フィット純正ブレーキキャリパー＆ブレーキローター流用

サーキット走行の頻度が増え、純正キャリパーにスポーツパッドとスリットローターの組み合わせでも制動力に不足はなかったのですが能力的に余裕はなく、攻撃性の高いパッドを使っているせいでパッドやローターのライフが短くなって維持コストが嵩むので、エスロクよりキャリパーが大きく、ベンチレーティッドディスクを採用しているフィットのブレーキキャリパーとブレーキローターを流用することにしました。
なお、今回はキャリパー・ローター共にフィットハイブリッド(GP1)のものを使用しています。

既に何人もの方が行われているフィットキャリパー流用。
オートクラフトさんがリリースしているフィットキャリパーに合わせたブレーキローターを使用する手もありますが、今回はフィット純正ブレーキローターの位置を調整するスペーサーとハブリングをワンオフで作成してもらいました。
純正ブレーキローター対応にすれば、フィット用の社外ローターが使用できますし、ローターが摩耗したときの交換コストも抑えられるだろうという考えです。

ブレーキローター内にスペーサーを入れ外へ出した分、ハブが中に入って隙間ができてしまいますが、ハブリングを組んでいるので、隙間を埋めるだけでなくローターの固定やブレ防止の効果も得られます。
ブレーキローター固定用の皿ネジは、元の物でも一応固定ができますが、かかりが甘くなるので長いものに交換しています。
また、ブレーキローターをオフセットした分、ハブボルトが短くなってしまいますので、10mmロングのボルトに交換しています。

キャリパーが大きくなる分、バックプレートに干渉するため、バックプレートをカットします。
この辺は現物合わせで加工しています。

組みあがったところ。
他車種用とはいえ純正キャリパー＆ローターなので、ここだけ見るとすごく普通です（笑）
エスロク純正と比べるとブレーキキャリパーがかなり大きくなってますね。
なお、ブレーキキャリパー自体は無加工で付きますが、ブレーキホースは先端の突起を若干削っています。

ブレーキローターの径は262mmのため、エスロク純正と大差ありませんが、ベンチレーティッドディスクになり放熱性＆剛性アップが期待できますね。
10mmロングのハブボルトを組み込みましたが、ローターを外側へオフセットしているため、突き出しは純正約23mmに対して約28mmとほぼ5mmロングになりました。

エスロク用とフィット用のブレーキパッドの比較。
倍とまではいきませんが、かなりパッドの面積が増加しますので、効きが向上する分攻撃性を抑えたパッドを使用できますし、消耗や発熱も抑えられそうです。

キャリパーを大型化すると気になるホイールとのクリアランスですが、6Jインセット42のTE37Sonicだとまだ余裕があります。
フィット純正ローターを外側へオフセットして取り付けた分、相対的にキャリパーが中に入るので、キャリパーとホイールが干渉しにくくなっています。

スペーサーやハブリングが必要になる分、導入時の初期コストは上がりますが、フィット用のローターが利用できるので交換時のコストは安くなりますし、好みのローターを使用できるのが純正ローター流用の良いところでしょうか。