時日本ではプリウスが崇め始められていたが、海外ではスポーツカーを中心にパワーウォーズが繰り広げられていた。
人間たるもの、環境性能を必要と感じる一方で二酸化炭素吐き散らしてまでもパワーを楽しみ求めるという矛盾を表していた時代であった。もちろんパワーを出しながら環境規制は厳しかったので二酸化炭素の量は意外と少なかったが。
つまり、今の過給機付きダウンサイジング時代の前にどのくらい大排気量NAで真面目にエンジン創りをして来たかが今に響いている。ガソリンエンジンで今トップランナーのBMWやVWもNAエンジンで環境性能を上げることをしていった。
この大排気量化の手法はフェラーリやランボルギーニでは今でも使われている。

次に、ターボなどの過給機を付ける弱点を揉み消してまでダウンサイジングを押し付けるダウンサイジング推進派への疑問である。過給機を付けると重くなる。ターボラグがありトルクのフラットさがNAより劣る。これらの弱点はスポーツカーにとっては致命的である。今の過給機付きエンジンは出来るだけNAに近い特性にしようと研究されているが、スポーツカーにおいてこれらを克服しているエンジンは少ないのが現状であろう。スポーツカーにおいてエンジンレスポンスの悪さは嫌われる。
パワーとトルクが上がり環境性能も上がるのであれば何も過給機に固執する必要はなかろうか。

さらに、ダウンサイジングそもそもの考え方にも違和感を覚えることが多々ある。本当にエンジンだけをダウンサイジングしていいのか。

エンジン云々以前にボディのサイズを考えたい。地球全体における人間の平均身長が年々高くなっている理由でボディサイズが拡大するのは理解出来るが、数年前までアメリカ市場を意識し過ぎたせいかボディサイズの過大な肥大化が目立っていた。それに伴い重量も随分増えてしまった。
この流れを猛省すべく、今のメーカー(特にドイツメーカー)はボディサイズの拡大を最小限にしながら軽量化に奔走している。過給機付きダウンサイジングも同時期に始まった。
つまり、ただエンジンだけをダウンサイジングする訳ではなく重量をも軽量化していくのが本当のダウンサイジングではなかろうか。日本のメーカーがこれからダウンサイジングをするにあたって1番の懸念材料がそこだと私は信じて止まない。

とどめは、日本の道路事情である。欧州ほど高速巡行は出来ないのが現状である。ハイブリッドとCVTが日本の車のガラパゴス化に拍車を掛けたと言う人もいるが、ガラパゴス化になっても仕方がない。
この現状を逆手に取って、欧州に負けない良さを持った日本車が生まれて欲しい。
せめてボディ関連は欧州から学びとって欲しいものはあるが。


私の高校時代の世界史の先生がかつてこう言った。

「歴史を何故学ぶのか。それは歴史は繰り返されるものだから。」

よく考えるとターボもかつて同じコンセプトで流行っていた時代があったそうだ。F1もターボの時代があった。
そしてまたターボの時代。こうなると果たしてNAを見下していいのか・・・。

環境性能と動力性能を向上させる方法は様々ある。
だからこそ、ターボだけに注視せず色々な方法で車をこれから進化させて欲しい。

以上をもって私の2012年現在でのダウンサイジング論に幕を下ろしたい。
最後までご覧になられた方々に深く御礼を申し上げたい。

911びいきになっていようが否であろうが、とりあえず書こう。

今年ついに新型911が発表された。コードネームは法則を破り991となり996以来の大幅な進化を遂げた。まさに「第3世代」というわけである。
現時点では991型はクーペボディとカブリオレそれぞれにRRのカレラとカレラS、4WDのカレラとカレラSというモデル構成である。ターボモデルやNAモデルのチューンド版・GT3は現在開発中とのことである。事実、ニュル近郊で数々の目撃情報がある。

991型のエンジンは水冷フラット6に変わりはないが、カレラのエンジンのみ3.6リッターから3.4リッターに「ダウンサイジング」されている。しかし、カレラのエンジンは5psアップの350ps、カレラSのエンジンは3.8リッターのまま20psアップの400psである。今回はカレラに焦点を合わせていきたい。


昔はカレラ2と呼ばれていた911のベーシックモデル、カレラ。964の時代は空冷3.6リッターSOHCで250psであったから確実にパワーアップしている。実はこの3.4リッター、996カレラ初期型と同じ排気量であるから驚きである。その当時は300psであるからポルシェがいかに確実な成長をしているかを嫌でも見せつけられる。

このブログを書くにあたって、私はあるベスモの特集を思いだした。売れに売れていたという1992年でのポルシェ特集(1992年10月号)である。徳大寺氏が滑らかにポルシェを振り返り、終わりには氏が「ポルシェのようなメーカーが日本にあっても皆さんつまらないでしょう、僕もつまらない（笑）」と締めた号である。
父がこの頃気まぐれなのか否かベスモをほとんど買っておらず、事実後にブックオフ通いを始めるまで92年に撮影されたベスモはこの号とNSX-Rの号(1993年2月号)のみであった。おそらくこの号と同時に購入したのがホットバージョンVol.3であろう。ベスモ黄金期のものをあまり所持していなかった分、この号はかなりの回数観ており実家に帰省した際は今でも必ず目を通す。
この号(ポルシェ特集)ではカレラ2はバトルであまりパッとしなかったが、バトルだけじゃないのがこのベスモ黄金期の特徴である。箱根のワイディングインプレッションを担当されたガンさんは「911の中でカレラ2が１番好き、よくできていると思う。路面を手で直接ずっと触っているいるような感じ。」とコメントしている。

少々思い出にひたり過ぎたが早速991カレラについて触れよう。997後期型から直噴化されたのを受け継いだ3.4リッターフラット6は、吸気バルブ側のみにバリオカム・プラスを持ち可変バルタイと可変リフトの機能を果たす。排気側にもできれば欲しいが997GT3が非直噴で排気側にもバリオカム・プラスが装着されていたのでマイナーチェンジに期待しよう。NAエンジンでの可変バルタイ及び可変リフト機構の有無は燃費と出力・トルクの同時向上に大きく影響する。
エンジン自体はセミドライサンプ方式である。シリンダーがスリースレスなのも実は今のGT-Rと共通である（あくまでこの2点のみであるが）。これは燃費と重量の面での採用のこと。
エンジンに限った話ではないが、実はポルシェはレーシングモデルのパーツをそのまま使用している（市販車用の改良はあるものの）場合がほとんどであり、しかも過去のモデルのパーツがベースになっている場合もある。おそらく今回の991型も996や997、さらには993型がベースになっていると推測している。

今回新911をこのダウンサイジング特集に挙げたのは実はエンジンだけではない。ボディ等にも「ダウンサイジング」の要素が詰まっているからである。
ボディ自体はモータースポーツ部門からの要望でフロントトレッドを拡大し安定性をトレッド拡大分ホイールベースを60mmも長くした。しかも安全対策や燃費向上、装備類の増加で本来なら997比で100kgの増加になっていただろう。しかし、車、特にスポーツ性を重視するスポーツカーにとって重量増加は歓迎されず燃費を考慮すると尚更である。

そんな心配をよそに、911はなんと約60kg軽くしてきた。そのうちボディだけで25kg軽くしてきた。964で204kgだったボディシェルは997で275kgに増加したが991で250kgに軽量化された。それでいてボディの動的捩り剛性は997比で20%高くなっている。
軽くできた要因として、まず大幅なアルミの採用によりリアフェンダー以外ほとんどのボディ外板をアルミにしている。また、Bピラーに降伏点1200MPa（引張強度1500MPa程度）の熱間成形鋼を使用しておりハイテン鋼も大幅に採用している。
その他にもコックピットモジュールの構造体であるステアリングメンバーにマグネシウム合金製を採用しているなど、パナメーラ譲りの軽量化技術を使っている。
このハイブリッドボディ、国産車に果たしてできるのか・・・。
実は997型も十分すごいボディであったがパナメーラの登場の際にあまりの衝撃で新911も期待していたのが本音である。ポルシェが少しずつ、しかし確実に進化をしている過程を見てきたから。

ボディだけでなく足回りも軽量化を施しており、PDK(デュアルクラッチ式2ペダル)や燃費対策を施してもこの軽量ぶりである。

このカレラが1100万円で購入できる。「1100万」と聞くと確かに高いが、未だ円高の状況において果たして日本車が本当に安くコストパフォーマンスに優れているのだろうか。ましてや、今のGT-Rもなかなかの値段であり次期NSXはGT-Rよりも値段が高いと予想されている。ベスモのバトルでもフェード知らずのブレーキは相変わらず。
ポルシェ特集で清水和夫氏が「1000万円は決して高くない（当時911カレラは1000万円であった）。」という言葉を残しているように、もし1100万円の国産スポーツカーが出てもこの言葉は決して間違いではないように思う。中谷明彦氏も自署の本で同じような言葉を残している。

この911に注文をつけるとすれば、エンジン以外だとフロントサスペンションが未だにストラットなのでダブルウィッシュボーンなどに変更して横剛性を更に上げて欲しいものだ。


セグメントもメーカーも違うがプジョー208も軽量化で「ダウンサイジング」をしている。かつて「過給の神様」と自称していた某エンジニアがこう言った。
「ダウンサイジングには過給が必須。水平対向は使えない。」
その言葉を嘲笑うかのように今回の新911は見事に「ダウンサイジング」を達成している。次回をもってこの特集は締めたいが、題名の「俺のダウンサイジング論」について触れたい。

少々大袈裟な題名だが、早速始めたい。

今回このテーマをこの時期に取り上げる要因として、欧州勢で当たり前のように「2リッター直4ターボ」が使われていることが挙げられる。さらに「大排気量」の代表格であったジャガーまでもこの形式のエンジン使用のモデルをリリースするということだから、激変以外の何物でもない。

そのジャガーは、つい最近フラッグシップのXJに2リッター直4ターボと3リッターV6スーパーチャージャーの仕様をリリースすると発表した。既に海外で試乗会が行われており、清水和夫氏は既に試乗レポートを複数の媒体を介して取り上げており絶賛している。
この2つのエンジンの代わりにXJからは3リッターV6と5リッタ－V8のNAがフェードアウトする。特に5リッターエンジンは確か現在のXJのデビューと同時にリリースされたから新しい部類になるはずだから私もこの一報を聞いた時は驚きを隠せなかった。
「選ぶことは捨てること」はこのことなのか。

しかし、この2リッター直4ターボ、一体どこから登場したのか。実はランドローバーのイヴォークにも搭載されている。つまり、フォードのエコブースト（2リッター直4版）である。以前はジャガーもランドローバーもフォードグループに属していたがフォードの経営不振で資本提携が無くなってしまった。しかし、どうやら技術提携は継続しているようでそれが今回の搭載につながっているようである。
このエンジンはパワーが240ps/5500rpm、トルクは340Nm/2000～4000rpmであるが以前の3リッターV6NAのパワーが243ps/6800rpm、トルクが300Nm/3500rpmなのでこれはNAをパワーアップした方がいいと思った。しかし、ジャガーは「割り切って」考えているのだろう。
おそらくEURO6対策もあるだろうが、「パワーよりトルク」と考えたに違いない。さらにはアルミボディの軽量さで十分だと考えているのだろう。

このエコブーストは可変バルブリフトこそ装着されてないものの、ターボチャージャーとエキマニを一体化し板金化したことが最大の特筆点となり、インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの大賞を貰った名機である。アメリカからやってきた「ダウンサイジングエンジン」の代表格として差し支えないだろう。タービンはハネウェル傘下の大御所・ギャレット製であり、IHIと三菱の情けなさを見せつけられる。
ちなみにハネウェルはロータスF1のタイトルスポンサーの噂があるくらいだから、いかにギャレットが元気かがよくわかる。
ギャレットとシェアを争うボルグワーナー(旧KKK)も黙っていられないだろう。

一方、5リッターV8NAの代替としてリリースされる3リッターV6SC(スーパーチャージャー)はおそらく自社開発だろう。5リッターV8NAはパワーが385ps/6500rpm、トルクが515Nm/3500rpmなのに対し3リッターV6SCはパワーが340ps/6500rpm、トルクが450Nm/3500～5000rpmなので少々劣化を否めない。SCはイートン製のルーツ式だが、これがHKSの遠心式だったからもう少し環境性能を損なわずに性能向上が図れたのではと思う。ジャガーとイートンの関係は恐らく蜜月だからHKSは厳しいのであろうが、HKSの遠心式は素晴らしいので勿体無いとつくづく感じる。
HKSがIHIと三菱と手を組んで市販車の市場に参入するとなれば、私は手を広げて大歓迎したい。

少々どころが大胆な今回のジャガーの戦略であったが、3リッターV6SCに関しては少々小粒感は否めないというのが感想である。5リッターV8NAを4リッターV8NAにダウンサイジングした方がいいと私は思うのだが・・・。
最終回にまた書くが、何も「ダウンサイジング＝過給機」に固執しなくてもいいのではないだろうか。

その固執にとらわれず独自の路線でダウンサイジングを成し遂げたポルシェを次回取り上げたい。