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雑多ブログ詰め合わせ

■2013カレンダー
保険代理店さんが挨拶に来られて、毎年恒例のスバルカレンダーを貰いました。

全車両の保険、会社の建物の保険も商品の保険もここを使っているのです。
このスバルカレンダーは我が家のトイレに吊り下げられていまして、今年も貰っていって新年に張り替えられます。
載っているかどうか心配な車種が……

WRX STI！
来年のカレンダーにもまだ載っていました（笑）
7・8月のページです。

■インチの六角レンチ
昨日回せなかったUKのパーツのボルトですが、インチ規格のボルトだという事で、インチ用の六角レンチをAmazonでポチっと購入。
今朝会社に届きました。購入手続きから19時間で手元に。速すぎますね。


やはり二輪用の工具の様です。
送料込みで1320円で翌日に手元着。これは楽ですねぇ
当然昨日のホースセパレータのボルトもきっちり回せました。

■M6ワッシャー
ピンクと青に染料で染めているステンレスボルトの完成待ちです。
Perrinのプーリーカバーは長いステンのM6キャップボルトなのでこれは色付きが無いのでそのまま使用する事になります。昨夜、赤と青のワッシャーを取り付けて撮影してどっちの色でいくべきか考える事にしました。

まずは赤で。
赤のパウダーコートに赤のアルマイトですが、結構見栄えしてる気がします。
これなら青のワッシャー使わなくても良いかな？と思いつつ、一度取り外して青で再度取り付け……しようとした時に事故が発生。
この長いM6ボルトを貫通させる、プーリーカバーを持ち上げている60mmほどもあるアルミ製のスペーサーが落下しました。
真下のエキマニに当たってカーンと音を立ててどこかへ転がるスペーサー。
このスペーサー、円筒形なのです。

アンダーカバーがあるので、ガレージ床には落ちずにどこかに留まりましたが、取り出す方法は無し。
我が家では前2輪をジャッキアップしてアンダーカバーを外すウマもありません。
このまま走行すればどこかへ転がり落ちるリスクがありますが、リフトのある近場のガレージMIDかディーラーまで行く必要があります。
ショップへの移動でこのスペーサーが紛失すると後がすごく面倒になりそうです……。

今日は水曜日でディーラーもガレージMIDも休みなので、スペーサー救出の手段がありません。そしてこんな日に限って、嫁さんが運転で息子の忘年会というか、サッカーのクラブの納会に送っていく日にぶつかりました。

朝、今日は車使えない事を伝えたので、ご機嫌斜めに。

■忘年会シーズン
先週木曜日に今年一回目の忘年会。今週の金曜日も忘年会です。経営者ばかり集まる組合関係の忘年会は3回ほどあります。
忘年会後は大阪で北新地（東京の銀座に相当するところ）で勉強会になるのですが、これが高い！3万円はかかります。忘年会後に1軒行けばもう4万円です。

忘年会1回につきこんな感じですが、どうしてもパーツ代に換算して考えてしまいます。これでインレットホース買えるなぁとか、これで未塗装のGVBウイング買えるなぁとか。

今のGVF、はっきり言ってお姉ちゃん乗せられません。
純正でも足固いですし、車内も冬場はガタピシいってますし、排気音も外から聞けば大きいです。これはまぁ等長化でだいぶマシになりましたが。

組合にはなぜかもう一台GRBがいて、ケイマンとかポルシェ勢がいて、残り大多数が大排気量欧州車とレクサスです。GVFは対お姉ちゃんパワーがゼロなので、新地で使うお金が全然回収できないので悲しくなります。

「えーインプレッサですか！
車持ってないんでIKEAに行けて無いんです。
カーテンとか家具とか見に行きたいんでこんどの土曜日に……」

ってGVFでは絶対になりません（笑）

M8のワッシャーに続き、M6のワッシャーとホースセパレータが到着しました。

これはM6ワッシャー。こっちもフジツボ型。
色は赤を10枚と青を10枚購入しました。
付属のステンボルトはまぁまぁの出来。長さがフィットする場所なら使っても問題無さそう。こちらはM6ボルトの青と赤を染めている所なのでボルトが完成してから取り付けになります。

それにしても梱包はM8とはえらい違いです。
こうしてワッシャーどうしが擦れ合わないように送ってくれるなら、アルマイト処理の表面へのダメージも心配しないで済みます。


こちらはUKから。
20mmのホース用のホースセパレータです。

このCool Nutsのエア/オイルセパレータへと繋がるホースのセパレートに使用します。ホースの外径が21mmと25mmだったので、25mmの方はホースニップルで細い部分を作りました。

さて、早速取り付けて色の具合をチェック……


我が家の6角レンチでは、使用されているキャップボトルに合うサイズが一本もありませんでした。手持ちドライバー類で無理やり回す事も出来ず。
結局朝早くからガレージMIDにこの部品を持ち込み。まぁ請求書を貰う用事があったのですが。色々試してくれたのですが、ガレージMIDの手持ちの6角レンチでも、サイズが合う物は一本も無し。無理やりドライバーで回して、なんとかボルトとホースセパレータを分割する所までは出来ました。

で、外れたボルトを見てみると、何か違和感が。

なんとM6キャップボルトなのにネジのピッチ、1mmより広いのです。
たぶん1.25mmのM8の幅だろうと想像していますが、もしかするとその中間みたいな変なサイズの可能性もありますね。
こんなサイズ、手持ちにはもちろんありませんし、売ってるのも見たことが無いです。またネジ専門店に行くのか……。ただ、専門店で購入しても、M6でこのピッチのキャップボルトの頭は手持ち工具では回らない予感がしますが。

UKの使ってる規格特殊ですね。
とりあえず今回は1個だけお試しで買ったので良かったのですが、大量購入していたら、工具準備必須でした。

アメリカで販売されている、日本車メインの改造雑誌にImport Tunerという雑誌があります。毎月1冊発売で、定期購読すると年額2000円位で取れると思います。
定期購読ページはこちらですが、日本へはここからの登録では無理ですね。Amazonなら出来ます。
表紙は毎号おねえちゃん。

この雑誌のサイトにWRX STIの記事が公開されたので紹介してみます。
英語版のオリジナル記事はこちらです。
★マークは私の加筆部分です。

★最初に
アメリカで販売されているWRX STIはエンジンがEJ257です。
カタログスペックでは
305馬力 6000rpm
トルク290lb-ft 4000 rpm (日本式に換算すると) 32.7N/mです
ターボのブーストは
14.7 psi、日本式に換算すると1.01bar


通常の記事フォーマットでは、純正状態から3段階に改造してテスト結果を載せていきますが、今回は一般的なストリートチューンはされた状態をベースとして、さらに改造していく形を取っています。
ベース状態で行われている改造は

HKSのキャタライザー、フロントパイプ
DC Sportsの3インチ(7.62cm)管の触媒以降のセンターパイプ、エギゾースト
DC Sportsのエキマニ
DC Sportsのサポートパイプ
CobbのAccessPortでECUチューン済み

これらに加え、この後の改造の基本として
DeatschWerks 1,000ccインジェクター 255 lph
DeatschWerks DW65C燃料ポンプ
この燃料ポンプは08以降のSTIにポン付け専用設計。


これを基本状態として、パワーチェック

★
このマーク以降、私が書いてる部分です。記事の内容の理解のための加筆です。
完全純正239馬力、触媒含む全排気系を抜け重視に入れ替えして、APでECU書き換えして299馬力。ブースト1.1bar位でしょうか。このシャシダイ計測の結果はEJ257のまさに実測だと思います。
GVBとGVFを乗り比べた時にGVBが速いのは、EJ207が実測300馬力出ているのに対して、GVFは純正250馬力程度だからというのが私の実感です。
上のパワーチェックの結果にあるように、EJ257を積むGVFの排気系を触ってECUでブースト1.1ほどかかると、丁度300馬力ほどになります。この位のライトチューンをするとGVBのノーマルと同等の加速になります。それでもまだ上の伸びはEJ207が上です。
EJ257でECUチューンで330馬力とかなってるのは、大体は謎の係数で1.1とか1.15倍とされています。

■第一段階の改造

AEMコールドエアインテーク
STI用の専用設計で、インレットのパイプはアルミ製。
エアフィルター周囲はヒートシールドも付属してきます。
純正ECUでもエアフロメーターが狂わないようにパイプ径が設計されています。
社外品の前置きインタークーラーと組み合わせる場合、ヒートシールドに加工が必要。
コールドエアインテークで最大パワーは17馬力向上。トルクは24lb-ft 向上（2.7N/m）。3200回転では30馬力上昇していて、トルクは49lb-ft（5.5N/m）向上。


■第二段階の改造

ATP GTX3076R Turboキットの取り付け。
Garrett製タービンを使用したこのATPのキットは、STIに使用できるボルトオンキットです
★タービン位置をインタークーラー位置へ移動しない、純正位置に置けるキット

ボールベアリングの最新型で、下からブーストが掛かるのが大きな特徴です。
取り付けは完全ボルトオンですが、Perrin製のインレットホースへの交換を強く推奨。エアフロー向上のためです。


★Perrinからは、通常の2.25インチ口径のインレットホースだけでは無く、こうしたビッグタービン用の3インチ口径のインレットホースも発売されています。今回は3インチを使用。（通常の太さの物より32ドル高いです）

5200回転から6500回転で、30馬力と27lb-ft(3.0N/m)のトルク向上
フルブーストのかかる回転数は純正のVF48に対して400から500回転遅れる。高回転でも設定ブーストが維持され、4800回転以降レッドまではVF48以上のブーストに到達する。GTX3076Rタービン本体は、この純正タービンがかけられないブーストをかけるポテンシャルがある。
★ピストンやコンロッドの強度の問題があるので、GTX3076Rでさらなるハイブーストは掛けられないのだと思います。


純正インタークーラーがheat soakで音を立て始めた。
このインタークーラーのサイズ、能力不足がパワーの限界値のネックになってしまっている。
★ヒートソーク、エンジンルーム内の熱でインタークーラーが熱を持ち、冷却能力が落ちる現象


■第三段階の改造
Perrinフロントマウントインタークーラー


高出力化でエンジンルーム内が熱を持つようになると、純正上置きインタークーラーはそれ本体が熱を持ち、ヒートソークが発生する。パワーのロスとデトネーション、異常燃焼の原因となる。

吸気温度が下がったので、Access Portで燃料、点火タイミングを調整し、AVCSのタイミングも調整。ブーストを20psiから21.5psiへ上昇。（1.38barから1.48barへ）


■結論
ライトチューンの299馬力から74馬力を乗せて373馬力。
トルクは347lb-ftから386lb-ftへ。

パーツ代は全てセットで4285.92ドル、34万7000円ほど。

DeatschWerks 1,000cc injectors $549.00 （4万4000円）
DeatschWerks 65C fuel pump $149.00 (1万2000円)
AEM Cold Air Intake $365.00 (2万9000円)
ATP GTX3076R Turbo $1,392.93 (11万3000円)
Optional polished compressor ($65.00) (5万円）
Perrin Performance 3-inch inlet hose $230.00 （1万8000円）
Perrin Front mount Intercooler $1,599.99 (13万円)
Total: $4285.92 (34万7000円)

★まず気になるのは、この11万3000円のGTX3076Rタービンキットだと思います。水ラインもオイルラインも付いてきて、純正位置にボルトオンで付いてこの価格です。
ATPのオフィシャルサイト
WRX STI用専用タービンキット販売ページ
以前はこのタービンを使用するキットは必ずローテートキットといって、インタークーラーを前置きし、開いたスペースにタービンを移動する物でした。

ソレノイドのすぐ横、純正よりずっと上の位置にGTX3076Rタービンが見えています。これがローテート(タービン位置変更)キット。インテークパイプも専用設計ですし、エキマニへ接続するサポートパイプも長い専用品が付属します。
上にインタークーラーがあるともちろんタービンが置けません。

ATPのこのキットは純正位置でのボルトオンなので、サポートパイプもエアインテークも純正タービン位置用が使えます。さらにインタークーラー上置きのままでも取り付けられるので

Rallysportsdirectのこの車は、TMICで最も人気のあるProcess WestのTMICとGTX3076Rタービンキットを組み合わせています。このキットはEJ257用で現在最も人気のあるキットで、取り付け事例も無数に見つけられますし、フィッティングも安心です。私が現在検討しているキットもこのGTX3076Rタービンを純正位置で取り付けるキットです。
みんトモのぐおさんもこのタービン取り付け作業中です。私もいつも読ませてもらっています。

このタービンは風量が稼げますが、上のグラフでも分かるようにタービン交換だけの状態では、パワーは上がっていますがトルクが落ちています。（IC交換でECU書き換え後はトルクも上昇）
このタービンとEJ257はトルク面でとても相性が良く、現在最も使われているタービンだと言えると思います。EJ207では無くEJ257を選んだ以上、このタービンを使えと言われている気がするのです（笑）
なんといってもボルトオンですし、安価ですしね。

で、なんで私がPerrinのインレットホースをここまで買わずに来たかと言うと、このビッグタービン用の3インチを買うまで待つべきだと考えていたのでした（笑）

みんカラに書くより先に、英語ページの方でHKSエキマニ取り付け、英語で言うなら
HKS Equal length headers
これを付けたって報告と写真を貼りました。
早速ツッコミが入って
why stock up-pipe?
すなわち、「なんで純正のサポートパイプ使ってるんだ？」
と聞かれました。良く見てますね（笑）普通はエキマニ換える人で純正サポートパイプ使う人なんていませんから。
cause, I'm planning to install GTX3076R turbine kit. Up pipe will be changed at the same time with the new turbine.
「新しいタービンに変えるまでこのサポートパイプ使うんだ」
と私の返事。

そして取り付けは午前で終了、お昼からは等長エキマニの試乗。嫁さん乗せてコストコへ買出しです。

まずアイドリングがとても静か。
当然ですが、排気干渉のドルドル音は完全に消えました。
昨日までは、昔は大量にいたチューンドGC8の音がしていた私のGVF。
あのドロドロ音には私は何の思い入れも無いのです。
そしてあの音が消えると同時に、振動も明らかに減少。というか、体に感じられる振動は全く無くなりました。素晴らしく快適！まさに直4に似た感覚。というか、ランエボのようです。一番似ているのは、先日助手席で乗せて頂いたやまさんの新車GVB specCですね。マフラー交換後の最大の不満点がこれで解消。前車、FD3Sのロータリーほどにはまだまだですが、直4程度にはなっています。

さらに、明らかに排気音の音量自体が減少。センターパイプを純正のままにしてある私の車、当然レゾネーターも残してあるので、アイドリングでは車内無音に近くなりました。これはツアラーとして使う時はとても重要なのです。これほど静かなら抜け重視のセンターパイプに交換しても良いかもしれない、と思わされました。

スロットルONで排気の音量は相応に上がるのですが、ここでも嬉しい部分が。
非等長でドルドル音が有った時は、アクセル開度と排気の音量が完全にはリンクしていなかったのです。それが今回、排気干渉が消えると同時に、アクセルを踏んだら踏んだ分、リニアに音量が付いてくるようになりました。
当然エンジンの回転数も上がっているし、車速も上がっています。
しかし！
アクセルを踏んだ時に最も体感しやすい車の変化は排気音の変化なんです。
これが、アクセル開度と音量の変化がリニアになった。これはすごく気持ち良いのです。実際にエンジンの回転数がレスポンス良く上がっているかどうかなんて、メーター見ないと確認できません。音は即座に耳に飛び込んできます。
これがレスポンス良く音の上下が感じられると、エンジンのレスポンスが良いと感じるのです。これは気持ち良いです。快感なのです。車が思ったままに動く、自分の支配下にあるという、なんとも言えない快楽を刺激してくれます。

非等長の時のアクセルに対する音の変化の遅れ、これが解消されたのです。
もう実際のアクセルのツキの良さとか、ブーストのかかる回転数の低下とか、そういうのは数値的には変化しているんでしょうが、些細な事に思えます。

音の変化の反応が気持ち良い。
これがこんなに重要だったとは。

ただまぁ、アクセル煽る事で排気音で周囲の車を威嚇するような使い方は絶対に出来ない車になりました（笑）
そういうのを求める人は、全然違うマフラーやセンターパイプの選択肢があると思います。エキマニも非等長のままの方が威嚇には良いかもしれません（笑）

GVFへの愛がとてもとても深くなった、今日は本当に良い日になりました。

音や振動が、車に乗る喜びの相当に大きな部分を占めているという事が本当によく分かりました。

HKSのエキマニ、性能は全く求めていなかったので気にもしていませんが、音は相当良いです。少なくともPerrinのエギゾーストとの組み合わせはとても静かで、振動も無く、上の回転までの抜けも良いです。気に入りました。

問題は、他のエキマニもぜひ試したくなったという点でしょうか（笑）
こんな安い部品なのに、年内いっぱい位は喜びが持続しそうです！

今日は先日届いたエキマニの取り付け。
取り付けはいつものようにガレージMIDにて。
朝9時半からの取り付けだったんですが、犬の散歩行ったりシャワー浴びたりしていると、既に9時過ぎ。結局純正エキマニと現在の気温での回転数とギア、ブースト圧のログ取りをする時間はありませんでした。

これがHKSの等長エキマニキット。一式でちょっと値引きされて4万4000円ほど。これに取り付け込みで5万4400円。とても安いです。国内販売分についてはHKSは製品保障は無いので、割れ等のトラブルがあった場合は営業さんに直接交渉する事になります。毎月1回以上営業さんが来ているので、まぁなんとかなると信じました。


溶接部分の段修正は土曜日の間にされていました。
パイプとフランジのテーパー加工までは不要！と伝えてあったので、ここはノータッチ。

2週間ぶりのリフトアップなので、Perrinのマフラーのタイコ部分とYパイプとの接合部分をチェック。排気漏れは無さそうです。それにしてもフランジの厚みの差がすごい事に。



早速純正エキマニの取り外しですが、その前にエキマニを覆っている遮熱板を取り外す必要があります。これを外さないと、エキマニを固定しているボルトへアクセスできません。ラジエータのロワホースが赤いですが、これはPerrinの社外品に変わっているからです。純正エキマニは鋳物でしょうか？遮熱板を外すと、真っ赤に錆びています。

エキマニを取り外す前にこれ、O2センサーを外す必要があります。
O2センサーに繋がっているケーブルを外していけば、センサー取り外しも楽そうですが、作業が一気に増えます。今回はこれ、O2センサー取り外しの専用工具が出てきました。この目的だけのためにデザインされた工具。


ケーブル類も一切外さず、この工具でセンサー部分だけが外れました。
一気に作業時間短縮。
水平対抗のエキマニ交換はとても簡単そうに見えましたが、この工具が無いとハードル上がりますね。

残せる純正遮熱板はこれだけ。ラジエータを覆う遮熱板です。


O2センサーさえ外れれば、数本のボルトを外すだけで純正エキマニは取り外し可能。1万2000km走っていますが、純正ボルトはメッキも残っていて焼き付きも皆無。
ヘッドが見えました。
レア画像。
ガスケットの吹き抜けも無いですね。
断面の輝きから、ブロック同様にヘッドもアルミ製なのが分かります。

外した純正エキマニ。
一応持ち帰るので純正遮熱板も取り付けておきます。
単純に紛失防止。

HKSのエキマニにHKS専用の遮熱板を取り付け。これでエキマニ本体の取り付け準備完了。



エキマニ周辺の純正ゴム配管の数々を遮熱していきます。シートを巻いた上にステン針金で剥がれ防止。結構本数あるのでこれが一番大変かもしれません。

新品のガスケット通して

エキマニ取り付け完了！

リフトアップしてエンジンかけてテストしてみます。
すると……

ここ、この写真ではまだO2センサー取り付け前ですが。
純正サポートパイプとHKSエキマニの接合部分、ガスケットの間から結構な勢いで盛大に水が流れ落ちてきます。エンジンかかった状態なので、揺れながらポタポタと。
完全に排気漏れ。
謎のゲージが出てきて、サポートパイプのフランジとHKSエキマニのフランジにあてられ、平面がきっちり平面になっているかの計測が行われました。
結果、HKSのこの分厚いフランジが歪んでいる事実が発覚。
まぁここが値段なりという事でしょうか。
パイプとフランジを溶接した時に歪んだのはまず間違いありません。
液体ガスケットを塗って、固まるのを待ちます。

茶色く見えているのが液体ガスケット。
これで排気漏れは止まりました。
まぁサポートパイプは近日変更予定なので、今回はこれでOK。