DCTとAMG SPEEDSHIFT MCTについて考えてみる

１日に複数回の投稿・・・何年ぶりでしょうか。（笑）

実はC63 Coupe に乗り始めてからずっと気になっていた、DCTとAMG SPEEDSHIFT MCTについて書いていようと思います。



「マニュアルトランスミッション」、自分でクラッチを踏み最適ギアへ手動でシフトチェンジする。
おいしいパワーレンジを常に使えるように自分で判断して操作するのだが、コーナーリングの立ち上がりで一気に加速できるように備え、かつスムーズに減速するためには２本の脚で３つのペダルを操作する必要がある。
これらを電光石火のごとく一瞬で行うには、相当な技量が必要であることは走ることが好きなドライバーには周知のことですね。

長年にわたる技術の進歩により、自動車のトランスミッションにも大きな変化が現れます。
トルクコンバーターの開発によりシフトチェンジは全て自動で行われ、少々不器用な人でもスムーズにクルマを動かすことができるようになりました。

その進化は数年でどんどん進み、燃費・パワーロス・ダイレクト感などを大きく改善したオートマチックトランスミッションが開発されています。

そしてついには、各メーカーともオートマチックトランスミッションよりもスポーツ性を持ったツインクラッチ方式のトランスミッションを開発、次々と市場に登場させていきます。
（アウディのDSG、BMWのSMG、M-DCT、ポルシェのPDKなどがそうですね。）

これらを総称してDCT（デュアルクラッチトランスミッション）と呼ぶのですが、その名の通り2つのクラッチを持っている機構を言い、奇数段・偶数段それぞれにドライブギアとクラッチ配置され、片方のみが動力を伝える構造である。
片方が動力を伝えている間、もう一方であらかじめ次の段のギアを用意しておけるので、従来のATに比べて素早いシフトチェンジが可能となっています。

こちらはBMW M3 のM-DCT
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最近のメルセデスの多くの車種には9Gトロニックという9速のオートマチックトランスミッションが装備されています。
一般的なトルクコンバーターによる動力伝達を行う、いわるゆるトルコンＡＴですね。
（Cクラスでは、C43までの車種にこのトルコンＡＴが使われています。C43ではTCTと呼んでるようです。）
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前車のCLA45は、「AMG SPEEDSHIFT DCT」が装備されており、スポーツ走行時には非常に歯切れのよいシフトチェンジが機械的な音とともに行われました。

このスポーティーなメルセデスのDCT、実は装備されているのは、45シリーズとGTだけ。
AMG：63といえど、C/E/SともにDCTは装備されていないのです。

こちらがメルセデスのDCT
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私のC63 Coupe　もDCTではなく「AMG SPEEDSHIFT MCT」と呼ばれるトランスミッションが装備されています。
この「AMG SPEEDSHIFT MCT」はいわゆるトルコンＡＴと基本構造は同じですが、トルクコンバーターの代わりに湿式多板クラッチが使われており、パドル操作時のレスポンスと各ギアでのパワー伝達ロスを最大限に抑えたDCTにより近いトランスミッション言われているようです。




スポーツ走行＝DCT　という感覚があったので、これには大いなる疑問を持っていたのですが、日本の道路事情やメルセデスというやや高級なイメージから考えてMCTの採用は正解のような気もします。

事実、レスポンス自体はCLA45のDCTとそん色ないし、加速時のパワーロスも全く感じません。
低速時のギクシャク感もなく、高速でも低速でも非常にスムーズかつダイレクトに仕上がっていると思います。
BMWにおいてもMモデルはDCTですが、ALPINAでは採用されていないのは、両車の位置づけがハッキリしているからでしょうね。

メルセデス以外の各社においてもAT回帰が始まってるように見受けられます。
技術の進歩により、いずれはスポーツならこちら・・・とか、コンフォートならこちら・・・とかが無くなっていくのかもしれませんね。